1. 錫柴與德國曼發動機相比如何
錫柴是一汽集團自主知識產權的發動機，和國外技術還有一定的差距。
國產重卡濰柴相對市場佔有率高一些
2. 有人用過德國曼穌勒這個牌子的凈水器嗎效果好嗎
以超濾水做為直飲水是需要有冒險精神的！
超濾技術過濾的精度從0．01微米---1微米之間，具體來說，超濾可以去除水中的泥沙、鐵銹、懸浮物等較大顆粒的雜質，對於細菌、水鹼、異味（自來水都會有氯氣餘味）、重金屬等，超濾技術是無能為力的。
一種葯是不能治百種病的，想用超濾設備解決所有的水質問題，也是不可能的。
自來水發黃、渾濁；經常有鐵銹、黃泥等雜質流出，還殘留有氯氣的味道，面對無孔不入的水污染，您還能泰然自若嗎？泡茶、做飯、洗衣、沐浴……我們每天都離不開水，我們需要水，確切的說我們需要潔凈的水。關注健康，改善水質，從了解水知識開始……
水知識共分享
常見飲用水種類：
1) 礦泉水：是指某些礦物質含量超過一定指標的天然地下水，最適合飲用。
2) 天然水：是指未污染或污染較小的天然水源。
3) 自來水：自來水取自天然水源，經過 「加葯絮凝→沉澱→砂濾→加氯消毒」等環節，再通過自來水管網輸送到用戶。
4）礦物質水：人為地在水中加入一些對人體有益的礦物質及維生素（如康師傅礦物質水）。
5）蒸餾水：蒸餾水是利用蒸餾設備使水汽化後分流，再冷卻液化而形成的液體。
6）純凈水：這是利用過濾或吸附、逆（反）滲透、蒸溜等手段，將水中的鐵銹，膠體，病菌、有機物等雜質充分濾除，只留下水分子。
7）太空水：是利用高分子分離膜技術，即逆（反）滲透原理，凈化水質而生成的一種凈化水，由於逆（反）滲透最先在載人太空梭上用來循環使用宇航員的生活及飲用水，所以叫太空水，實際上就是純凈水的一種。
市場上常見的過濾方式有哪些？
1) PP棉：工作原理是吸附原理，就是把雜質吸附在PP棉上，主要功能是過濾泥沙，膠體等各種雜質。
2) 活性炭：工作原理是吸附原理，就是把有色有味的物質吸附在活性炭上，主要功能是脫色和除味，應用范圍很廣。
3) 紫外線殺菌：能殺死源水中的細菌。
4) 陶瓷過濾：陶瓷過濾是利用陶瓷材料做濾芯的一種過濾方法，濾後能形成濾餅，可以作為高精過濾的前置設備。
5）反滲透（RO膜過濾）：精度為0.0001微米。
是一種膜過濾方式。優點：過濾精度特別高，過濾後的水沒有其它物質，可以很容易地用電導率筆檢出其純度，應用於純水機，是真正安全的直飲水，直飲水基本上都是用此技術，RO技術目前還是國外的好，RO膜的銷量以美國海德能膜銷量最好。
6）超濾：超濾技術過濾的精度從0．01微米---1微米之間，具體來說，超濾可以去除水中的泥沙、鐵銹、懸浮物等較大顆粒的雜質，對於細菌、水鹼、異味（自來水都會有氯氣餘味）、重金屬等，超濾技術是無能為力的。
一種葯是不能治百種病的，想用超濾設備解決所有的水質問題，也是不可能的。
1． 員工直飲水
工藝流程：
市政自來水→超濾設備→原水箱→增壓泵→沙濾器→炭濾器→軟水器（並上鹽桶）→計量泵/計量箱/PH值調節→RO主機→純水箱（臭氧發生器）→增壓泵→紫外線殺菌→終端過濾器→各飲用水點/飲水機→直飲
2． 超純水
工藝流程：
自來水→ 原水箱→ 增壓泵→ 加葯系統（絮凝劑）→自動多層過濾器（砂濾）→自動碳濾器 →自動軟水器（並上鹽桶）→軟水箱→ 軟水泵→RO主機→純水箱→純水泵兩個（一用一備）→混床兩個（一用一備/並上酸箱、鹼箱）→精密過濾器→超純水
3． 電鍍純水
離子交換法工藝流程：
自來水→增壓泵→多介質過濾器/砂濾器→炭濾器→軟化器→水箱→增壓泵→精密過濾器→陽床→陰床→混床→微孔過濾器→用水點
兩級RO法工藝流程：
自來水→增壓泵→自動多層過濾器（砂濾）→自動碳濾器 →自動軟化器（並上鹽桶）→軟水箱→軟水泵→精密過濾器→一級RO主機→PH值調節→混合器→二級RO主機→純水箱→純水泵→精密過濾器→用水點
3、高效RO加EDI
工藝流程：
自來水→ 原水箱→ 增壓泵→ 加葯系統（絮凝劑）→自動多層過濾器（砂濾）→自動碳濾器 →自動軟化器（並上鹽桶）→軟水箱→ 軟水泵→PH值調節系統→高效混合器→精密過濾器→RO主機→純水箱→純水泵兩個（一用一備）→混床兩個（一用一備/並上酸箱、鹼箱）→精密過濾器→超純水
做為一個負責任的公司，安裝直飲水是不會單獨用超濾設備的，會加上軟化設備、RO設備等。單獨用超濾設備行不行？沒有人會給正確答案！因為如果水源好，水源沒有重金屬等污染、水源的水沒有異味，那是可以的。說白了，以超濾水做為直飲水的前提是：自來水可以直飲。如果水源不好呢？當然不可以直飲超濾水了！做水處理這行的人，基本上都不敢喝超濾水，為什麼？誰也不願意把自己當試驗品，別人喝，是他不懂，那是他自己的事，不是嗎？
以超濾水做為直飲水是需要有冒險精神的，廠家要冒險，客戶要冒險，何必呢？有更好的RO機等等設備，沒有必要偏用超濾設備。水質不好的地方，喝超濾水遲早要出問題，到時受傷的，就是有冒險精神的人，包括廠家與客戶。三鹿企業的成長要幾十年，倒下用了多長時間？關愛自己，慎喝超濾水。
人要有冒險精神，但不要做無謂的犧牲。
立升是UF，超濾，
RO才是主流
3. 德國曼發動機怎麼樣
德國曼發動機的質量是不錯的 ，希望我的回答能夠幫到你，祝你行車安全。
4. 德國曼穌勒凈水器用過的人覺得怎麼樣
我以前在德國留學的時候，學校裡面的凈水器設備都是用的曼穌勒品牌的。效果很好！德國那邊大半部分家庭都是用的這個品牌
5. 德國曼156馬力發動機怎麼樣
質量可以，高轉速機子，省油噪音小，就是保養起來價格偏貴，可以在後邊加排氣剎車。
6. 渦輪增壓和機械增壓發動機哪個技術更先進動力更強勁
客觀上講，渦輪增壓和機械增壓總體上來說是各有優勢的。
至於說是那個技術先進，動力更強勁，可比性較小。因為，目前市面沒有那個廠家的車子完全是機械增壓，或渦輪增加。即使是專門製作豪華車的品牌。
樓主看看下面的專業解釋和相關案例比較，可以得到詳細的答案。從而也對兩者有進一步認識。
1、背景知識：
渦輪增壓(turbo)與機械增壓(superchanger)是進氣增壓的兩種不同方式,主要的不同在於增壓器的驅動方式。最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharger)，後來渦輪增壓發明之後為了區別兩者。起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了。德國人由於德語的關系把機械增壓叫做Kompressor，這就是為什麼賓士的1.8L機械增壓發動機叫做200K的原因，而且Kompressor這一德語詞彙還印在了其他的裝有機械增壓器的德國車上。
渦輪增壓由引擎的排出的廢氣驅動。渦輪由兩部分組成，一是新鮮空氣增壓端（壓縮泵輪）、另一部分為廢氣驅動端（廢氣渦輪），兩端各有一個葉輪，在同一軸上的兩邊渦輪之間還有一個泄壓觸發器（Wastegate）設在廢氣渦輪那邊，當壓縮渦輪壓力過大，壓力便會推動觸發器將廢氣渦輪的閥門打開，降低氣壓，以防止增壓過度。渦輪輪軸的支承為軸套軸套里邊的軸承設計可以分為滾珠軸承和浮動軸承。渦輪增壓器葉輪的旋轉動力來自於廢氣。廢氣帶動渦輪，在渦輪的另一邊，葉片壓縮空氣。渦輪增壓器殼體為鎳、鉻和硅合金材料，軸為鉻和鉬合金材料。更重要的是，渦輪增壓器是在高溫、高速條件下工作的，為保證其正常工作，在渦輪增壓器中通入了機油和冷卻液，以保證有效的潤滑和冷卻，改善工作條件。發動機排出的具有高溫和一定的壓力的廢氣進入增壓器中，推動軸的葉輪以每分鍾高達數萬甚至幾十萬轉的高速度旋轉，怠速時，葉輪轉速為12000轉/分，當全負荷時，葉輪轉速可超過135000轉/分，普通的軸承是無法承受如此高速而產生的高溫和磨損的，所以在渦輪增壓系統里邊機油的潤滑和冷卻作用至關重要。柴油引擎也有不少裝配渦輪增壓系統的，而且柴油引擎的最大增壓值普遍比汽油引擎的最大值高。也正是為了渦輪增壓器良好的散熱需要，一般裝有渦輪增壓器的車輛要求熄火前怠速運行片刻。
渦輪增壓器的串聯與並聯：
在雙渦輪增壓（Twin Turbo）的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接，並聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是並聯渦輪的傑出代表，其優點就是增壓反應快並減低管道的復雜程度。至於串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪的好例子。
渦輪增壓器的A/R值：
A/R值在改裝市場的渦輪增壓器銷售冊上常有標明，用以表達渦輪的特性，A是Area（面積）的意思，指的是葉片渦輪接受廢氣的側入口最窄處的橫截面積，R是Radius（半徑），指的是A（橫截面積）的中心點與渦輪本體中心點的距離，面積與兩中心點距離的比值，就是A/R值。
A/R值越小，表示入口相對較小而渦輪葉片的起動慣性低，流速相對高，低轉反應比較好，渦輪遲滯效應不明顯。反之，A/R值越大入口較大，葉片慣性高，低轉反應比較遲鈍，渦輪遲滯較明顯，但在高轉時表現則剛烈得多。簡單而言，較注重高轉功率輸出的渦輪，A/R值可以達到0.7左右，而注重低轉扭力輸出的渦輪，A/R值大約為0.2。保時捷的VTG可變渦輪幾何葉片技術則是通過改變渦輪的A/R值達到不同的渦輪特性。
渦輪增壓的優點在於不佔用引擎本身的功率，在高轉時（排氣壓力高）效果顯著，增壓效率高，缺點在於在低轉時由於渦輪本身的慣性，渦輪介入比較遲緩（增壓值越高越是如此）也就是我們平常所說的渦輪遲滯，渦輪遲滯不能根除，但能把他減低到很小的程度，如用較輕小的渦輪，還有大眾的TSI雙增壓技術，保時捷的VTG可變渦輪幾何葉片技術、給渦輪裝上變速器改變渦輪轉速的技術等。
機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(Vane)、羅茲(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日，則以羅茲增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。羅茲增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機控制以達到省油的目的。
機械增壓的優點：除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然吸氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。缺點在於始終是損耗了引擎本身的動力，在高轉時效率沒有turbo高等。
所以大眾的GOLF 1.4TSI上就採用了TSI雙增壓技術，一台引擎上同時裝備兩種增壓器，吸取兩種增壓方式的優點，使得1.4的引擎能有2.0引擎的功率。簡單來講就是在發動機轉速低時使用機械增壓器來增壓，提高油門響應；高轉速時使用渦輪增壓，提高增壓效率。但製造比較復雜，成本較高，上海大眾表示會在今年引進這款1.4升TSI發動機裝備在POLO和即將生產的斯柯達法比亞上，一汽大眾也表示將會在不久之後讓速騰裝備1.4TSI。希望他們的動作能快一點。
無論那種增壓方式，增壓後的空氣都要送到中冷器（intercooler）去降溫（增壓等於對空氣做功，氣壓增加到1bar的時候溫度會升到80度左右，溫度上升後空氣體積會增加，同體積時進入燃燒室的空氣質量減少，對增壓不利，所以要用中冷器進行冷卻）過高的氣壓會在泄壓閥（Blow-off Wastegate）放掉，所以有時我們可以聽到渦輪增壓車子上有「吱吱」的泄氣聲，增壓後的空氣最終再送入燃燒室。
2、相關案例-車型介紹
（1）以小排量1.8T為例。
目前國產車中主要是南北、大眾兩家廠商推出了1.8T發動機車型。
就1.8T發動機的異同問題，記者首先電話采訪了大眾中國汽車有限公司，對方認為這個問題由生產廠商回答比較合適，他們解答不了。記者接著就此分別電話采訪了一汽—大眾汽車銷售有限公司奧迪產品部發動機科、一汽—大眾汽車銷售有限公司動力總成工程科和上海大眾汽車銷售有限公司發動機科的產品專家，綜合結論如下。
相同之處 發動機是同一種
據廠方的這幾位專家介紹，寶來1.8T、帕薩特1.8T 、奧迪A6 1.8T和奧迪A4 1.8T的核心技術完全相同，發動機是一樣的，因而發動機在動力輸出、零部件的選用和使用保養上，也是一致或接近的。
不過專家也指出，「芯」相同並不等於性能表現就相同。發動機與不同的變速箱配合，表現出來的綜合性能就會有差別。
不同之處 放置形式有別 A4略作調校
據一汽—大眾汽車銷售有限公司動力總成工程科的專家介紹，寶來發動機與另三款車的最大不同就在艙內的放置形式為橫置式，而其他三款車是縱置式。這主要與車型大小有關，帕薩特和奧迪屬B級、C級車，車身相對長，發動機比較適合縱向放在艙內，而寶來為A級車，車身緊湊，發動機適合橫放。發動機放置形式的這種變化，自然也會帶來底部結構布置的相應變化，但對發動機的性能本身沒有影響。
至於四款車中為何奧迪A41.8T的最大功率和最大扭矩值會高於其他三款車，一汽—大眾汽車銷售有限公司奧迪產品部發動機科的專家解釋說，A41.8T在發動機的軟體上做了調整，增壓功率加大了。
（2）名車案例！
按增壓方法的不同，增壓發動機主要有四類(也有說三類)：機械增壓、廢氣渦輪增壓、復合增壓和氣波增壓。前兩者增壓發動機應用更多，豪華車中機械增壓代表車型有賓士C200K，廢氣渦輪增壓代表車型有薩博9-3 2.0T、VOLVO S80 2.5T 和VOLVO S80 2.9T6。
賓士C200K 機械增壓典型
賓士C200K是賓士的一款小型d級車，發動機為直列四缸1.8升排量，由於配備了機械增加器(Supercharger)，其動力輸出堪與賓士c240的V6 2.6L發動機媲美。其240N·m最大扭矩在3000-4000轉時就能達到，而賓士C240的最大扭矩要到4500轉時才出現。
據專業雜志試駕人員介紹，機械增壓器從發動機直接獲得動力，所以介入直接，油門響應迅速。隨叫隨到、一氣呵成的動力輸出，幾乎感覺不到與自然進氣發動機的不同。當發動機轉速達到400轉以上時，車子的推背感和加速性更為明顯。加速流暢，無遲滯和突然爆發，正是機械增壓發動機的優勢所在。
薩博9-3 2.0T 廢氣渦輪增壓典型
薩博是世界上較早使用廢氣渦輪增壓(Turbo)發動機的廠商之一，經過25年的發展，其廢氣渦輪增壓技術更加爐火純青。作為一部強調運動風格的豪華轎車，薩博9-3 2.0T這款直列四缸廢氣渦輪增壓發動機，在2500轉時便可達到265N·m的最大扭矩。這種低轉速下的良好加速性，對於日常行駛非常實用。
據專業雜志試駕人員介紹，廢氣渦輪增壓雖然有低速乏力和運轉時突兀的不足，但薩博9-3 2.0T的加速遲滯感已降低得很小，開起來與一部發動機自然吸氣的汽車區別不大。
VOLVO S80 2.5T 廢氣渦輪增壓典型
Volvo新款S80 2.5T的發動機具有設計先進、耐力超強、運行靈活、燃油效率高和反應快速等卓越性能。發動機形式為橫置五缸渦輪增壓，排氣量為2.5升，最大功率210hp(相當於154kw)/5000rpm，最大扭矩320N·m/1500-4500rpm，從輸出數據看，較為注重高轉速輸出。渦輪增加所產生的附加動力等於使原來2.5升的發動機提升到相當於3.0升以上。
新款S80 2.5T怠速時相當平順，震動也相當輕微。事實上，這台發動機是Volvo的最新科技，發動機的進氣和排氣部位都安裝了CVVT連續可變氣門正時裝置，從而確保可對節氣門的變化做出迅速反應，使發動機的燃燒狀態保持最佳，即使在低轉速下運行時也可提供豐沛的驅動力。
VOLVO S80 2.9T6 廢氣渦輪增壓典型
S80是世界上第一輛配有橫置六缸引擎的轎車，新款S80 T60採用橫置六缸24氣門雙渦輪增壓2.9全鋁發動機，配備世界上體積最小的手自排一體電控變速箱，272匹馬力(相當於200kw)的澎湃動力在7.2秒內將這輛寬大豪華的轎車強力加速到100公里/小時，即使跑到250公里/小時的極速，電腦感應牽引力控制系統和制動分配系統也使你不必擔心車輛穩定性的控制和動力的發揮。從1800轉至5000轉均有380N·m的最大扭力輸出，在你還沒有感受到波箱換擋沖擊的情況下，你已經輕松超過所有的人。
7. 機械增壓的原理和結構是怎麼樣的啊
所謂機械增壓，就是利用發動機的動力來帶動一個羅茲壓氣機，通過發動機本身的動力來壓縮空氣。它跟空調壓縮機很相似。
它的工作原理與發動機機油泵、水泵有些類似，也是與發動機動力相連，只不過壓縮的是空氣而已。由於它是由發動機來帶動的，所以只要發動機在運轉，它就可以壓縮空氣進行工作。
而廢氣渦輪增壓系統是靠排出的廢氣的動力來推動增壓器的扇葉，從而使增壓器進行工作的。這個增壓器的轉速通常能接近10萬轉/分鍾。所以用廢氣流推動扇葉由0增加到10萬轉/分鍾是需要一個相對較長的響應過程的。這也就是渦輪增壓系統的「滯後性」。而機械增壓器是靠發動機通過皮帶來帶動增壓器的，故不存在這個問題。（當然，賓士S600上的雙渦輪增壓系統上就有一個質量較小的輕便小渦輪，這個小渦輪可以在發動機低速運轉時就開始壓縮空氣）
不過出於經濟性考慮，機械增壓系統的電磁離合器在怠速工況時是斷開的，也就是說怠速時增壓器不工作，但是只要踩下油門，電磁離合器就可以迅速連接發動機動力。所以機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉扭矩，讓起步時沖勁十足。雖然克服了渦輪增壓器遲滯的缺陷，但單機械增壓也並非完美，因為它要消耗發動力動力的。在低轉速時，由於轉速低損耗也就小，但如果處於高轉速工況，那麼這樣能量損耗是非常大的。不僅經濟性差，高轉動力性也要受到影響。這點就不如廢氣渦輪增壓系統好了。
針對自然進氣（NA）引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大，這就是增壓（Charge）的基本原理。
現今運用在汽車的增壓系統有兩大主流
機械增壓（Super Charge）、渦輪增壓（Turbo Charge）
本文將機械增壓方式，並分析其優缺點。
機械增壓器（Super Charge）之構造
機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度界於70℃-100℃，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與NA自然進氣引擎相同，機件保養程序大同小異。
機械增壓器（Super Charge）之特性
由於機械增壓器採用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是完全同步的，基礎特性為：
引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm
R1 引擎皮帶盤之半徑
R2 機械增壓器皮帶盤之半徑
由於各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限於引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低於30,000rpm，與渦輪增壓器經常處於100,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠，同時機械增壓器轉速是完全連動於引擎轉速，兩者呈現平起平坐的現象，形成一組穩定之等差數線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當一方運轉受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機械增壓器的特性。
由於製造成本的限制，市售車輛的引擎最高轉速多半維持在7500rpm以下，理想的機械增壓器應該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區域之內，產生一足夠且穩定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機械增壓器必須在低轉速就產生增壓效應，通常引擎一脫離怠速區域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機械增壓器產生增壓效果，並延續至引擎最高轉速，因此整體增壓曲線是呈現一緩步上升之平滑曲線，經由供油程序與泄壓閥的調整，即可達成「高原型」引擎輸出功率曲線的目標。
不過看似完美無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由於機械增壓器的動力來源完全依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什麼比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。
然而增壓器產生的能量（增壓值）與阻力成正比關系，如果一味追求增壓值，雖然引擎輸出的能量大增，但是相對的增壓器內部葉片受風阻力也會升高，當阻力達到某一界限時，增壓器本身的阻力會讓引擎承受極大的負擔，嚴重影響引擎轉速的提升，因此設計師必須在增壓值與引擎負擔之間取得妥協，以避免高增壓系統帶來的負面效應。
目前歐洲生產的機械增壓系統多半採取0.3-0.5kg/c㎡的低增壓，著重在於低轉速扭力輸出與中高轉速「高原型」馬力輸出，而台灣「特嘉」研發的新式低阻抗增壓器可以產生0.6-0.9kg/c㎡的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著，雖然機械增壓系統在現階段仍然無法突破1.0kg/c㎡的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.0kg/c㎡的超增壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統可以用「倍數」來提升引擎輸出，但是兩者在結構上無法相提並論。
高增壓渦輪增壓系統必須讓引擎承受由負壓轉變為正壓的劇烈變化與高壓，因此引擎內部機件的材質與加工精密度要求很高，對於冷卻、潤滑系統的要求也遠較一般引擎來得高，保養間隔短、手續繁雜、工作壽命短..等等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。
在引擎機件維持原有形式，不用額外製造高單價精密機件的情形下，機械增壓系統可以讓引擎動力輸出增進20-40%，又不至於造成維修體系的負擔，因此各大車廠在近年都有開發機械增壓引擎的計劃，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等歐洲高級車廠都採用機械增壓系統來延長現有引擎的生產壽命，並達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。
8. 曼發動機質量怎麼這么差十個就有3個有問題
發動機怠速不良故障
（1）故障現象：發動機在中等以上轉速運行時工作正常，當轉速為怠速或接近怠速時，出現怠速不穩甚至熄火的現象，即為怠速不良故障。
（2）故障原因：造成怠速不良通常是由於進氣系統和噴油控制系統的原因，個別時候也會因發動機機械故障造成怠速不良。常見引起怠速不良的原因有：①進氣系統有漏氣處；②冷起動噴油器和溫度一時間控制開關工作不正常；③噴油系統供油壓力不正常；④噴油器故障引起噴射霧化質量差；⑤ECU故障。
（3）診斷排除方法和步驟：①檢查進氣管、PVC閥軟管、機油尺處是否漏氣；②檢查空氣濾清器濾芯是否過臟；③檢查冷起動噴油器和溫度一時間控制開關是否正常；④檢查燃油系統壓力是否過低；⑤檢查噴油器噴射情況；⑥必要時檢查汽缸壓力和氣門間隙；⑦檢查ECU。
混合氣稀故障
（1）故障現象：發動機轉速不穩，動力明顯不足，且有回火現象，則可認為發動機存在混合氣過稀的故障。
（2）故障原因：①進氣系統存在漏氣現象；②冷起動噴油器和溫度定時開關有故障； ③系統燃油壓力過低；④噴油器發卡或堵塞；⑤空氣流量計故障；⑥水溫感測器故障；⑦節氣門位置感測器故障；⑧ECU故障。
（3）診斷排除方法和步驟：①檢查進氣系統有無漏氣現象；②檢查冷起動噴油器的定時開關；③檢查噴油器有無堵塞、發卡故障；④檢查空氣流量計工作情況；⑤檢查水溫感測器；⑥檢查節氣門位置感測器工作情況；⑦檢查ECU各端子輸入、輸出信號。
加速不良故障
（1）故障現象：發動機在油門由低速緩慢加速到高速時，工作完全正常，但在急加速時，發動機轉速變化緩慢，有時有喘氣或回火現象。
（2）故障原因：①進氣系統存在漏氣故障；②系統供油壓力過低；③點火電壓過低；④點火時間過遲；⑤汽缸壓力過低或氣門間隙過小；⑥節氣門位置感測器工作不正常；⑦ECU故障。
（3）診斷排除方法和步驟：①檢查進氣系統有無漏氣現象；②檢查高壓火花情況；③檢查點火提前角是否正常；④檢查系統供油壓力；⑤檢查節氣門感測器工作是否正常；⑥檢查ECU各端子信號是否正常；⑦必要時檢查氣門間隙和汽缸工作壓力。