德國硫化鋅什麼時候有貨

Ⅰ 什麼叫鍍鋅鋼,是用什麼材料鍍的，硬度為多少

一、鍍鋅鋼板是為防止鋼板表面遭受腐蝕，延長其使用壽命，在鋼板表面塗以一層金屬鋅，這種塗鋅的薄鋼板稱為鍍鋅板。

二、不同種類的鍍鋅鋼使用不同的材料，比如。

1、熱浸鍍鋅鋼板。將薄鋼板浸入熔解的鋅槽中，使其表面粘附一層鋅的薄鋼板。目前主要採用連續鍍鋅工藝生產，即把成卷的鋼板連續浸在熔解有鋅的鍍槽中製成鍍鋅鋼板；

2、合金化鍍鋅鋼板。這種鋼板也是用熱浸法製造，但在出槽後，立即把它加熱到500℃左右，使其生成鋅和鐵的合金被膜。這種鍍鋅板具有良好的塗料的密著性和焊接性；

3、電鍍鋅鋼板。用電鍍法製造這種鍍鋅鋼板具有良好的加工性。但鍍層較薄，耐腐蝕性不如熱浸法鍍鋅板；

Ⅱ 德國薩斯特1.2367模具鋼是什麼材料有哪些特

1.2367德國熱作模具鋼

（1）模具鋼的特性 電渣重溶熱作鋼，組織更均勻，材質更凈化，各向同性度高，具有高的高溫強度、高溫耐磨性及抗裂紋擴展能力。

（2）供貨狀態及硬度 退火態，硬度≤235HBS。

（3）典型化學成分（質量分數，%） C 0.35～0.40、Si 0.30～0.50、Mn
0.30～0.60、P≤0.035、S≤0.010、Cr 4.70～5.20、Mo 2.70～3.30、V 0.40～0.70。

（4）參考對應鋼號 德國DIN標准材料編號1.2367ESR、德國KIND＆CO標准鋼號RPU、奧在利百祿BOHLER標准鋼號W303。

（5）普通淬火、回火規范
第一次預熱溫度540～650℃，每25mm保持約30min，第二次預熱溫度845～870℃，每25mm保持約30min，奧氏體化溫度1030～1070℃（推薦1050），每25mm保持約30min，淬火介質為氣或油，回火溫度500～650℃，每25mm保持約60min以上，空冷。

（6）1.2367鋼典型應用舉例
①用於高壽命要求的熱鍛模。
②鋁、鋅壓鑄模。
③鋁合金、銅合金擠型模，復雜的擠型模。

Ⅲ 專家幫我看看這是黃銅礦到底還是什麼，有沒有價值

這個的確是黃鐵礦，也就是二硫化鐵（FeS2）。很明顯的立方體結晶，這是黃鐵礦的重要特徵之一。這種礦石俗稱「愚人金」，因為看上去金光閃閃，不懂的人往往會誤以為的黃金。這個不是黃銅礦。

純黃鐵礦中含有46.67%的鐵和53.33%的硫。一般將黃鐵礦作為生產硫磺和硫酸的原料，而不是用作提煉鐵的原料，因為提煉鐵有更好的鐵礦石。黃鐵礦分布廣泛，在很多礦石和岩石中包括煤中都可以見到它們的影子。一般為黃銅色立方體樣子。黃鐵礦風化後會變成褐鐵礦或黃鉀鐵礬。
黃鐵礦化學成分是FeS2，晶體屬等軸晶系的硫化物礦物。成分中通常含鈷、鎳和硒，具有NaCl型晶體結構。常有完好的晶形，呈立方體、八面體、五角十二面體及其聚形。立方體晶面上有與晶棱平行的條紋，各晶面上的條紋相互垂直。集合體呈緻密塊狀、粒狀或結核狀。淺黃（銅黃）色，條痕綠黑色，強金屬光澤，不透明，無解理，參差狀斷口。摩氏硬度較大，達6-6.5，小刀刻不動。比重4.9―5.2。在地表條件下易風化為褐鐵礦。

Ⅳ 泰坦尼克號

1912年4月10日，泰坦尼克號從英國南安普敦（Southampton）出發，途經法國 瑟堡-奧克特維爾（Cherbourg-Octeville）以及愛爾蘭 昆士敦（Queenstown），計劃中的目的地為美國紐約（New York），開始了這艘「夢幻客輪」的處女航。4月14日晚11點40分，泰坦尼克號在北大西洋撞上冰山（大約在41°43'55.66"N 49°56'45.02"W附近），兩小時四十分鍾後，4月15日凌晨2點20分沉沒，由於只有20艘救生艇，1523人葬身海底，造成了當時在和平時期最嚴重的一次航海事故。

"RMS Titanic"的命名
RMS Titanic的翻譯為皇家郵輪泰坦尼克號[1]（港台譯為鐵達尼號）。此名稱的由來是因為在遠洋郵輪盛行時，所有英國的大型郵輪均屬於英國皇家，因此在船名前加上「Royal Mail Steamship（皇家郵船)」，而「RMS」就是「Royal Mail Steamship」的縮寫。 Titanic的意思可以分成兩部分：「Titan | ic」 ，「Titan」是希臘神話中的泰坦神的名字，"ic"是白星航運公司慣用的船名後綴。也許英國人的意思就是為了表明這艘船是絕不會沉沒的。所以泰坦尼克號的官方名稱是RMS Titanic。
建造背景
1901年英國白星航運公司被美國財閥朱利厄斯·皮爾龐特·摩根的IMM國際海運公司收購之後，他的目標是卡納德公司。而財政狀況窘迫的卡納德公司則被迫向英國政府尋求幫助。1907年，兩艘空前規模的快船——首次使用大型蒸汽輪機的盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號加入了卡納德公司龐大的郵船隊。現在白星公司在競賽中被甩到了後面。有IMM做後盾，白星公司決定迎頭趕上。 1908年的一天晚上，哈蘭·沃爾夫船廠老闆皮爾里勛爵和白星公司主席布魯斯·伊斯梅，在皮里勛爵位於倫敦貝爾格萊維亞區的大宅中共進晚餐。貝爾法斯特的哈蘭·沃爾夫船廠（Harland & Wolff，HW）從1871年起就是白星公司的忠誠合作夥伴。他們談到了卡納德公司的兩艘新船。伊斯梅提出在HW船廠建造兩艘空前規模的巨輪，每艘有三座煙囪，噸位要超出卡納德公司兩艘新船15000噸左右。隨著兩人在皮爾里的書房裡，兩艘船變成了三艘，三個煙囪變成了四個煙囪。這三艘史無前例的巨船，將成為無可爭議的大西洋航線霸主，不光是在噸位上，而且在速度和豪華程度上。新船將擁有高度跨三層甲板的頭等餐廳，甚至三等艙的裝潢也將遠比其它的郵船要舒適高級。新船要達到26至27節的高速。白星公司准備在新船上安裝三副螺旋槳。為了試驗這種新配置的可靠性，白星公司於1909年從「自治領海運公司」購買了兩艘15000噸級的客船--雙螺旋槳的梅甘尼克號和三螺旋槳的勞倫鐵克號，作對比試驗。三個螺旋槳被證明可以給郵船帶來速度上的優勢。 奧林匹克號(左)與泰坦尼克號(右，未完工)奧林匹克級郵船中的第一艘「400號船」在1908年12月16日在哈蘭·沃爾夫船廠開工。與其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星公司很快公布了三艘船的名字——奧林匹克號（RMS Olympic）、泰坦尼克號（RMS Titanic）和巨人號（RMS Gigantic，泰坦尼克號海難後改名不列顛尼克號，RMS Britannic）。由於船體尺寸太大——長達880英尺，哈倫·沃爾夫船廠的造船台顯然不能同時開工三條船。他們決定先建造1號（泰坦尼克號）和2號船（奧林匹克號）等1號船下水之後再開工建造3號船（巨人號）。
建造概況
1909年3月31日，泰坦尼克號開始建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。全部工程於次年的3月31日完成。泰坦尼克號由哈蘭德與沃爾夫造船廠廠長威廉·皮列里（William Pirrie）、總設計師托馬斯·安德魯斯（Thomas Andrews）以及總經理亞歷山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）設計。白星航運公司常務董事布魯斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在設計過程中提供了很多意見。泰坦尼克號的建造資金來自摩根（J. P. Morgan）和他的國際商業海運公司（International Mercantile Marine Co.）。在當時是最大最有聲望的載人郵船。泰坦尼克號全長約269.06米（882.75英尺），寬28.19米（92.5英尺），吃水線到甲板的高度為18.4米（60英尺），注冊噸位46328噸（凈重21831噸），排水量達到了規模空前的66000噸！盡管她包含了更多的空間導致了更大的總噸數（比她的姊妹船奧林匹克號多出1600噸）。4個碩大無比的煙囪中只有3個真正用於排出煤煙。剩下那個是個陪襯實際用途是作為主廚房的煙囪和通風。船上的25五台雙端以及四台單端鍋爐的動力來自159台煤炭熔爐，強大的動力使泰坦尼克號的最大速度達到25節。動力系統有三套主機：其中兩套為四汽缸往復式蒸汽機，一套蒸汽輪機，主機功率達到51000馬力。船上有891名船員，可以運載2200名以上乘客。 但是白星公司的興趣不在追求速度這方面。在當時，泰坦尼克號的奢華和精緻堪稱空前。船上配有室內游泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、升降機和一個壁球室。頭等艙的公共休息室由精細的木質鑲板裝飾，配有高級傢具以及其他各種高級裝飾，並竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。陽光充裕的巴黎咖啡館為頭等艙乘客提供各種高級點心。泰坦尼克號的二等艙甚至是三等艙的居住環境和休息室都同樣高檔，甚至可以和當時許多客輪的頭等艙相比。三台電梯專門為頭等艙乘客服務；作為革新，二等艙乘客也有一台電梯使用，不過，三等艙的乘客仍然需要爬樓梯。泰坦尼克號的麵包師比格斯回憶說：「……再不會有像她那樣的船了。我曾經在奧林匹克號、庄嚴號、伊麗莎白王後號……上工作過。它們都比不上泰坦尼克號。……不錯，就像奧林匹克號一樣，不過豪華得多。比方大餐廳，奧林匹克號甚至連地毯都沒有。泰坦尼克號的地毯則厚得可以沒過膝蓋……然後就是傢具，重得你都抬不動。還有那些護牆板……他們可以建造一艘更大、更快的船，可是泰坦尼克號卻把全部力量放在營建一個豪華與舒適的空間上……她的確是一艘了不起的船……」。比格斯說出來的是一種普遍的看法。泰坦尼克號使得所有建造與設計她的人都受到誘惑。這種誘惑力之大，使她在多年之後，越來越膾炙人口。用《造船家》雜志的話說，泰坦尼克號「在許多細節方面模仿了凡爾賽宮……擺滿路易十五風格傢具的休息室，風格類似法國的小特里亞農宮沙龍，壁爐上的雕刻作品是《凡爾賽宮的狩獵女神》。還有其它精美的浮雕和藝術作品……上等的柚木和黃銅裝飾，吊燈和壁畫，印度和波斯的地毯」。甚至三等艙也有大理石的洗漱池和床頭取暖設備。泰坦尼克號在當時是無可比擬的奢華。盡管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。 船上最為奢華之處是頭等艙的大樓梯，位於第一和第二煙囪之間。配有橡木鑲板以及鍍金欄桿的大樓梯一直延伸到E層甲板，頂部是由熟鐵支架支撐的玻璃穹頂，使自然光灑滿大樓梯。樓梯頂部的牆上鑲有一盞鍾，鍾兩側雕刻著象徵高貴和榮譽的寓言人物。在第三和第四煙囪之間還有一個相對樸素的類似樓梯。詹姆斯·卡梅隆在他的電影《泰坦尼克號》中忠實的再現了這個樓梯。 奧林匹克號和泰坦尼克號盡管是姐妹船，但是一些細節部位並不一樣。在經過奧林匹克號首航的觀察發現，A甲板的乘客會被水霧淋到，貫通B甲板的散步走廊利用率不高。這兩處缺陷都在泰坦尼克號上得到了改進，其中B甲板的一部分被改裝為頭等艙豪華套房的私人專用露台。 泰坦尼克號被認為是一個技術成就的定點作品。泰坦尼克號更津津樂道的是安全性。兩層船底，由帶自動水密門的15道水密隔牆分為16個水密隔艙，跨越全船。16個水密(不進水的)隔艙防止她沉沒。奇怪的是，這些水密隔艙並沒有延伸得很高。頭兩道水密隔牆與最後的五道，只建到了D甲板。中間的八道牆則只設到了低一層的E甲板。雖然如此，其中任意兩個隔艙灌滿了水，她仍然能夠行駛，甚至四個隔艙灌滿了水，也可以保持漂浮狀態。當時的人們再也設想不出更糟糕的情況了，所以《造船專家》（The Shipbuilder）雜志認為其「根本不可能沉沒」。一個船員在航行中對一個2等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：「就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船。」
機械原理
泰坦尼克號以煤為燃料產生蒸汽推動蒸汽機工作
處女航
1912年2月3日，泰坦尼克號完成了裝潢工作，處女航最初被定在了3月20日。但奧林匹克號在1911年9月的那次倒霉的碰撞（與皇家海軍的霍克號巡洋艦相撞）耽擱了泰坦尼克號的最後收工。她的處女航被安排在了4月10日。在此之前，還要在4月1日進行海上試航。一切圓滿。泰坦尼克號於3日抵達南安普敦港，停泊在41號錨地，等待10號那天激動人心的時刻到來。作為不愉快的小小插曲，由於南安普敦港煤炭工人罷工，加煤工作遇到了一點挫折。IMM公司不想再推遲泰坦尼克號的處女航，所以從公司所有停泊在南安普敦港的郵船煤艙里搜刮干凈了所有的煤塊。 1912年4月10日，在南安普敦港的海洋碼頭，「永不沉沒」的泰坦尼克號啟程駛往新世界。船長叫愛德華·史密斯（Adward·Smith）。碼頭上擠滿了乘客、來送行的家屬、行李搬運工和海關的檢查人員。上午11點，一號煙囪噴出了白色的蒸汽。29台鍋爐中的25台開始依次生火。中午12點整，泰坦尼克號在拖船的拉動下慢慢離開了碼頭。兩個外側螺旋槳開始攪動南安普敦港海水。泰坦尼克號依次駛過了停泊在港口中的庄嚴號（不是後來德國賠償的那艘）、費城號、聖劉易斯號、海洋號和紐約號郵船，鳴笛向它們致意。這艘46000噸的大船似乎對其它船隻很有吸引力。當它即將起航時，另一艘定期航船紐約號因為在水中移動的體積龐大，造成水流大量回填吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了一小時的誤點。泰坦尼克號的拖船伏爾甘號把紐約號的船身頂了回去。世界上最大的郵船開始了它的第一次、也是唯一的一次航行。 泰坦尼克號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身份多為計劃在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上定位頭等艙，卻因為了泰坦尼克號的航行，將煤炭能源轉移給泰坦尼克號而作罷。一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。 當天晚7點，泰坦尼克號抵達法國瑟堡港。另一批乘客和貨物搭乘「游牧」號和「交通」號兩艘專用擺渡船登上了泰坦尼克號，包括美國富翁阿斯特和瑪格麗特·布朗夫人——後來被報紙稱作「永不沉沒的尊貴的布朗夫人」。第二天中午，泰坦尼克號抵達愛爾蘭的昆斯敦。一批對新世界充滿憧憬和希望的愛爾蘭移民登上了船。一個乘客在這里上岸，他拍下的照片後來成了泰坦尼克號的絕版照片，今天在收藏家眼裡價值連城。 為了以比奧林匹克號更快的速度穿越大西洋，泰坦尼克號選擇了距離較短的北航線。氣溫不斷地下降。但天氣非常晴朗。事後倖存的船員說，他們以前從來沒看到過這么寧靜的北大西洋。 按照伊斯梅的命令，泰坦尼克號在第二天就把速度加快到了25節。盡管認為卡納德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到藍飄帶來炫耀一下。一路上，泰坦尼克號沒有發生什麼大事。船上的電報員菲利普忙著替頭等艙乘客們拍發昂貴的私人電報，大多是報平安的和股票買賣交割的指令。
冰海沉船
1912年4月14日，星期天晚上，一個風平浪靜的夜晚，甚至一點風都沒有。如果有的話，船員會發現波浪拍打在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22.3節的速度在這片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。接到附近很多船隻發來的冰情通報，史密斯船長命令瞭望員仔細觀察。這一年因為是暖冬，冰山比往年向南漂得更遠。但是，泰坦尼克號的船員忘記帶上望遠鏡，瞭望員不得不用肉眼觀測。23點40分，瞭望員弗雷德里克·弗利特（後來生還）發現遠處有「兩張桌子大小」的一塊黑影，以很快的速度變大。他敲了3下駕駛台的警鍾，抓起電話：「正前方有冰山！」。接電話的六副穆迪通知了旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船倒車。事後證明這是一個最愚蠢的決定。當時最好的選擇是減速的同時用堅固的船頭去撞冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山發生死亡之吻。 而在13小時之前，電報員菲利普在接收來自加拿大的較微弱的無線電訊號，附近的加州人號的電報員伊利斯向泰坦尼克號發送電報。加州人號的電報聲音過大，就要把菲利普的耳鼓膜震聾了，於是他把這封電報截斷了，盡管這有關冰山情況。同時，伊利斯輸入的格式錯誤，忘了加上MEG，而且他在發送一遍以後，就去睡覺了。 冰山撞擊了船體，導致船底的鉚釘承受不了撞擊因而毀壞，當初製造時也有考慮鉚釘的材質使用較脆弱，而在鉚釘製造過程中加入了礦渣，但礦渣分布過密，因而使鉚釘變得脆弱無法承受撞擊（當時鉚釘撞擊時承受壓力為約為1萬44磅），鉚釘斷裂後，海水涌進水密艙，但當時泰坦尼克號水密艙最大承受極限為4個，而進水部分為5個超過承受極限。 這次碰撞的結果，後來為人們所熟知。但當時船上的乘客和船員們卻反應不一。頭等艙和二等艙一些睡得不熟的乘客被一陣輕微的金屬刮擦聲驚醒了。船身輕微震動了一下。有人以為遇上了大浪，有人以為是觸礁了，還有人以為是螺旋槳發生了故障。但是下面船艙的乘客感覺到的震動劇烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而過的乳白色冰山。有些擦掉的冰塊掉到了船艙里。底層統艙的移民乘客更是心驚肉跳地發現，冰冷刺骨的海水正從不知道的什麼地方漫過門縫。船很快停了下來。一些乘客披上外套來到甲板上。北大西洋上空繁星閃爍，氣溫則低達零下一度。漆黑的天穹下，泰坦尼克號的窗戶里發出溫暖的淡黃色燈光。四根高大的黃黑兩色煙囪中冒著白色的蒸汽煙霧。突然，有三根突然發出了震耳欲聾的轟鳴聲和嘶叫聲。懂得蒸汽機的乘客知道，這是船上的鍋爐安全閥門在釋放掉多餘的過熱高壓蒸汽。得到通知的史密斯船長和哈蘭?沃爾夫公司的首席造船工程師托馬斯·安德魯一道檢查受損情況。前面的五個隔艙都涌進了海水。海水似乎正在有條不紊地漫過H甲板。在郵件艙昏暗的燈光照耀下，成包的郵件漂浮在海水上。檢查過所有水密艙之後，安德魯平靜地對史密斯船長說：「這艘船沒救了」。史密斯船長問還能剩下多少時間，得到的答復是一個小時，最多兩小時。之後發生的事情，大家已經都很清楚了。15日凌晨0點5分，史密斯船長下令准備放救生艇。0點15分，泰坦尼克號發出了「CQD MGY」的呼救信號。CQD是當時通用的遇險信號,MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代號。不久又發出了新近被國際海事協會確定的SOS求救信號。很多大西洋上的船隻都收到了求救電報。加拿大太平洋公司的聖殿山號、卡納德公司的卡佩西亞號、俄國貨船緬甸號，還有法蘭克福號、弗吉尼亞號、奧林匹克號......都在加速向出事地點趕來。例外的是，就在18海里外的不定期客船加州人號的收發報員則已經關掉電報機睡覺去了。這艘船已經被浮冰困了將近一天，船上一晚上都沒什麼大事，好像也不會發生什麼大事。 0點45分，第一艘救生艇被放下。船上發射了第一枚遇險火箭。一片閃亮的白色火星緩緩落下。0點55分，泰坦尼克號的船頭已經沒入水中。救生艇邊的工作則是亂七八糟，盡管婦女和兒童（頭等艙和二等艙的婦女兒童）先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的狀態下就被放了下去。不過這也不能怪船員，當時的航海界都認為如果救生艇滿載人員放下去的話，會造成損壞甚至傾覆。泰坦尼克號的救生艇設計得很結實，但是船員們不知道這一點。結果可以搭載1178人的救生艇，只上去了651人（還有一些人是跳海之後被救上救生艇）。在船的左舷，救生船隻載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。到1點40分，最後一艘折疊救生艇被放下海面。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著這些註定要在幾十分鍾後死去的人們，一直演奏到最後一刻。面對生死抉擇，有些人選擇象紳士一樣地死去，富翁古根海姆穿上夜禮服，「即使死去，也要死得象個紳士」。來自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位讓給一個孩子的母親，而白星公司主席伊斯梅則拋下他的乘客、他的船員、他的船，在最後一刻跳進救生艇。人性的善與惡，在這里被揭露無遺。隨著湧入船身前部的海水越來越多，船尾逐漸離開水面，高高地翹起。凌晨1點35分，海水浸入了鍋爐室。2點10分，一直堅守崗位的菲利普斯發出最後一封呼救電報。2點13分，船上29台大型鍋爐紛紛離開底座，互相沖撞著砸破一道一道的水密牆，在船頭部位砸開大洞落入海水中。2點17分，海水湧入中央電力控制室，引發短路，全船燈光熄滅。2點18分，伴隨一陣巨大的斷裂聲，泰坦尼克號船身從三、四號煙囪中間的地方斷為兩截。2點20分，船頭部分沉入海中，後半截砸回海面，在一分鍾之內就緊跟著泰坦尼克號前半部分一道沉入了水中。1523名乘客和船員隨它而去。 許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沉船時一起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。 落入水中的人們很快就失去了知覺。等待他們的是迅速的體溫喪失，神經麻痹和死亡。救生艇中的人們也被凍得半死。一些人完全是憑借堅強的意志，半身泡在冰冷刺骨的海水中，緊緊扒住翻覆的2號救生艇。一直到3點30分，卡納德公司的客船卡帕西亞號最先趕到了出事現場。4點鍾，卡帕西亞號的船員在北大西洋黎明的微光下發現了第一艘救生艇。救援工作一直持續到早上8點30分，第12號救生艇被繫上救援纜繩。泰坦尼克號上2208名船員和旅客中，只有705人生還。卡帕西亞號的船長和牧師在大餐廳主持了一次悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。 4月18日，卡帕西亞號抵達紐約港。經過自由女神像時，上萬人在曼哈頓島的巴特雷海岸觀看。在54號碼頭，大約3萬人佇立在雨水中默默地迎接泰坦尼克號上的倖存者。泰坦尼克號沉沒的消息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚程度，不亞於本世紀美國的9.11事件。大西洋兩岸許多地方降了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致唁電。德皇威廉二世也拍發了弔唁電報。
海難後果和影響
泰坦尼克號是人類的美好夢想達到頂峰時的產物，反映了人類掌握世界的強大自信心。她的沉沒，向人類展示了大自然的神秘力量，以及命運的不可預測。到泰坦尼克號沉沒那天為止，西方世界的人們已經享受了100年的安穩和太平。科技穩定地進步，工業迅速地發展，人們對未來信心十足。泰坦尼克號的沉沒驚醒了這一切。這艘「永不沉沒的輪船」——埃菲爾鐵塔之後最大的人工鋼鐵構造物，工業時代的偉大成就，因為對自然的威力掉以輕心，滿不在乎，所以在第一次處女航中就沉沒了。泰坦尼克號將永遠讓人們牢記人類的傲慢自信所付出的代價。人們永遠也忘不了這幅畫面：泰坦尼克號在海底昂著頭，殘破和污跡也掩蓋不了她的高貴。這就是她的歸宿。歷史就這樣演變成了傳奇。 這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人和人們的技術成就無法與自然的力量相比。 在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標准根本不能造船。泰坦尼克號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。 另一方面，泰坦尼克號撞擊示意圖和大眾的想法不一致的是：泰坦尼克號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒;船身近第2及第3支煙囪中間折開,然後各自以垂直沉沒;船身近第3及第4支煙囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉。直至1985年9月1日，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏海域找到泰坦尼克號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯?卡梅倫執導電影「泰坦尼克」體驗出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸毀成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的「雙截論」。科學家相信泰坦尼克號，是折開3截後沉沒。 就是過了1個世紀後，幾個關於泰坦尼克號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：她的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。 另一種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。在那時，國際通用的海事安全規則是，客船上的救生艇搭載人數是船上總人數的三分之一，泰坦尼克號的救生艇可以搭載一半的乘客，白星公司還為這種「對乘客安全高度負責」的額外配置沒有引起公眾注意而感到不平。泰坦尼克號的沉沒永久性的改變了這種救生策略。泰坦尼克號沉沒後，制訂了新的海上安全法規。對救生艇的要求很簡單：必須能容納下船上的所有人員。各大海運公司都迅速按照新要求來進行改造工作。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其它成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船隻沉入海底後十分鍾左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。
航海事故生還者
泰坦尼克號最後存活於世的3名皆為女性。2006年5月6日，一名見證事件的生還者逝世，終年99歲，事發當時5歲。2007年10月16日，另外一位生還者逝世，終年96歲，事發當時她不足一歲，因此對事件沒有回憶。2009年5月31日，泰坦尼克號最後一名倖存者英國人米莉維娜·迪恩在英國一家養老院中逝世，享年97歲。但她在意外時只有兩個月大，同樣對事件沒有回憶。
海難的死亡人數比較
不過從遇難的人數上講，泰坦尼克號的還不算世界最大海難，世界最大的海難是1948年12月3日在上海吳淞口外洋面上突然爆炸沉沒的豪華客輪「江亞輪」慘案，3000多人遇難！誤觸魚雷和超載是造成沉沒的主要原因。
泰坦尼克號日誌
1907的夏天，皮爾里勛爵-Harland Wolff的主席和White Star Line 的主席布魯斯·伊斯梅決定建造奧林匹克級郵輪；1909/3/31，奧林匹克級郵輪的1號和2號船——奧林匹克號及泰坦尼克號建造工程開始了；1911/5/31，泰坦尼克號下水，開始曬裝和裝潢工程；1911/9/，奧林匹克號與皇家海軍的霍克號巡洋艦相撞，耽擱了泰坦尼克號的最後收工；1912/2/3，泰坦尼克號完成了裝潢工作；1912/3/31，泰坦尼克號准備離開Belfast，駛向SouthAmpton；1912/4/2 ，泰坦尼克號在早上8：00離開Belfast，駛向SouthAmpton；1912/4/12 ，泰坦尼克號收到第一封恭喜她的處女航，順便提醒了她周圍有很多冰山的信息，史密斯船長決定往南走；12/4/13 ，23：00 無線電機器壞了， 傑克·菲利普和他的助理Harold Bride，整晚都在修機器，一定要在早上5：00前修好 ；1912/4/14 ，21：00 泰坦尼克號從Caronia收到了一份冰山警告，Cap. Smith把它寄給了值班的警衛 ；23：40 瞭望員弗雷德里克·弗利特（後來生還）發現冰山，並敲了3下駕駛台的警鍾； 24：00前 泰坦尼克號和冰山發生死亡之吻；1912/4/15，0：05 史密斯船長下令准備放救生艇；0：15 泰坦尼克號發出了「CQD MGY」的呼救信號。CQD是當時通用的遇險信號,MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代號。不久又發出了新近被國際海事協會確認的SOS求救信號。很多大西洋上的船隻都收到了求救電報；0：45 第一艘救生艇被放下。船上發射了第一枚遇險火箭。一片閃亮的白色火星緩緩落下；0：55 泰坦尼 沉沒的泰坦尼克--船頭克號的船頭已經沒入水中；1：35 海水浸入了鍋爐室；1：40 最後一艘折疊救生艇被放下海面。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著這些註定要在幾十分鍾後死去的人們，一直演奏到最後一刻；2：10 一直堅守崗位的菲利普斯發出最後一封呼救電報；2：13 船上29台大型鍋爐紛紛離開底座，互相沖撞著砸破一道一道的水密牆，在船頭部位砸開大洞落入海水中；2：17 海水湧入中央電力控制室，引發短路，全船燈光熄滅；2：18 伴隨一陣巨大的斷裂聲，泰坦尼克號船身從三、四號煙囪中間的地方斷為兩截；2：20 船頭部分沉入海中，後半截砸回海面，在一分鍾之內就緊跟著泰坦尼克號前半部分一道沉入了水中。1523名乘客和船員隨它而去；3：30 卡納德公司的客船卡帕西亞號最先趕到了出事現場；4：00 卡帕西亞號船員在北大西洋黎明的微光下發現了第一艘救生艇。救援工作一直持續到早上8點30分，第12號救生艇被繫上救援纜繩；8：50 卡帕西亞號掉頭返回紐約；1985/9/1海洋勘察人員在大西洋底終於發現了已沉睡73年的泰坦尼克號船頭；部分殘骸

Ⅳ 鋅的化學式是什麼

鋅的化學式是Zn。

鋅是一種化學元素，它的化學符號是Zn，它的原子序數是30，在化學元素周期表中位於第4周期、第ⅡB族。鋅是一種淺灰色的過渡金屬，也是第四＂常見＂的金屬。在現代工業中，鋅是電池製造上有不可替代的，為一相當重要的金屬。

發現歷史

鋅被羅馬人所知，但很少使用。它第一次以其金屬自身被認可是在印度，在拉賈斯坦邦的Zawar有一個鋅熔爐有大量的鋅，證明了大規模的精煉在1100年到1500年。

鋅的大規模精煉在中國進行，於16世紀。東印度公司的船在瑞典的海岸沉沒，於1745年，其運載的貨物是中國的鋅，分析了回收的鑄錠證明了它們是幾乎純凈的金屬。

在1668年，佛蘭德的冶金家P. Moras de Respour，從氧化鋅中提取了金屬鋅，但歐洲認為鋅是由德國化學家Andreas Marggraf在1746年發現的，而且的確是他第一個確認了其是一種新的金屬。

以上內容參考：網路-鋅

Ⅵ 期貨的期到底指的是什麼期是哪一天比如說鋅的期貨價是1萬美元每噸，銅的期貨價是5千美元每噸，它們的

期貨的交割是有期限的，在到期以前是合同交易，而到期日卻是要兌現合同進行現貨交割的。
交易場所： 期貨交易必須在交易所內依照法規進行公開、集中交易，不能進行場外交易。
交易方式：期貨交易即可以先買後賣，也可以先賣後買。
結算方式： 期貨交易由於實行保證金制度，必須每日結算盈虧，實行逐日盯日制度。結算價格是按照成交價為依據計算的。

你的問題問的有點亂，我只能以我理解回答你了，期貨的到期日就是兌現合同日，到期了只能在交易所內進行，國際期貨還是在交易所內交易，到期了的期貨不可能就沒有期貨的，只要你還是「持倉」的話，就還是有擁有權的，賺取其差額利潤。

Ⅶ 氧化鋅是不是危險品

如果不確定100%是危險品也不能夠確認100%是普貨的時候那麼習慣性的吧這個東西歸在9類雜項里！

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Ⅷ 我國國內的期貨交易品種有哪些，以及開盤收盤時間是什麼時候

截止2019年04月02日，經中國證監會的批准，國內上市交易的期貨商品有以下種類：
（1）上海期貨交易所：銅、鋁、鋅、鉛、鎳、錫、黃金、白銀、螺紋、線材、熱卷、燃油、瀝青、橡膠、紙漿;
（2）大連商品交易所：豆粕、豆油、豆一、豆二、棕櫚油、玉米、澱粉、雞蛋、膠板、纖板、塑料、PVC、乙二醇、聚丙烯、焦煤、焦炭、鐵礦；
（3）鄭州商品交易所：白糖、棉花、棉紗、動力煤、玻璃、PTA、甲醇、強麥、普麥、早稻、晚稻、粳稻、菜籽、菜粕、菜油、硅鐵、錳硅、蘋果。
（4）中國金融期貨交易所：滬深300,、上證50、中證500、二債、五債、十債。
四大交所合計一共上市有56個產品。
我國正規期貨的交易時間為周一至周五早上9點到11點半，下午1點半到3點結束，夜盤:21點到日凌晨2:30分。各個期貨交易所的休盤時間和夜盤時間稍有不同，具體的情況，投資者以交易所的時間為准。

Ⅸ 年鋅供需形勢分析

一、國內外資源狀況

(一)世界鋅資源狀況

根據美國地質調查局資料統計，截至2009年底，世界鋅儲量為20000萬噸，比上年增長了2000萬噸。主要鋅儲量分布國有中國、澳大利亞、秘魯、哈薩克、美國、墨西哥、印度、加拿大、愛爾蘭等，儲量合計佔世界儲量的69%。其中，澳大利亞鋅儲量減少了50%，加拿大、哈薩克、墨西哥和秘魯儲量分別增加300萬噸、300萬噸、700萬噸、100萬噸(表1;圖1)。

圖7 2009年國外鋅價月度變化

圖8 2009年國內鋅價月度變化

六、結論

國際方面，2009年世界精煉鋅仍然延續2007年以來的供過於求趨勢，存在9.2萬噸的過剩。世界鋅錠貿易比上年有所好轉，全年進出口量分別增長2.8%和2.1%。但LME鋅價仍難改金融危機以來的下跌趨勢，現貨和三月期貨價格年環比分別下跌11.7%和11.4%。

國內方面，2009年我國鋅精礦和精煉鋅產量仍居世界首位。2009年我國鋅精礦(含鋅量)產量比上年減少1.9%，這是我國鋅精礦產量自2002年逐年持續增長以來首次出現減少。精煉鋅產量在上年基礎上繼續增長。國內鋅價在上年基礎上繼續下跌，創2006年以來的歷史新低。

(馬茁卉)