新築德國新磁懸浮列車什麼試車

Ⅰ 世界的磁浮列車以日本和德國兩種為主，請介紹下這兩種

這兩個國家的磁浮列車在設計上截然不同：日本採用電動懸浮方式，也稱為超導磁力浮上方式，用超導磁體與軌道導體中所感應的電流之間的相斥使車輛浮起；德國不用超導磁體，而採用電磁懸浮方式，即為常導磁浮方式，用鐵芯電磁鐵懸浮在車體的下方，導軌為磁鐵，而使車體浮起。目前日本在宮崎試驗線上已創造時速高達517公里的紀錄，並已從空載試驗進入載入試驗階段。

磁浮列車不同於一般輪軌粘著式鐵路，它沒有車輪，是藉助無接觸的磁浮技術而使車體懸浮在國道的導軌面上運行的鐵路。
磁浮列車被喻為21世紀生態純凈的交通運輸工具，它利用電磁感應的作用，沿導軌漂浮於空氣中，與其軌道沒有直接的接觸，沒有旋轉部件，靠磁力推進，時速可達300公里以上。因此磁浮列車具有高速、安全、舒適和低雜訊等優點，而受到各國的重視。近年來，日本、德國、美國、蘇聯等相互研製成功各種形式的磁浮列車，其中一些已接近實際應用階段。目前，國外磁浮列車的研製和發展正步入高潮。
早在20世紀60年代初，日本就提出要研製超高速鐵路，即超高速的磁浮鐵道的計劃，以達到時速500公里以上的目標。在研製磁浮列車的世界角逐中，德國是日本的最大競爭對手，而這兩個國家的磁浮列車在設計上截然不同：日本採用電動懸浮方式，也稱為超導磁力浮上方式，用超導磁體與軌道導體中所感應的電流之間的相斥使車輛浮起；德國不用超導磁體，而採用電磁懸浮方式，即為常導磁浮方式，用鐵芯電磁鐵懸浮在車體的下方，導軌為磁鐵，而使車體浮起。目前日本在宮崎試驗線上已創造時速高達517公里的紀錄，並已從空載試驗進入載入試驗階段。
所謂超導現象，就是當某種金屬處於極低溫度（比如-269℃）的情況下，就會產生電阻為零的現象。給這種金屬通電，電流就會毫無損耗地永久流動。如果把鈮鈦之類的超導線製成線圈，放在液體氮中，當溫度降到-269℃時通上電流，就成為超導電磁鐵。目前，日本已研製出專用於磁浮列車的冷凍設備。這樣，輕便、強力的永久磁鐵--超導電磁鐵就在磁浮列車上誕生了。
磁浮列車利用了電磁鐵同性相斥的原理，地上不放置永久電磁鐵，只安裝一個不結線的線圈，當移動的磁力線穿過線圈時，就產生電流電磁感應現象，這時地上線圈因有電流流動而變成磁體。裝有電磁鐵的車體在軌道線圈上移動，就會產生斥力，使列車神奇地懸浮在導軌上。改變列車速度是通過變換頻率實現的，這個變換頻率和電力的裝置稱為雙向離子變頻器。
目前，使磁浮列車走向實用化的技術開發已基本完成。不過，作為整個系統需要解決的問題，還要經過耐久性和可靠性的研究階段。我國「八五」期間，在國家科委的支持下，對磁浮列車的開發和研製工作組織攻關，進展很快，但對一些實際應用中的有關技術尚需實踐檢驗。目前中國上海有.

Ⅱ 磁懸浮簡介

磁懸浮列車是一種利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。

磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者「同性相斥」，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥————結果是一「推」一「拉」。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩舒適、無雜訊，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20—25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年。此外，磁懸浮列車啟動後39秒內即達到最高速度，目前的最高時速是552公里。據德國科學家預測，到2014年，磁懸浮列車採用新技術後，時速將達1000公里。而一般輪軌列車的最高時速為300公里。
回答者：吳田田 - 天下兵馬大都督 十八級 2-14 14:09
磁懸浮列車利用「同性相斥，異性相吸」的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎「零高度」空間飛行的奇跡。

世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鍾。

上海磁懸浮列車是「常導磁吸型」（簡稱「常導型」）磁懸浮列車。是利用「異性相吸」原理設計，是一種吸力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的吸力是車輛浮起來。

列車底部及兩側轉向架的頂部安裝電磁鐵，在「工」字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉向架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控制電磁鐵的電流。

懸浮列車的驅動和同步直線電動機原理一模一樣。通俗說，在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變成電磁體，由於它於列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。

列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，線圈裡流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。循環交替，列車就向前賓士。

穩定性由導向系統來控制。「常導型磁吸式」導向系統，是在列車側面安裝一組專門用於導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。

「常導型」磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼 肯佩爾於1922年提出。

「常導型」磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。只是把電動機的「轉子」布置在列車上，將電動機的「定子」鋪設在軌道上。通過「轉子」，「定子」間的相互作用，將電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的「定子」通電時，通過電磁感應就可以推動「轉子」轉動。當向軌道這個「定子」輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的「轉子」一樣被推動著做直線運動。

上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區內只能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。上海線路將最終延伸到杭州.並且直接為世博會服務.

磁懸浮列車的優點

磁懸浮列車有許多優點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500 千米／小時，而且運行平穩、舒適，易於實現自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護；可節省建設經費；運營、維護和耗能費用低。它是21 世紀理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發展磁懸浮列車。目前，我國和日本、德國、英、美等國都在積極研究這種車。日本的超導磁懸浮列車已經過載人試驗，即將進入實用階段，運行時速可達500 千米以上。

到目前可以講，磁懸浮列車軌道技術在中國，磁懸浮列車技術仍在德國，引進產品是引進不來技術的。我國的輪軌鐵路技術有近百年的歷史，形成了專門從事機車設計、科研創新的產業大軍，擁有數十年設計、製造、運營、維修配套的四十多萬人的產業鏈。磁懸浮技術掌握在少數專家、教授手中，是不具備應用條件的。 磁懸浮列車需要高架，高架梁的繞度必須小於1毫米，因此，高架橋跨一般要小於25米，橋墩基礎要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的擋牆。此外，由於運行動力學的影響，軌道兩側各100米內是不允許有其他建築物的。修建滬杭磁懸浮，佔地多，對環境影響比較大。

磁懸浮列車的缺點
2006年 德國磁懸浮控制列車在試運行途中與一輛維修車相撞，報道稱車上共29人，當場死亡23人，實際死亡25人，4人重傷。這說明磁懸浮列車突然情況下的制動能力不可靠，不如輪軌列車。 在陸地上的交通工具沒有輪子是很危險的。因為列車要從動量很大降到靜止，要克服很大的慣性力，只有通過輪子與軌道的制動力來克服。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動磨擦是很危險的。此外，磁懸浮列車又是高架的，發生事故時在5米高處救援很困難，沒有輪子，拖出事故現場困難；若區間停電，其他車輛、吊機也很難靠近。

Ⅲ 高鐵,動車,地鐵,磁懸浮列車主要區別是什麼工作原理各是什麼

動車組是【列車】:用新技術設計的列車,特點是電動、每列車廂都有動力、流線型,比普通內燃機火車速度高得多。中國最新型的動車組試跑出480km/h的紀錄,而世界紀錄是德國設計的列車試驗跑出580km/h,要知道民航客機的巡航速度只有800km/h,普通汽車跑高速只有120km/h。高鐵是【軌道運輸系統】:動車組雖然能開得快,但限制列車運行速度的還有很多因素,包括鐵路的質量、安全考慮、信控系統,高鐵就是用現代技術重新設計的整個省際、城際軌道運輸系統,強調速度和舒適性。由於技術先進,其單條軌道客流量也遠超普通鐵路。中國高鐵上運行的列車就是動車組。高鐵主幹線的設計運行速度是400km/h,目前以300km/h運行,高鐵的典型站點間距是100km。地鐵是【軌道運輸系統】:用於城市地底的軌道運輸系統,用普通的電動列車在城市地底運行,最高運行時速一般不超過80km/h,強調超大的客流量、經濟性、公交化,典型站點間距是1km。軌道質量、列車技術等要求不高,高昂建造費用主要用在挖掘地底隧道和地鐵站,高密度的行車間隔意味著與普通城際列車不同的信控技術。磁懸浮列車是【列車】:用超導體產生強大磁場使列車懸浮在軌道上運行,與普通的鋼軌列車原理完全不同,所以也不能在普通鐵路上跑。懸浮意味著沒有滾動摩擦,可以實現非常高的運行速度,如500km/h。這種技術曾被認為是軌道交通的未來,但這個世紀初來看可以說是前途黯然,一方面是昂貴,一方面是動車組和高鐵的發展使得其速度優勢不大。目前國內有一條試驗線路在上海市區和機場之間運營,全長只有30km,運行最高速度約430km/h,票價高達80元,相當於同等里程高鐵的3倍。由於性價比低、技術始終不成熟等各種問題,被人大代表埋汰為「交通玩具」,延長計劃已經被無限期擱置。除此之外還有:【城軌】是【軌道運輸系統】:無論列車還是整個系統都與高鐵技術非常相似,與高鐵主要區別是站點密度高(10km級別)、運行速度較低(200km/h)、強調公交化,也是運行動車組,適合經濟發達、人口稠密城市群間的運輸,目前在長三角和珠三角大規模鋪建。【輕軌】是【軌道運輸系統】:與其它鐵路系統強調大客流量不同,輕軌更像是普通公共汽車強調靈活,在城市地面運行,一般只有1-2節車廂,適合環保要求較高的城市,內地很少,香港港島和新界常見。所以啊,不同軌道系統的差別是很大的,不要光看他們樣子長得差不多,你看到的只是列車,沒看到列車裡面的動力系統、軌道的鋪建技術、信號控制系統的建設等等。
採納哦

Ⅳ 磁懸浮列車是怎麼回事

最近磁懸浮又火了！4月21日，日本東海鐵路公司（JR東海）磁懸浮創造了603公里時速世界紀錄，這是人類地面交通工具的最高紀錄。

2014年5月16日，長沙高鐵站至黃花國際機場磁懸浮工程正式開工建設，預計2015年年底建成，這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁懸浮線。

2015年4月21日，北京中低速磁浮交通線路S1線全面開工建設。

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後，正在磁懸浮領域悄然實現著新一輪的逆襲。