德國為什麼不研究磁懸浮列車

『壹』 磁懸浮列車速度比高鐵還快，為何至今沒有普及是什麼原因

如今高鐵早已慢慢變成了大家交通出行的首要代步工具，相比慢吞吞的列車和受多種多樣原因危害大的飛機場，高鐵的優越性就十分的顯著了，速度更快又平穩，除非是強台風，大暴雨等超極端天氣之外，都可以一直行車，因而廣受我們的熱烈歡迎。

但是盡管如今磁懸要想普及化還有一些漫長，可是中國都沒有舍棄對它的科學研究，終究這就是未來交通的方位，誰可以更早把握它，誰就能迅速的把握銷售市場。針對磁懸浮列車你有什麼樣的觀點呢？

『貳』 磁懸浮列車不能廣泛應用的原因

磁懸浮列車是一種利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。

磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者「同性相斥」，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥――――結果是一「推」一「拉」。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1―10cm），因此運行安全、平穩舒適、無雜訊，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20―25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年。此外，磁懸浮列車啟動後39秒內即達到最高速度，目前的最高時速是552公里。據德國科學家預測，到2014年，磁懸浮列車採用新技術後，時速將達1000公里。而一般輪軌列車的最高時速為300公里。

磁懸浮列車分為常導型和超導型兩大類。常導型也稱常導磁吸型，以德國高速常導磁浮列車transrapid為代表，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400～500公里，適合於城市間的長距離快速運輸。而超導型磁懸浮列車也稱超導磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導磁體產生的強磁場，列車運行時與布置在地面上的線圈相互作用，產生電動斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優缺點和不同的經濟技術指標，德國青睞前者，集中精力研製常導高速磁懸浮技術;而日本則看好後者，全力投入高速超導磁懸浮技術之中。
成本太高。

『叄』 國外對磁懸浮列車是怎麼研究的

磁懸浮列車的理論准備時間已有很長的歷史了，其實磁懸浮技術是發源於德國的。據記載大概早在1922年的時候德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並且在1934年的時候專門申請了磁懸浮列車的專利。然而當時間進入20世紀的70年代之後，世界工業化國家經濟實力不斷加強，相應的對於提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要也越來越明顯。從此之後，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等眾多的發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。直到現在，德國和日本在磁懸浮系統的研究，已經取得了令世人矚目的進展。

從1962年起日本開始研究常導磁浮鐵路，70年代初開始轉而研究超導磁浮鐵路。1972年首次成功地進行了其時速達到50公里的超導磁浮列車實驗。1977年12月最高時速達到204公里，到12月提高到517公里。而直到1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。1995年的時候，載人磁浮列車試驗時的最高時速達到411公里。日本首期18.4公里長的試驗線則早在1996年就已全部建設完成。

1968年德國對磁浮鐵路進行研究。研究初期，常導和超導並重，1977年，先後研製出常導電磁鐵吸引式和超導電磁鐵相斥式試驗車輛，試驗時的最高時速只能達到40公里。後來決定只集中力量發展常導磁浮鐵路。在埃姆斯蘭德修建的全長31.5公里的試驗線，該線於198l年興建，1982年開始進行不載人試驗。到1983年底，時速就已經達到300公里，1984年時速達到400公里。

英國從1973年才開始對磁浮鐵路進行研究，但英國卻是最早將磁浮鐵路投入商業運營的國家之一。1984年4月，伯明翰機場至英特納雄納爾車站之間一條600米長的磁浮鐵路正式通車營業。]

磁懸浮列車

『肆』 為何在德國實現磁懸浮技術應用困難

主要還是造價的問題，同樣路段的磁懸浮和輪軌列車造假要相差三倍。
這也是我國京滬高鐵最終決定用輪軌技術的原因。
另外前幾年德國磁懸浮實驗還出過事，死了人，所以更加難。

『伍』 磁懸浮列車是怎麼回事

最近磁懸浮又火了！4月21日，日本東海鐵路公司（JR東海）磁懸浮創造了603公里時速世界紀錄，這是人類地面交通工具的最高紀錄。

2014年5月16日，長沙高鐵站至黃花國際機場磁懸浮工程正式開工建設，預計2015年年底建成，這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁懸浮線。

2015年4月21日，北京中低速磁浮交通線路S1線全面開工建設。

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後，正在磁懸浮領域悄然實現著新一輪的逆襲。

『陸』 磁懸浮列車為什麼只有中國敢商業運行連德國都不敢。。。

德國不是不敢，這個就是德國的技術
當年差點就在柏林和漢堡之間建了
但是國民不同意，造價太大，都游~行抗~議什麼的，因為花的是他們納
稅人的錢
造不造人民說的算，
所以呢，在某個國
家就不一樣了，你懂呢

『柒』 外媒報道中國新的磁懸浮列車計劃，沒有德國參與，中國自己真的可以嗎

按照中國目前的磁懸浮技術和發展來說應該是沒有問題的，但具體結果如何，正如老話說的，實踐是檢驗真理的唯一標准。

德國放棄磁懸浮還與國內目前的鐵路網與磁懸浮線路互不相容有關。相比之下，中國幅員遼闊，建設新的磁懸浮線路不會干擾原有的鐵路網路，可以讓城市之間直接通過磁懸浮點對點連接。可以說，建設磁懸浮線路非常適合中國交通系統。

『捌』 為什麼磁懸浮列車沒有普及

我是做著高鐵廣告工作的心理學愛好者

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『玖』 為何很多地區的人民都反對建磁懸浮列車呢

上海浦東這條高速磁懸浮線於2001年3月1日正式開始建設，2003年1月4日正式商業運營的世界上第一條商業運營的磁懸浮線，最高時速430公里/h，最高設計時速505公里/h左右。但是，2003年上海磁懸浮單程50元的票價使很多乘客(目前相當於100元)大吃一驚，因此，上海浦東磁懸浮列車之前曾出現多年虧損。

磁懸浮技術除了在軌道交通中的應用外，還包括蘇州磁懸浮立體車庫、ThyssenKrupp磁懸浮電梯、海爾磁懸浮中央空調、磁懸浮高速產品運輸、磁懸浮風力發電機、磁懸浮原發電機、磁懸浮飛輪儲能、磁懸浮鼓風機、磁懸浮真空泵、磁懸浮揚聲器、磁懸浮盆景、磁懸浮材料高速運行的列車阻力來源很大，不是簡單的車輪摩擦，而是空氣。中低速磁懸浮與現有地鐵/城市軌道交通系統的生態系統發生很大沖突，目前普及率不高。另一方面，現有軌道系統的標准已經很完善，不想再增加體系也是主要原因。