德國人怎麼處理舊車

1. 德國人是如何處理垃圾的

德國自1991年起建立家庭廢棄物回收制度以來，生活垃圾分類處理、公司在其產品消費完畢後收回外包裝等舉措在德國已深入人心，回收已經成了德國人的生活習慣。

德國人去買東西一般會自備布制購物袋，他們家裡一般會放置數個不同垃圾箱，平常將垃圾分成可回收塑料、玻璃、紙張等各種類別。德國主要的生活垃圾回收公司綠點公司的海克·席夫勒說，對德國人來說，垃圾分類已經變得「像刷牙一樣平常」。

德國人認為回收對環境保護很關鍵，並認為德國在這方面遙遙領先於其他國家。他們通過垃圾分類「正在日常生活中為環境保護做一些具體的事」。

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垃圾分類從鼓勵到強制 重拳出擊「中國式」垃圾處理

國務院辦公廳於2017年發布關於轉發國家發改委、住建部《生活垃圾分類制度實施方案》(以下簡稱《方案》)的通知，要求46個城市先行實施生活垃圾強制分類，2020年底生活垃圾回收利用率達35%以上。

《方案》提出，到2020年底前，一些重點城市的城區范圍內先行實施生活垃圾強制分類。這些城市一是直轄市、省會城市和計劃單列市。這意味著北京、上海、天津、重慶及大連、青島和深圳等都在其中；二是住建部等確定的第一批生活垃圾分類示範城市，包括河北邯鄲、江蘇蘇州、山東泰安、湖北宜昌等。

46城市的黨政機關，學校、科研、文化、出版、廣播電視等事業單位，協會、學會、聯合會等社團組織，車站、機場、碼頭、體育場館、演出場館等公共場所管理單位及賓館、飯店、購物中心、超市、農貿市場、商鋪、商用寫字樓等企業負責對其產生的生活垃圾進行「強制」分類。

2. 舊車壞了不想修 可以怎麼處置最好

報廢，或者賣給販子，販子如果想收您的車的話，他會再重新整修後，再賣給其它需要買舊車人。不過您要注意賣舊車，不定要辦車輛過戶手續，要不自己的損失會很大，另外，您如果在北京的話，有6個月的購車指標更新周期，舊車怎麼著也是在占著個購車指標，沒指標在北京買車後是過不了戶的，看您怎麼想了，如果想買輛新車，可以申請報廢，或者出售，更新購車指標購買新車，或者是舊車，切記一定要辦理二手車過戶及保險過戶。不要賣車後不辦理過戶手續。還有要注意在賣車後或者車輛報廢後，6個月內申請購車指標更新，然後在6個月內購車。

3. 舊車不想要了怎麼處理

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先說說舊車報廢的情況，舊車報廢的時候，如果這輛車的車牌在自己受傷已經超過三年了，才能有資格保留舊車的車牌子，還有就是必須在半年內買上新車，才能繼續使用原來的車牌子。

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對於舊車不能報廢的情況，很多人想到的就是賣給親戚朋友，其實我並不是很贊同這個方法。車開著好還行，要是是不是的出點小毛病，真實麻煩不斷呀。再有就是價格要不上去。
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最好的處理辦法就是賣到當地的二手車市場，不過，車販子也會壓你的價格的。但總比朋友間的麻煩強多了。這個主要是省心，賣完後不會產生任何的糾紛。
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還有就是想買個好價錢的話，建議把車發布到二手車網站上，因為現在網上的二手車網站，受眾廣，價格也比較商定，這比當地的二手車市場好多了。
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再一個好的辦法就是在4S店進行置換，說的直白些就是把車賣給4S店，賣的錢沖抵買新車的錢。這是個更省事的辦法。
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不管是哪種出售方式，我的建議還是先到專業的檢測機構進行車輛的檢測評估，答題估算出你的車大約值多少錢，這樣在討價還價上也有更大的餘地。

4. 要換車了，舊車怎麼處理比較好

要換車了，舊車怎麼處理比較好？

換新車的同時對舊車的處理，大家是比較苦惱的，出售給二手車商、
4S店舊車置換、轉讓給親朋好友、繼續使用等是大家處理舊車的主要方式，但是如何處理既能盡量賣個好價錢，又比較省心是一個讓人頭疼的事，而這也在一定程度上影響著他們換車的時間進度。

第一，不論是直接賣到二手市場，還是在4S置換，兩種方式車源最後都是流入了二手車市場，二手車市場對舊車殘值的定價是有一個基本公式的，決定多少錢收你的車，主要看年款看車況。

所以說，能賣多少錢，具體說是能不能賣到正常市價，關鍵看話語權在誰手裡，至於說還有一種掛到網上平台來賣，相信我，這真的不是什麼「沒有中間商賺差價」，起碼買主都知道，在你的報價上還要最少加個兩千五，那可都是成本，以輕身經歷來說，賣車上這個平台，就是不斷的提醒你降低售價，直到你掛到車販子的收車價也不一定賣的出去，這種交易成功的幾率太小。

綜上所述，以上三點就是處理舊車的方法。

5. 救市 | 車市刺激政策為何在德國難以達成一致

救市不二法寶或仍是消費補貼，但各階層對此爭議不斷。
文 | 錢伯彥
4月29日，國家發改委、科技部、工信部等11個部委聯合發布了《關於穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，其內容包括調整國六排放標准實施要求、完善新能源汽車購置財稅支持、加快淘汰老舊柴油貨車、暢通二手車流通交易、鼓勵汽車消費信貸金融業務等五個方面的車市刺激政策。
當中國的各家汽車製造商因政策支持而獲得喘息之機時，在汽車誕生的歐洲大陸，歐洲汽車製造商們卻仍在為母國的車市刺激政策而大聲疾呼。
疫情危機
歐洲作為繼東亞之後的第二個新冠疫情震中，在過去兩個月時間內已通過嚴格的禁足令和停工令逐步取得了戰疫的勝利。但是這些措施的經濟代價也是巨大的。
根據歐洲汽車製造商協會ACEA近日公布的數據，歐盟28國（含英國）3月的乘用車銷量同比下跌了45%，僅為56.7萬輛。根據安永的預估，在經濟生活受到最嚴重影響的4月，歐盟各國的乘用車銷量同比跌幅將達70%，該數字也與中國在疫情最嚴重的2月同比79%的跌幅大致吻合。
目前，法國汽車製造商委員會CCFA與英國汽車製造商和貿易商協會SMMT已分別公布了法、英兩國4月的乘用車銷量數據。法國4月乘用車銷量僅為20997輛，同比下跌88.8%；而英國4月的乘用車銷量更是僅為4321輛，同比下跌97%，回到了二戰之後1946年的水平。
時間來到5月，除英國和俄羅斯外的所有歐洲國家都已度過疫情拐點。其中歐洲各大國中恢復最快的德國已經於4月27日起允許汽車經銷商門店重新營業，而大眾、寶馬和戴姆勒等歐洲車廠也已於4月20日陸續逐步恢復生產。
現在擺在眼前的問題則是：如何激勵消費者重新購車。
何以救市
不二法寶依然是針對新車購置的消費補貼。
該形式的補貼在2008年金融危機時曾經以「環保補貼」和「以舊換新補貼」之名拯救歐洲汽車產業於危急之中。當時，法國政府率先推出了鼓勵消費者以舊換新的政策，宣布對10年車齡以上換購小排量環保型新車的車主獎勵1000歐元。此後，包括英國、德國、奧地利、義大利等國在內的13個歐盟國家先後宣布跟進。英國政府與在英車企當時承諾為10年以上車齡的換購群體分別提供1000英鎊補貼。
而財政實力最為雄厚的德國則宣布淘汰9年車齡以上舊車換新獎勵2500歐元，在不到半年時間之內，德國的該補貼申請者就突破了120萬人。彼時，德國2009年全年乘用車銷量大幅增長了23.3%，比2008年增加了72萬輛。全年銷量中有193萬輛乘用車獲得了國家補貼。
有著2009年時成功的先例，德國汽車工業界自4月中旬起就開始頻繁向政界施壓，要求重啟大規模新車購置補貼計劃，並希望將惠及對象涵蓋所有電動汽車、插電混動汽車以及滿足歐六排放標準的燃油汽車。
雖然目前並未有任何汽車製造商公開對補貼具體力度有過表態，但預計每車4000歐元以上的補貼額度較為切合實際，政府提供的資金池至少達20億歐元。
寶馬首席執行官齊普策公開提出了「創新補貼」一詞（Innovation Bonus），旨在通過刺激電動汽車以及先進燃油汽車加速脫碳轉型：「我們在購車補貼中看到了雙重機會，首先是該政策可以推動經濟重啟，其次還能加速汽車業的能源轉型。」
大眾品牌的首席運營官勃朗德施塔特（RalfBrandst?tter）也表示汽車業需要廣泛的補貼激勵，且該激勵應在今年夏季之前落地。大眾集團首席財務官維特（FrankWitter）在公布一季度財報時也明確表示大眾集團正寄希望於政府推出的刺激政策。
類似的呼聲也來自於戴姆勒。梅賽德斯賓士母公司的首席執行官康林松在一季度財報會上同樣表態要求盡快推行車市刺激政策，並提醒政策上的猶豫不決導致的消費者觀望心態會進一步打壓銷量數據。戴姆勒第一季度息稅前利潤同比78%的跌幅也是德系三強中最不樂觀的。
僅從理論計算推算，此次若能及時推出車市刺激政策，其效果將超過十年前的金融危機。目前全德國4800萬乘用車的平均車齡已達9.6年，而十年前的數字還是8.5年，其中1900萬輛機動車的排放標准甚至還是歐四或歐三標准。
三大德國車廠的訴求第一時間也得到了地方政界的支持。巴伐利亞、下薩克森和巴登符騰堡三大聯邦州分別是寶馬、大眾和戴姆勒的總部所在地。由於汽車業對當地經濟和就業至關重要，三州的州長已聯名要求聯邦政府盡快採取行動，甚至要求柏林方面游說歐盟總部出台泛歐車市刺激政策。
不過至少目前而言，在法國、義大利和西班牙等歐洲主要汽車產銷國需要在5月10日之後才能逐步開放經濟的情況下，德國人在歐盟范圍內起到政策表率作用是大概率事件。
困難重重
如意算盤並不是總能打響。
沒有中國11個部委推出的組合拳政策，車市刺激政策操作空間本已十分有限的歐洲各國想要靠一招鮮吃遍天也沒有那麼容易。
車市刺激政策第一時間便遭到了激烈的反對。
第一個爭論焦點在於補貼車型範圍的確定。
作為燃油車時代的開創者以及電動汽車時代的差生，戴姆勒就希望將補貼車型從電動汽車和歐六標准擴大至所有燃油車型。戴姆勒工會主席Michael Brecht公開表態希望補貼政策對所有車型一視同仁，戴姆勒首席執行官康林松也表示「需要簡單的、普遍的購車補貼」。
但該提議在注重節能環保的歐洲，遭到了絕大多數環保人士的反對。若所有車型能夠獲得補貼，則意味著此前享受新能源汽車補貼的電動汽車被變相抬價，顯然不利於滿足歐盟的2050年碳中和目標。
目前德國已於今年2月將針對電動汽車的補貼從最高5000歐元提升至6000歐元。
在政治層面，戴姆勒的提議也遭遇了阻力。雖然寶馬所在的巴伐利亞州和大眾所在的下薩克森州都支持擴大補貼適用車型範圍，但在戴姆勒主場的巴符州，該州州長出身是環保主義政黨綠黨，其也因政治立場原因反對對燃油車進行補貼。即便是在德國的聯邦層面，德國經濟部長阿爾特邁爾也表示：「不會有與2009年完全相同的購車補貼，我們只會補貼低碳排放的車型。」在最高的歐盟層面，歐盟委員會已表示願意從2500億歐元的復興基金中抽調近三分之一給予汽車產業，但僅以貸款等促進能源轉型的形式而非直接針對消費端的直接灑錢。
第二個爭論焦點則在於汽車產業是否需要被特殊照顧。
雖然汽車產業是歐洲的支柱產業，僅在德國就貢獻了近10%的經濟產值和80萬個直接就業機會。大眾工會主席BerndOsterloh在內部郵件中直接寫明：「我們知道我們在呼籲動用納稅人的款項，但我們也知道，該筆款項藉此將會更好地得到配置，不論是經濟層面還是社會層面或是環保層面。」大眾首席執行官迪斯也在德國電視一台上公開表示拯救經濟最好的切入點就是汽車產業。
但不應忘記的是，當下急需政府救助的產業遠不止汽車業。旅遊業、餐飲業、醫療用品業、民航業無一例外皆是深受疫情沖擊的重災區。其中旅遊、餐飲、民航的營業收入跌幅都在90%以上，且相比於家大業大的汽車廠商，小微企業為主的旅遊餐飲業現金流難以支撐一個月以上，該些行業也創造了更廣泛的就業機會。
即便是在汽車業極為重要的德國，該國北威州長就傾向於將財政向IT產業傾斜，以解決長期居家辦公時暴露出來的數字化基建落後的結構性問題。
第三個爭論焦點是購車補貼的實際成效究竟有幾何。
不同於十年前從金融行業爆發的經濟危機，此次危機造成了更大面積的失業、短期工作制以及更大范圍內企業資金鏈斷裂。相比於從上至下的金融危機，從下至上的新冠危機直接威脅著普通民眾的生活。失業或短期工作制帶來的收入下滑、對僱主可能倒閉的擔憂、對未來不確定性的增加是阻礙新車購置的主要因素。包括歐盟委員會人士在內的多位政界人士都相信，相比於數千歐元的補貼，在宏觀上確保企業存活、迅速降低失業率，在微觀上推出靈活的金融工具才是重振車市的關鍵。
其中的一個典型案例便是韓國現代汽車曾通過在2008年金融危機時打出「Certainity in uncertain Times」的口號在美國市場大肆搶占市場，而通用汽車卻在同一時間宣布破產。彼時現代汽車允許購車者在失業或無力支付貸款的情況下退還車輛。
此外，2009年購車補貼的政策後續也毀譽參半。在補貼時限失效後的2010年，德國乘用車銷量再度下滑24%，該數據甚至比2008年更加糟糕，直至今日，德國的全年乘用車銷量也從未達到過2009年的高點。
在歐洲類似的乘用車飽和市場，購車補貼會提前釋放積壓的購車需求而消耗此後數年的購買力，該政策從某種意義而言與歐洲央行飲鴆止渴的負利率政策無異。問題則在於，對於急需迎頭趕上特斯拉電動化步伐的德國車企是否能夠再次承受需求萎靡的下一個十年。
2009年補貼政策的另一個附帶效應則是，相比於昂貴的德國豪華品牌，價格低廉的現代和菲亞特才是當年補貼的最大受益者。由此引發的換車潮還導致大量保養狀態較好的車輛湧入二手車市場，造成二手車市場價格暴跌。
即便是十年前的購車補貼規定了歐四標準的先決條件，迄今為止關於該政策在環保層面的效果也難以達成一致。德國環境部的調查顯示，當年以舊換新的170萬輛滿足歐四標準的乘用車排放量比淘汰的舊車減少了五分之一；而在經合組織OCED委託的另一份獨立調查中顯示，該補貼實際大幅刺激了SUV等大排量車型的購買需求。
值得一提的是，事實上，再度推出購車補貼至少在德國也缺乏民意基礎。根據民調機構Civey的統計顯示，17萬受訪者中的62%表達了對刺激車市政策的負面態度，其中39.8%受訪者更是表示絕不支持政府推行任何形式的補貼。而對此持正面態度的受訪者僅有29.3%。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 舊車怎麼處理最劃算

新車買了，舊車自己又捨不得賣，或覺得自己還用著，或作為備用車養著。再或者給親戚們開，當作家庭中新手，剛學駕照的練手車。如果是當備用車閑著，那就有點浪費了。如果是給親戚開或者練手，這也是舊車在發揮最後的余熱，也是一種比較好的處理方法。

賣二手車的車，則可能會吃虧，尤其是對汽車不是很了解的，最容易被忽悠。這也是很多車主糾結的地方，換新車，舊車怎麼辦？不賣，又沒人開，閑著太浪費且停車是個問題；賣的話，又覺得不劃算，心裡覺虧。

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在正式說到怎麼賣之前，給大家普及一個二手車行業的一些普遍性的規則:

1、駕駛超過十年的車，一般沒有會接手，國產車超過5年，也一般不會有人接手；

2、對於一輛車的殘值，目前，汽車行業普遍用「十年折舊法」計算：

前三年每年按價值減少15%算；中間四年每年按價值減少10%算；最後三年每年按價值減少5%算。再綜合新車車價變化、折舊率和車況變化規律等方面原因，所以實際上第三年或是第六年賣車最劃算。

7. 發達國家是如何處理日益增加的家用轎車的

美國各洲的新措施,具體如下
1）限制新車上牌，購車必須提供車位證明，確保所購車輛有合法的停車場所。
2）大幅度提高停車收費的標准，現在的收費標准實在太低，低到了可笑的地步！收費標准應該和私家車所佔用的公共資源相適應。
3）有意識減少市中心區域內的停車位，同時加大對違章的處罰力度。目前的處罰力度過低，毫無威懾作用。
4）大幅度提高私家車的合理負擔，目前私家車的負擔實際是由全體市民在買單，這根本就是不合理的，對私家車應該加收一系列的費用，包括進城擁堵費、高架建設費、污染治理費等等。
5）設置跟多公交專用車道，在已有BRT車道的路段也可以再設普通公交專用車道
6）取消所有城市中心區域的加油站點，這些都是擁堵之源、危險之源，具有極大的安全隱患
7）進一步規范市區的洗車點，不符合條件的一律取消
8）大力發展公共交通，包括軌道交通，在城市的外圍設換乘中心，設置一些白天免費的停車場地，方便市中心外來的車輛停車換乘公交進城
9) 提高油價，同時給運營車輛以補貼，保障其成本不至於升高
10）設置更多的無車日、無車區域，限制私家車通行
11）對於過度擁擠的區域應實行單雙號通行

日本

其實在日本的確每家會有1，2台車。並沒有特意的控制數量，也沒有必要控制，因為車的數量已經持平。也就是說不斷有新車購入，也不斷有舊車報廢。在日本，平日很少有人開車上下班，一是停車場不夠用，費用極高。在日本是開得起車，停不起車。另一方面是日本的公共交通方便。人們已經習慣只在節假日才開車的習慣，主要是去一些不通電車的地方。
其實在節假日由於私家車的加入，使得各種道路堵塞也是常事。

已經普及了的東西，就沒有必要再控制數量了。
不過，由於傳統車的污染，在日本對購入新的環保車，政府給與很大的補助和減稅。現在對購買新型車，政府通常會補助40萬日元程度
限制私家車發展，公交優先，公共交通服務大有作為。

公交優先最早由法國在20世紀60年代末提出。「二戰」後，法國鼓勵私人交通發展，私家車急劇增長。到20世紀60年代末，城市交通幾近癱瘓。當今世界著名大都市都程度不同地存在交通擁堵問題。在私人轎車迅猛發展的世界大潮無人可以阻擋的情況下，為解決這個問題，各國都根據不同城市的不同情況採取了不同措施。但是，不難發現，大力發展公共交通是這些大都市採取的共同措施。英國首都倫敦採取設置「公交車道」、「優先區域」和遠距離停車再乘坐公交車的辦法，頗有效果。法國首都巴黎則採取「保護」公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。日本首都東京則大力發展軌道交通並使之成為百姓首選交通工具。德國政府頒布政策，保障資金，公共交通比較發達，人們自願放棄使用私家小轎車而使用公共交通工具。

從全球機動化發展的經驗看，日本、巴西、德國和西歐大部分國家，家庭轎車75%是周末外出旅遊時才使用，其公交車乘坐率達到70%以上，這決定了這些國家能夠用比較少的能耗實現了經濟的增長。綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，後控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。

讓大家沒有了習以為常的汽車後，人們的出行將會如何選擇蘇州公交？這是考驗，也是一種機遇。當道路上少了小汽車的身影，公交獲得了更暢通的行駛路面。當公交跑出速度之後，准點就容易保證，市民將發現原來乘公交可以很方便。印象好了，支持公交發展的信心也將提升。「限制私家車發展」就是特意騰出道路空間，讓市民以一種新穎的方式，感受到公交還有很大的發展空間。

當然，我們在限制私家車發展的同時，必須要做好相應配套措施。

很累啊 ,應該對你有所幫助的