德國的發動機是什麼

1. 轉子發動機是德國以及什麼國家發明的他生在德國,長在

轉子發動機（Wankel Engine、Rotary Engine）是由德國人菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）所發明。
他在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功了第一台轉子發動機。轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。

菲加士·汪克爾於1902年出生在德國，生活於海德堡。1921年到1926年受雇於海德堡一家科技出版社的銷售部。1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那裡進行轉子發動機的研製。1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術問題的攻克終於有了眉目。二戰期間，汪克爾曾為德國空軍部服務

2. 二戰德國什麼發動機造的最好

二戰時期德國的發動機算是世界數一數二的了。當時德軍坦克，飛機還有其他載具發動機的單子都讓邁巴赫，保時捷公司包了。要說那個好，這個真不能比。性能不一樣的。不過你可以看現在的發動機，邁巴赫，保時捷那個不是大名鼎鼎？

3. 德國的發動機怎麼樣買車只買裝了德國發動機的汽車有沒有必要

德國的發動機質量相當好，因為德國的這個工業製造技術就是精益求精，這是大多數發展中國家所達不到的，人家做那個機床雀食很精密，機床精密就大規模商用的機械設備製造，這些工業他們發展的非常快，所以汽車發動機做的也是相當不錯的。

國產的發動機這些年技術在逐漸進步，如果你比較追求常人使用，就是這個發動機能夠有更加平穩的動力，能夠更省油，最好是百公里控制在8個油以內，那國產的發動機是完全能達到的，你非要追求那個原產的德國的發動機有什麼意義，價格很貴，對你來說那太遙遠了，還不如去現實一點。

4. 德國的發動機厲害嗎

德國的發動機功率高,動力好,不過存在普遍燒機油的缺點,而且密封膠圈會比較容易老化,導致漏油之類的問題。馬勒集團作為活塞系統、氣缸零部件、氣門驅動系統、氣體管理系統和液體管理系統的三大供應商之一，

(4)德國的發動機是什麼擴展閱讀：中國重汽發動機

1964年，公司自行研製開發成功我國第一台6120型高速車用柴油機，填補了國重型車用柴油機生產的空白。

截止2013年，重汽發動機已經形成斯太爾和MC兩大系列的柴油機和氣體機，功率從140到540馬力段。中國重汽發動機年產能達到24萬台，滿足集團和集團外的發動機需求，廣泛的應用在重型卡車、工程機械、農機、船舶、發電機組等領域，用戶遍及海外。

5. 德國FEV公司和德威發動機是什麼關系

德威發動機是在德國FEV公司開發的。

德威發動機的設計理念和技術源自德國FEV公司，功率覆蓋39kw~125kw, 德威發動機的母公司-雲內動力與德國FEV公司簽訂了「戰略合作框架協議」，二者為合作夥伴關系。德威發動機是德國技術，德威發動機是雲內動力和德國知名發動機公司FEV公司合作於國家級企業技術中心研發。

FEV 發動機技術有限公司開發工作包含了從概念到生產德威發動機整個發動機開發過程。FEV 發動機技術有限公司 建立在眾多發動機開發工作基礎上的龐大的資料庫。FEV 公司和德國亞琛工業大學的緊密合作推進了基礎研究。

(5)德國的發動機是什麼擴展閱讀：

德威發動機由德國FEV公司研發的原因

FEV作為世界知名的內燃機研發領域的領頭者，主要從事發動機技術研究開發、生產與發動機相關的檢測設備等。在過去的十多年中，該公司已經與一汽、上汽、華晨等中國的汽車製造商、供應商建立了合作關系。FEV是世界三大權威內燃機研發機構之一。

FEV 在測試設備的應用方面也擁有豐富的經驗，從單個試驗台架的設計和規劃開始，到發動機研發和出廠熱試試驗台架的交鑰匙工程。FEV 致力於為客戶建立能夠滿足發動機長遠測試要求的高效工作流程和模塊化系統。

6. 德國道依茨發動機

道依茨一般是指道依茨公司生產的道依茨柴油機，商標名稱為DEUTZ 。1864年奧托先生和藍根先生合夥創建了世界上第一家發動機生產廠，也就是今天道依茨公司的前身。奧托先生發明的第一台發動機就是燃燒煤氣的氣體發動機，因此，道依茨公司在燃氣發動機方面已經具有140多年的歷史。
產品種類
型號
1011 系列（ 2 、 3 、 4 、缸，含增壓機）
912 系列（ 3 至 6 缸，含低污染機）
913 系列（ 3 、 4 、 6 缸，含增壓及中冷機）
413 系列低污染機（ 5 、 6 、 8 、 10 、 12 缸）
513 系列（ 8 、 10 、 12 缸，含增壓及中冷機）
1012 系列增壓機（ 4 、 6 缸，含中冷機）
1013 系列增壓機（ 4 、 6 缸，含中冷機）
1015 系列增壓機（ 6 、 8 缸，含中冷機）[2]
配套
工程機械配套柴油發動機
農用機械配套柴油發動機
井下設備配套柴油發動機
車輛配套柴油發動機
叉車配套柴油發動機
壓縮機配套柴油發動機
發電機組,焊機,泵配套柴油發動機
船機配套柴油發動機

7. 德國車發動機是不是最好的

德國和日本作為全球汽車發動機領域實力最強者的確在某些方面有可比性，各自懷揣著自己的特點，但那要分出勝負卻會是一件比較棘手的問題。更不可根據主觀臆斷其優劣相差。
首先，在發動機本身的技術方面。
*全球尖端發動機技術大致可歸納為：氣門可變正時技術（VVT，包括智能，多段和連續可變控制），缸內燃油直噴技術（FDI），渦輪增壓技術（Turbo Charger）,可變氣門升程技術（分為多段和連續可控）以及結合多項尖端技術的混型發動機（例如福特的ecoboost，賓士的DISEOTTO發動機技術）等。其中尤以可變氣門升程技術被業界視為最尖端的單項技術，已經攻關成功的企業更將其視為高端產品競爭優勢和特技機密。所以，這里就比較一下該技術在德系日系車中應用情況。2001年，BMW在業界率先推出Valvetronic連續可變氣門升程技術，並陸續將該尖端技術運用在除M3和M6以外的所有BMW車型。直至今日，其與DOUBLE-VANOSE雙節電子氣門組合依然是BMW的強勢王牌技術。但較之日本品牌，一向是技術如命的本田其實先於BMW在90年代就公關該技術成功，就是大名鼎鼎的VTEC系列發動機，但由於其可變氣門升程技術只停留在兩段、三段性的多段性控制階段，不能做到像valvetronic的可實現進，排氣節的雙向連續可變控制，盡管其能順利實現燃油效率提高，動力效率提升方面較之普通發動機也已更進一步，但還是不及BMW的valvetronic.直至09年才傳出HONDA的A-VTEC技術可實現氣門升程連續可控。但與此同時BMW已經推出第二代VALVETRONIC技術了。到目前為止，已有日產的VVEL，豐田的VALVEMATIC，Honda的A-VTEC，奧迪的AVS和寶馬的VALVETRONIC等.其中BMW和日產的該項技術已經實現量產並裝備車型。
*燃油直噴技術（FDI）已經成功的被許多汽車廠商公共。其中奧迪的FSI，賓士的CGI，還包括通用的SIDI和福特的ECOBoost發動機最出名。但奇怪的是日本車廠對於燃油直噴技術好像並不是很感興趣，豐田、本田、日產等代表日本的大廠在發動機介紹方面沒有對該技術加以介紹。只是前期09年末，日產發布了新技術：缸內燃油多點直噴技術。其是以FDI技術為基礎，但經過多點優化直接噴射形式，將該技術進一步升級，但其還處於試驗階段。說道日系的日產品牌，也是眾所周知，名下VQ系列發動機家族連續14年沃德10佳發動機榜上有名。
*渦輪增壓技術（turbo charger）的名氣最大的要數奧迪EA系列發動機了，但渦輪增壓技術作為全球廣泛使用的功率疊加技術（輔助技術）在紙面上實難分其伯仲，若具體比較，筆者則建議參考各車廠在各賽事上的表現，如F1,勒芒24小時耐力賽都行。總結渦輪增壓技術，德系日系之間都有其優勢之處，德國作為老牌渦輪技術支持者技術方面筆者認為是更勝一籌的。只是F1中，本田和豐田作為極少數引擎提供商，實力自然也不可小覷。
*較之渦輪怎呀技術，機械增壓技術運用的就相對較少了，因其結構復雜且精密，鮮有日本車廠涉足。較為有名的機械增壓技術實屬奧迪的3.0T機械增壓發動就，裝備羅茨增壓器的賓士200K系列1.8L機械增壓發動機和全新考爾維特上的6.2LV8LSA機械增壓發動機。
其次，是調教方面的不同。
*出於本國國情考慮和文化差異，日本發動機調教更注重實用性，經濟性。但也不乏GTR戰神系列，LEXUS LF-A超跑，HONDA NSX之類的好動之輩，當然發動機性能是不在話下的。德國就不用說了，在A0級、A級和B級就引入EA888和EA111系列渦輪增壓機型，足見其骨子裡的運動基因，但也不是說德系車要運動就不要經濟性了。德系超跑不外乎就是：Gumpert Apollo系列，保時捷，AMG，M Power，RS/S series等等不勝枚舉。
根據09年世界年度發動機名單，豐田1.0L雙VVT-i榜上有名，其他11個獎項名單絕大多數為德系品牌瓜分。所以，在低排量發動機技術，日本發動機是非常有優勢的，但由於高端高排量發動機強手如雲，日系發動機很難站的明顯優勢；而德系車發動機技術更為均衡，有控制高端發動機技術的實力，能夠引領世界發動機頂尖技術。這里，筆者認為寶馬的確是名正言順的全球發動機技術領導者！

8. 介紹一下德國大眾的發動機有哪幾種型號和運用的技術

德國大眾現在的發動機只有TSI和FSI兩種，一個是大眾的車型，一個是奧迪的車型，引進國內的兩款發動機都取消一部分技術，TSI沒有了機械增壓，而FSI沒有了燃油分層燃燒技術，（國內的燃油質量導致的）。兩款發動機都有渦輪增壓和缸內直噴技術，而奧迪為了在產品上顯示的比大眾高端一點，往往在發動機的調校上，發動機的功率都會比大眾高一點點~只有在國外能看得出兩種發動機的卻別，國內是看不出來的~

9. 德國人製造的V一1無人機運用什麼發動機

奧地利ROTAX914F活塞發動機。重78公斤，發動機功率115馬力。往復式發動機一般是利用汽油、柴油或者氣體燃料燃燒產生壓力的。

通常是一個或一個以上活塞，每個活塞都在氣缸內，燃料和空氣的混合物被注入其內，然後被點燃(柴油機是被壓燃），產生氣體膨脹，推動活塞向後運動。活塞的這種直線運動通過連桿和曲軸轉換成圓周運動。

(9)德國的發動機是什麼擴展閱讀：

(1)按照著火方式分類：可分為壓然式與點燃式發動機。壓然式發動機為壓縮氣缸內的空氣或者可燃混合氣，產生高溫，引起燃料自然的內燃機；點燃式發動機是將壓縮氣缸內的可燃混合氣，用點火器點燃的內燃機。

(2)按使用燃料種類分類：可分為汽油機、柴油機、氣體燃料發動機、煤氣機、液化石油氣發動機及多種燃料發動機等。

(3)按冷卻方式分類：可分為水冷式、風冷式發動機。

(4)按沖程數分類：可分為二沖程和四沖程發動機。

(5)按進氣狀態分類：可分為非增壓(或自然吸氣)和增壓發動機。

10. 德國D4DECE2發動機是什麼發動機

1.奧托循環又稱四沖程循環，內燃機熱力循環的一種，為定容加熱的理想熱力循環。
2.發動機（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（汽油發動機等）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、電動機等。
3.1862年法國一位工程師首先提出四沖程循環原理，1876年德國工程師尼古拉斯·奧托利用這個原理發明了發動機，因這種發動機具有轉動平穩、雜訊小等優良性能，對工業影響很大，故把這種循環命名為奧托循環，採用奧托循環的發動機即為奧拓循環發動機。