德國鐵路有多少條線

❶ 有誰知道二戰德國鐵路，一般鐵軌的長度是多少

鐵軌單根長度一般是12.5米或25米，德國絕大多數軌道的寬度是1,435毫米 （4英尺8 1⁄2英寸）的標准軌距。
另外在二戰時期還有一種寬軌（Breitspurbahn）概念：3,000毫米 （9英尺10 1⁄8英寸 ）
這是由阿道夫·希特勒提出的概念，以使「大德意志」城市間可以在3米寬的軌道上運行雙層客車，但隨著戰敗這個寬軌並沒有實現。

❷ 鐵路改革前各國數據，例美國，德國，法國，高分求，在線等急用

查不到太多的數據，你說的原來我有一部高性能混凝土培訓材料里有提到，但是書不在身邊，幫不了了，另外你說的數據是指什麼？鐵路長度？時速？收益？建議說具體點
以下數據均指鐵路網路長度（network length），不是軌道長度（track
length）。軌道長度包括復線軌道、服務線、站場線和其他鐵軌長度，一般而言比網路長度要大得多。例如，京廣鐵路全程復線，因此軌道長度至少是網路長度的兩倍。中國目前的復線鐵路已經達到27100公里。而德國的許多鐵路是四線的。
1 美國 226706 2006
2 歐盟整體 209895 2007
3 俄羅斯 84158 2007
4 中國 78000
2007
5 印度 63327 2007
6 加拿大 57042 2006
7 阿根廷 35753 2005
8 德國 33897
2007
9 法國 29488 2007
10 巴西 29487 2005
11 墨西哥 26662 2005
12 南非 24487
2007
13 烏克蘭 21891 2006
14 日本 20050 2006
15 波蘭 19419 2007
16 義大利
16668 2007
17 英國 16208 2007
18 西班牙 14832 2007
19 哈薩克 14205 2006
20
羅馬尼亞 10646 2007

❸ 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

❹ 德國經濟是走怎樣的道路的

淺談德國統一與德國現代化
我們在探討現代化問題時一般考慮的是社會層面的因素，比如產業結構的變化、科學 技術的發展、新興階級的形成或是新的思潮的傳播。這在本質上屬於一個漸進的自然的 變化過程。而統一問題主要涉及的是一些政治層面的事件，如統一力量、統一方式或是 統一策略等等。這更多地屬於劇烈的人為的速變過程。這兩種不同性質、不同時空的過程並沒有必然的聯系。然而，在德意志近代這一特定的歷史條件下，統一與現代化之間 卻存在著極為密切的特殊關系。政治上的分崩離析一直是德意志民族發展史上的重大不 幸。1517年的路德宗教改革揭開了具有資產階級性質的民族統一運動的序幕，然而統一 是披著宗教的外衣進行的。隨著西歐的現代化浪潮向周邊推進，德國社會也深受震盪， 此後的統一運動開始與現代化緊緊地結合起來。1807年開始的反拿破崙戰爭，1848年的 德意志資產階級革命，都深深地打上了現代化的烙印。現代化客觀上要求統一的市場， 現代工業資產階級也需要統一的民族國家作為其民族利益的代表和保護神，現代化離不 開國家的統一。同時，現代化的發展，工業革命和工業化的進展，對德國的統一也起了 巨大的推動作用，德國的統一同樣也離不開現代化，並且在很大程度上講它是現代化的 產物。因此，德國的統一和德國的現代化之間是一種密切相聯、相互作用、相互促進的 關系。
一
現代化問題在德國一經出現便與德國的統一緊緊地交織在一起。這是德國歷史發展的 必然，更是德意志民族自身發展的客觀需要。
近代英國和法國早就確立了統一的民族國家，解決了統一問題。對內，這些民族國家 的專制王權為了鞏固其統治致力於度量衡的統一，道路的建設，關卡的消除及金融系統 的建立，促進了自由貿易和商品經濟的發展。對外，專制王權奉行重商主義和殖民主義 ，保護國內工商業的成長，開拓原料產地和商品市場。市民階級在專制王權的襁褓里得 到了很大的發展。英、法等統一的民族國家遂也成為世界上最強大的國家。而德意志社 會雖受影響卻沒有發生根本性的變化。在30年戰爭中，英、法甚至是瑞典等民族國家為 了本國利益而浴血奮戰，而此時的德意志諸邦還在相互廝殺，統一的德意志民族的意識 還是很淡漠。如果說，在18世紀，德意志人開始有了一種民族意識，那麼也僅僅只是一 種流傳於思想界、知識界精英觀念上的浪漫主義的文化民族主義[1](第112頁)。這與英 法等民族國家基於共同政治意志與經濟利益而形成的「政治民族主義」有著顯著的差異 。即便是到了18世紀中後期，雄心萬丈的弗里德里希大王也沒有提出過要統一德意志之 類的話。那麼，到底是什麼事件或是什麼因素最終使統一問題提上日程?筆者認為這個 事件便是拿破崙戰爭，這個因素便是現代化對德意志社會的影響。
從1800年的馬倫哥戰役到1815年的滑鐵盧戰役，拿破崙同封建歐洲進行了歷時15年的 戰爭。毗鄰法蘭西的德意志受戰爭的打擊最為巨大。1805年第三次反法聯盟的失敗及《 普蘭斯堡和約》的簽訂和「萊茵聯邦」的建立直接導制了神聖羅馬帝國的解體。至此， 形式上的德意志國家不復存在，如何重拾舊山河提上了日程。1806、1807年普魯士軍隊 和普俄聯軍的失敗及《提爾西特和約》的簽訂使普魯士這個曾經擁有30萬平方公里土地 ，逾1000萬人口和25萬軍隊的強邦，連同它那自稱為歐洲最強的軍隊，以及曾被資產階 級視為進步和理性之所在的開明專制主義精神一道，陷於全面崩潰的境地[2](第241頁) 。拿破崙軍事上的勝利代表了法國大革命的成果，是統一的資產階級國家的勝利。以普 奧為代表的德意志的失敗反映了以農奴制為基礎的分裂的諸侯專制統治的沒落。拿破崙 戰爭沉重打擊了德意志的封建專制制度，破壞了德意志強固的封建分裂格局，客觀上有 助於德意志的統一和社會內部新因素的興起和成長。1803年，德意志有關邦在拿破崙戰 爭打擊下召開的一個全帝國代表會議取消了112個邦國，使邦國數減少到30幾個，德意 志在統一的道路上邁進了一大步。更為重要的是，戰爭中產生了德意志的政治民族主義 ，人們意識到：落後是由國家的分裂造成的，於是，新的社會力量出現了，它以西方的 民族主義和自由主義為旗幟，要求國家統一和政治自由。在它看來，自由和統一是不可 分割的。普魯士雖然元氣大傷，但它是全德惟一獨立的國家，是德意志希望之所在，只 有復興普魯士才能統一德意志、復興德意志。因此，全德精英分子聚集於普魯士，共話 改革。同時，軍事上的慘敗使普王無力實行專制統治，也意識到了對封建農奴制進行改 革的必要性。正是在這種情況下，德意志自由主義貴族和民族主義者得以推行改革，拯 救德意志，出現了1807年開始的施泰因——哈登貝格改革。改革雖只在普魯士殘存的一 半國土上推行，卻具有全德意義：它既為德國歷史開辟了一個新的時代，即開始走上了 現代化，又為德意志提供了統一的力量。與此同時，拿破崙在萊茵蘭地區推行的資本主 義改造使萊茵蘭地區成為德意志境內最先轉向資本主義發展的地區，促成了一個德意志 現代工商業資產階級，為普魯士改革者提供了可借鑒和效法的榜樣。1815年後萊茵蘭最 發達地區歸屬普魯士成為此後德意志現代化的火車頭，在19世紀三四十年代出現了「萊 茵文明」，它不僅發展成為全德的重工業基地，而且成為德意志自由和統一運動的中心 。
統一是德意志民族發展的客觀要求，現代化是當時的時代精神，拿破崙戰爭最終把這 兩件關系德意志民族生存的大事提上了日程，並促成了兩者的結合。
二
19世紀20年代，德意志工業開始繁榮、活躍起來。三、四十年代是德意志現代化的起 動階段。德意志現代化一經起動便與德意志的統一事業息息相關。拿破崙戰爭雖然歸並 了大量的諸侯國，但德意志依然處於30多個邦國的分而治之之下。這種分裂局面在德意 志現代化啟動之後愈來愈成為資本主義發展的障礙，民族分裂問題的克服已成為德意志 現代化必須突破的關卡。德意志工商業資產階級的傑出代表和德意志民族統一的先驅弗 里德里希•李斯特為建立德意志關稅同盟和全德鐵路系統所作的努力，把德意志現代化 的進步和實現民族統一的進程緊緊地結合起來，首先在經濟上成功地突破了這種分裂局 面。關稅同盟和全德鐵路系統成為當時德意志現代化和統一運動的最主要的載體，是德 意志現代化和統一之間相互作用、相互促進的最典型的體現和最完美的結合。李斯特曾 貼切地描述道：「鐵路系統和關稅同盟是連體雙胞胎；它們在同一時刻誕生，彼此肢體 相連，只有一個思想和一個感官，它們互相支持，追求同一個偉大的目標，即把德意志 各個部分聯合成一個偉大、文明、富足、強大和不可侵犯的民族」[3](P.347-377)。
在拿破崙戰爭的影響和李斯特的倡導下，德意志各邦意識到鐵路在政治、經濟和軍事 上的重要性，掀起了鐵路建設的熱潮。1835年德國建成了長6公里的第一條鐵路，1939 年建成鐵路133公里，到1845年德國一共建成20條鐵路，長達2871公里，1849年全德的 鐵路長度超過了法國。從19世紀50年代開始德意志的鐵路建設達到了高潮，開始形成鐵 路網，到60年代末，現代德國的鐵路格局基本形成。據統計，德國鐵路線的長度(不包 括奧地利)，1850年為5822公里，1855年為7781公里，1860年為11026公里，1865年為13 821公里，1870年為18560公里[4](P.93)。普魯士鐵路在其中佔了主要份額：1850年為3 869公里，1870年為11520公里[5](P.376-380)，從而控制了全德鐵路網的運營，鞏固了 它在德意志的經濟領導權。鐵路建設極大地帶動了煤鐵鋼等重工業的發展。鐵路網的建 成便利了德國煤炭的開采，使德國煤炭產量急劇增加，到1860年時，德國的煤產量已超 過比利時和法國。煤礦的開采給鋼鐵工業提供了豐富的能源，鐵路又成為鐵的主要消費 者。1861年至1870年，德意志的制鐵業出現了強勁的高漲，生鐵產量超過法國逼近英國 [6](P.2)。普魯士新建立的煉鐵、鐵器製造和機器製造企業，為全德之冠，佔70%以上 。鐵路事業發展的結果，還帶動了一些新興工業部門的建立。50年代建立的電報業，60 年代建立的化學工業和光學工業以及銀行業和股份公司的建立也開始促進德意志的工業 化。鐵路事業發展的另一個後果是促進了德意志各邦國的聯系。全德鐵路網的建立不僅 在經濟上方便了交往，促進統一市場的形成，而且大大增進了德意志民族的政治文化和 思想交流，增強了德意志統一民族的認同感和凝聚力。
以上論述表明，鐵路建設和全德鐵路網的形成成為德意志現代化的強大拉力，使德意 志社會的整個經濟結構和階級力量的配置發生了「決定性的，實際上是革命性的變化」 [7](P.235)。而資產階級力量的增強客觀上又需要一個統一的政府和廣闊的市場，從而 有力地推動了統一大業。正如當時的詩人把鐵路稱為「德意志統一的結婚綬帶」，鐵路 不僅在經濟上，還在促進德意志各地區的思想交流和自由、民主思想的傳播上起著重大 的作用。普魯士也因其對全德鐵路網的控制而成為德意志諸邦中的領頭羊，並最終成為 德國統一的中心力量。
關稅同盟的建立與全德鐵路網的形成一樣，在德意志現代化和統一進程中同樣佔有重 要的地位。它的建立使德意志民族在尚未得到統一的情況下，事先造就了統一的內部市 場，從而在一定程度上達到了經濟上的統一。可以說關稅同盟從倡導之日起便具有兩個 明顯目的：現代化和統一。
由於奧地利對德國統一持冷漠和否定態度，給了經濟上強大的普魯士以爭奪全德霸權 的機會，它越過德意志聯邦，執行一種全德性的關稅政策。1828年普魯士與黑森——達 姆斯塔特締結的雙邊條約和1829年與南德商業同盟締結的條約奠定了1834年關稅同盟的 兩個重要步驟。受奧地利支持的中德商業同盟遭到孤立，開始分化。1831年黑森選侯國 轉入普魯士關稅體系，打通了普魯士東西領土之間的壁壘，建立了一條通往西部的關稅 橋梁。1833年把上述的締約條約合並，產生了德意志現代化史上意義深遠的關稅同盟。 1834年1月1日關稅同盟生效，其他小邦紛紛加入，到1836年1月，已擁有居民25151000 人，佔1871年統一時德國居民的85.6%，一個巨大的德意志國內市場逐步建立起來。這 樣，日益增長的德國國內產品能按統一的方針銷售了。由於奧地利的自我孤立，德國政 治上同時也是經濟上和地理上的二雄相爭局面首先在經濟上消除了[8](P.77)。當時很 多仁人志士都意識到經濟聯合對政治統一的巨大促進作用。普魯士財政部長莫茨在給國 王的備忘錄中對可以預見到的後果這樣寫道：「……收取進關、出關和過關稅僅僅是各 國在政治上的分裂所造成的後果，如果這一點確是政治學真理的話，那麼反過來說，這 些國家結成關稅和商業聯盟的同時，它們也必將統一成一個政治體系，這也應當是真理 ……德意志將統一在普魯士的霸權之下。」[8](P.77)全德鐵路系統的形成和關稅同盟 的建立極大地促進了德意志經濟的發展，進一步壯大了德意志資產階級力量。資產階級 力量的壯大又推動了小德意志地區同普魯士經濟一體化。從19世紀40年代起，關稅同盟 為保護自己年輕的工業，對內部採取自由貿易，對外部和外國採取一定的關稅保護，這 種政策受到大部分資產階級的歡迎，也使普魯士容克階級大受其利。在資本主義強有力 的影響、滲入下，容克階級也被捲入現代化——工業化的浪潮，並不自覺地參加了德意 志民族統一運動。
到1852年，除奧地利和漢堡等個別地區外，所有其他各邦都已相繼加入關稅同盟。鐵 路不僅把東部農業經濟區同西部鋼鐵工業區緊緊連接起來，而且把北海沿岸和南部山區 都拉入民族經濟市場里來。各邦資產階級大受其利，把普魯士看成是自己在德意志的政 治和經濟代表，並且這時他們已有能力保護關稅同盟。1853年，向來與普魯士不和的薩 克森王國政府准備接受奧地利首相施瓦爾岑貝格要求建立奧地利領導下的大德意志—— 中歐聯盟的計劃，但在資產階級的壓力下被迫站到普魯士一邊，支持關稅同盟。南部和 西部各邦出現了支持關稅同盟的真正請願風暴。普魯士在全德資產階級的支持下終於挫 敗了施瓦爾岑貝格計劃。這場危機表明，各中小邦已不可能奉行自己的政策，他們已經 不再是同普奧鼎足而立的政治力量。奧地利也正是經濟的落後而久久未能打入關稅同盟 。1862年普法商約的簽訂使奧地利再也沒有加入關稅同盟的可能，並最終被其他諸邦拋棄。
19世紀60年代以來，小德意志地區的經濟已同普魯士一體化。據統計，1860年德意志 聯邦鐵路總的貨運量為1700萬噸，絕大部分由普魯士掌握和承擔。1846年成立的普魯士 鐵路委員會，60年代擴大為德意志管理委員會，採取多種手段向各邦滲透[9](P.8-9)。 在全德鐵路網的有力支持下，關稅同盟地區形成了共同的經濟生活，完善了共同的語言 和這個時期發展起來的共同文化。德意志民族最終形成並得到鞏固。經濟的統一為政治 的統一奠定了基礎。19世紀五六十年代德意志現代化的發展，特別是工業革命和經濟的 發展，已經成為一種強制力量，不僅資產階級迫切需要民族統一，連容克階級甚至是一 些邦的諸侯貴族也感到，如果他們對抗統一的潮流，德意志將把他們拋棄。可以這么說 ：統一在德意志已是大勢所趨，人心所向。強大而又野心勃勃的普魯士在俾斯麥的運作 下，審時度勢，最終以自上而下的王朝戰爭的形式排除了奧地利，統一了德國。德國的 統一是在德國現代化造就的資產階級的大力倡導和推動下，是在現代化所造成的國際國 內有利形勢下，更是在現代化創造的偉大力量(財力、技術和新式武器)的支持下相繼擊 敗丹麥、奧地利、法國，頂住俄羅斯在戰爭後期的壓力取得的。俾斯麥在德國的統一事 業中能取得成功，歸根到底是順應了現代化歷史的潮流。
三
如果說德國統一以前現代化與統一相互依存、相互促進的關系更多地表現為現代化對 統一的決定作用，那麼在德國統一之後兩者之間的關系更主要地表現為統一對現代化的 反作用。德國的統一極大地促進了德國的工業化。
(一)德國的統一是工業化所必要的政治先決條件，統一掃除了德意志經濟發展中的最 大障礙，加速形成統一的民族市場
德國的統一不僅把整個德意志的經濟緊緊地結合在一起，而且在德意志形成一種經濟 民族主義。加入帝國的各邦在「自由貿易」和「關稅保護」的激烈競爭中，在統一帝國 的全力保護與支持下，它們的工業實力和作用大多在這場競爭中大為提高。全德在對外 貿易中的入超局面也因此得以扭轉：1872年德國的對外貿易中，進口為32.62億馬克， 出口為23.21億馬克；到1880年，進口下降為28.3億馬克，而出口則上升為29.23億馬克 [10](第366頁)。如果說，政治上是普魯士領導了德國，那麼經濟上卻是普魯士「融化 」在統一的德國之中。統一成為德國經濟現代化的巨大助力。這種具有統一價格、統一 法規的經濟一體化進程，造成德國經濟現代化的巨大容量。
(二)德國的統一，標志著普魯士道路的最終確立
農業的資本主義改造的完成，為經濟起飛打下雄厚的基礎。德國不同於英國，工業化 的過程不是以犧牲農業為代價的，相反是在工業現代化的基礎上，保護農業的發展，並 在工業革命中起相互促進的作用。「保護農業利益」雖然是為了照顧政權在握的容克階 級的利益，但農業和工業之間保持一種比較平衡的發展卻是德國經濟現代化的特點和優 點。統一國家的建立使得「重商主義」的推行成為可能。從這個角度講，統一對農業現 代化有著直接的影響。1879年俾斯麥承認對農業實行了保護關稅以抵抗大量穀物從東歐 和美國湧入，1885年和1887年他又提高了關稅。在國家關稅的保護下德國的農業得到了 蓬勃發展。據統計，1870—1913年德國穀物產量由1500萬噸增至3100多萬噸。農業經濟 的發展給德國工業化的發展注入強烈的興奮劑，為發展工業提供了豐富的生活資料、生 產資料、原料、資金和充足的勞力。
(三)統一國家對經濟的保護或者說是干預極大地促進了德國經濟的發展
德國此時的經濟在國際市場還遠未能與英國相抗衡，為了保護德國的民族工業，更是 為了盡快提高其民族工業的競爭力，俾斯麥推行保護關稅政策，設立鐵路基金，確立鐵 路法案和建立以中央銀行為首的銀行體系，進一步促進國內的經濟聯系和自由貿易，扶 持德國工業的迅速崛起。此外，俾斯麥出於國防上的考慮，把國家經濟發展的重點放在 擴充軍備方面，特別是修築堡壘和發展與軍工生產有關的重工業部門。軍事交通運輸業 和軍火工業的膨脹又帶動了鋼鐵、機械、冶煉等一系列重工業部門的發展。德國的統一 大大加強了國家力量，使其有能力推行所謂的「大陸政策」，營建起一種歐陸均勢防衛 體系。這樣就為德國的經濟起飛創造了一個良好的國際環境，爭得了20年和平發展的時 間。單就工業增長而言，統一前1860—1870年的年均增長為2.7%；1870—1880年即達到 4.1%；1880—1890年為6.4%；1890—1900年為6.1%。其增長速度遠遠超過英法等國，僅 次於美國[11](第110頁)。世界歷史表明國家權力並不一定能加速經濟的發展，但應當 承認，19世紀後30年的德國，國家利用統一的有利條件，利用來自人民復興國家的民族 意識，推行了一系列行之有效的政策措施，促進了德國的現代化。
(四)德國的統一有助於教育、科技的發展，從精神上保證德國經濟現代化的快速進程
德國統一後，俾斯麥政府加強對教育的控制，頒布了一系列帝國教育法令。70年代完 成了近代教育革命，實行強制義務教育制。這使整個德意志民族的文化素養大為改善。 全德文盲率從1841年的9.3%，下降為1865年的5.25%、1881年的2.38%和1895年的0.33% 。在這個基礎上，調整了中等學校的體制，大力開展職業技術教育，改革高等教育，建 立了一系列的科學研究機構。這所有的一切如果沒有國家的統一籌備是無法想像的。在 國家的大力建設下，德國的科研能力得到了飛速的發展，科研的發展直接帶動了技術的 進步，而且德國人更善於把科研成果應用於生產、轉化為生產力。科技人員與工人之比 ，到1896年已超過美國，居世界第一位。當代著名的經濟史學家卡洛•M•奇波拉對此 作了這樣的評論：「正是德國人在19世紀下半葉對科學的偏愛使德國工業比英國和美國 工業進展更快。」[12](第194頁)關於德國統一和重視科技教育同德國經濟現代化之間 的關系，在1904年德國鋼鐵廠職工聯合會慶祝大會上主持者不無自豪和自負的演說中得 到明示，他說，德國鋼鐵工業的輝煌發展可以「溯源於一種旺盛的事業心，在政治統一 後它鼓舞我們整個祖國……以不可抗拒的力量使我們的鋼鐵工業達到這樣一個階段，如 果不是政治分裂起了阻礙作用，……我們鋼鐵工業早就達到這個階段了」[13](P.468) 。<BR< p>
正是在這樣的背景下，統一後的德國，在19世紀後半期，出現了歷史上最引人注目和 最令人驚異的經濟轉變。在大約30年時間內，德國經歷了英國用100多年才完成的工業 革命，將一個農業占統治地位的落後國家轉變為一個現代高效的工業技術國家。
德國的統一不僅大大促進了德國的經濟現代化，而且在很大程度上決定了德國的政治 現代化。德國的政治現代化始於1848年的資產階級革命。在這次革命中召開的全德國民 議會中誕生了形式上的德意志聯邦政府和制訂了德意志帝國憲法。1849年3月28日，德 意志帝國憲法獲得通過。該憲法是德國直到第一次世界大戰結束時最民主的一部憲法， 它是德國資產階級按照自己的政治理想構建的新的國家嘗試。然而，由於當時德國還處 於四分五裂之中，資產階級力量又很弱小以及普魯士還不足以克服奧地利的阻礙，這部 憲法成了一紙空文。然而，在德國統一進程中誕生的這部憲法對德國的政治現代化影響 頗大，它是民主政體精神的「發源地」，為魏瑪共和國憲法所直接繼承。
德國的統一使新憲法的制定和推行成為可能。1871年4月16日，俾斯麥親自領導制訂的 帝國憲法，在新選出的德意志帝國議會上原樣通過。就本質而論，帝國憲法是俾斯麥的 傑作，他使1867年制定的北德聯邦憲法適用於整個德意志帝國。根據憲法，帝國的主權 屬於各邦的代表，由邦代表組成的聯邦議會是帝國最重要的機構，掌握國家權力。普魯 士國王是世襲的德意志帝國皇帝。在國際法上他代表這個新的國家，有權宣戰、媾和、 結盟、接受和委派大使。皇帝任命宰相和其他行政官員，也可免除他們的職務。皇帝還 有軍隊統率權，召集立法機構開會或宣布解散的權力，法律由皇帝簽署並頒布。皇帝以 下設帝國宰相，由普魯士首相兼任，具體負責領導帝國事務，然而他並不對議會負責， 只對皇帝負責。帝國議會是人民的代表機構，但實際權力很小。它沒有一個對它負責的 政府，所以有人說帝國議會只能發表「獨白」[14](P.176)。
和法蘭克福時期的憲法相反，俾斯麥的帝國憲法是君主立憲的聯邦制憲法，它謀求強 大的中央集權。基於該憲法原則建立起來的統一的德國依靠其強大的中央集權進一步鞏 固了統一，比一切小邦分裂主義的傾向都來得優越[8](第156頁)，並為資產階級謀得了 巨大的國內外經濟利益。然而，這種在「自上而下」統一促成下的政治現代化深深地打 上了普魯士的印記。德國普魯士風格的君主立憲是由君主和容克掌握實權，直接行使統 治權，它同英國的君主立憲制有著重大的區別，成為近代具有廣泛影響的普魯士式君主 立憲制模式。德意志帝國是現代意義上的普魯士，即是「一個以議會形式粉飾門面、混 雜著封建殘余、已經受到資產階級影響、按官僚制度組織起來、並以警察來保衛的、軍 事專制制度的國家」[15](第23頁)。
不可否認，德國的統一和德國現代化之間的這種相互作用、相互促進的關系在雙方的 實現過程中具有決定性的作用。德國的統一是德國現代化的產物，沒有德國的現代化就 沒有德國的統一；德國的統一一方面成為德國現代化的動因，另一方面又為德國的現代 化創造了良好的條件，成為現代化的強大助力。統一的現代化的德意志帝國終於於19世 紀後期威廉二世皇帝時代崛起於歐洲的心臟。然而歷史表明，德國的統一和德國的現代 化存在著自身的特點或者說自身無法克服的弊病。那麼，這種弊病可否在德國的統一和 德國現代化進程及兩者相互的關系和作用中找到根源?
筆者認為可以。其一，現代化促成的統一使德國在民族問題上留下了後遺症。德國的 統一是在容克貴族領導下的現代化強制力(更是經濟力)作用下實現的，然而這種容克可 以控制的強制力量，只能把奧地利排除在外，實現小德意志地區的統一。一方面，周邊 大國英、法、俄決不允許在歐洲的心臟出現一個南抵地中海、北達波羅的海的統一的德 國，而普魯士顯然沒有力量對抗這三個隨時可能結盟干涉的國家。另一方面，容克力量 有限，如果採取「大德意志方案」，那麼就意味著向哈布斯堡統治下的奧地利擴張，這 必然遭到波西米亞人的強烈反對，也會受到在奧地利處於統治地位的德意志人的反對。 即使普魯士將整個奧地利置於統治之下，容克本身的根基必然動搖。俾斯麥選擇了現實 可行的「小德意志方案」，統一了德國，然而不得不把奧地利的德意志人排除在外。這 就使以俾斯麥為代表的容克階級陷入了兩難境地：要麼因失去德意志民族統一旗幟象徵 而失去領導德意志的資格，要麼它突破「小德意志」界限，從而使容克無力控制局面。 為了證明容克統治的合理性，威廉二世高舉德國民族沙文主義的旗幟走上了侵略擴張的 道路。
其二，德國實現統一所依靠的力量和採取的方式使德意志民族主義深深地打上了普魯 士的烙印。統一以後，德國民族主義在普魯士封建的、軍國主義傳統的影響、滲透下惡 性發展，並隨著德國資本主義的迅速發展，擴張力的急速膨脹而於19世紀末發展起新形 式的民族沙文主義。德國統治集團利用各種教育機構向國民灌輸民族沙文主義。1890年 12月，威廉二世發表演講，要求學校培養「年輕的德意志民族主義者」，並要求學校「 向社會民主主義作戰」[16](第315頁)。壟斷集團也積極製造輿論、籌建組織，宣揚民 族沙文主義。1882年建立的「德意志殖民協會」，1894年的「德意志東部邊疆協會」， 1898年的「德意志海軍協會」和1904年的「反社會民主黨帝國協會」等組織公開為德國 民族沙文主義搖旗吶喊。這種新形成的民族沙文主義與在德國統一後復活了的中世紀德 意志大統主義相結合，隨著威廉二世的「世界政策」的推行和擴軍備戰而迅速膨脹起來 ，並為威廉時代的軍國主義政策提供意識形態的根據和自我辯護的理由，成為統治者推 行侵略擴張主義的動力。<

❺ 德國ICE高鐵的建設與發展規劃：

1991年6月，德國新線區段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃） 德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一復雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客青睞的票價體系也是鐵路建設計劃需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連接到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計劃階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間里，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，現在已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高 ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合並後的第3年，隨著柏林至漢諾威間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動復合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計劃修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是現在更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連接到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。 2002年9月，連接科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，現在的旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設盡量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標准、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設置為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標准。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設置為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。盡管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯特法倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連接線的額外建設費用5億歐元（連接線長約15km）。 在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計劃項目獲得更多的資金優先權。
目前分布在德國城鄉范圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連接。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
現在德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連接至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。目前從漢諾威至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
目前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計劃在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那麼在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計劃後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計劃最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，其提速目標值將兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，這樣可以使整個旅行時間從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先順序鐵路網路（10 000km）：將連接主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先順序線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。 科隆一法蘭福高速新線是原聯邦德國地區高速鐵路網的核心，它的建成與運營拉進了與歐洲高速鐵路網相接的距離。在2003年，由德國一荷蘭國際ICE組織在該新線上聯合開行了法蘭克福至阿姆斯特丹的具有四種制式的ICE3（由EMU單元組成）列車，預計未來在該線路上將看到倫敦一布魯塞爾/阿姆斯特丹一蘇伊士/維也納的高速列車。不過實現這樣的目標還要求科隆及法蘭克福的樞紐站繼續加強對基礎設施的建設，到那時科隆至法蘭克福的旅行時間可能只需1h。
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連接歐洲各方向的高速連接線全部貫通以後，通過實施歐洲范圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲范圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)

❻ 德國的社會

德國交通地位重要，也反映在德國稠密且現代化的交通網路上。德國的高速公路網總長度居世界第3位，而德國高速公路部分路段並無速度限制。
德國鐵路網總長度約達48215公里，每日約有50000輛的載客與載貨列車在行駛。地區鐵路有區域特快鐵路（RegionalExpress, RE）、區域鐵路（RegionalBahn, RB0）和城市鐵路（Stadtbahn, S-Bahn）；遠程鐵路則有歐洲城際快車（EuroCity,EC），城際快車（InterCity, IC）和城際特快列車（InterCityExpress, ICE），都依照每日固定的時刻錶行駛。遠程鐵路行運的范圍約達總長2000公里之長。高速鐵路網由多中心構成，德國的高速鐵路即城際特快列車由德國鐵路營運，營運速度為時速300公里，聯絡德國各大城市及周邊國家。
法蘭克福機場（歐洲第二大機場，僅次於倫敦，也是貨運量第一大的機場）及慕尼黑機場並為德國最大機場，兩者皆為漢莎航空的樞紐機場，而柏林航空的樞紐機場設於柏林-泰格爾機場及杜塞爾多夫機場，德國其他重要機場包括柏林－舍訥費爾德機場、漢堡機場、科隆/波恩機場、萊比錫/哈雷機場。柏林兩座機場的航班將於2013年起移至柏林－舍訥費爾德機場南方的柏林勃蘭登堡機場起降。
漢堡港為德國第一大及歐洲第二大港口，是「德國通向世界的門戶」。 德國的教育體系為12至13年義務教育，大致上為初中等教育的階段，實際上教育體制因邦而異。學前教育端賴家長的意願，可將兒童送往托兒所，純屬非強迫性。小學階段除了少數邦為6年（如柏林）之外，其餘為4年。在中等教育階段，德國主要採行的制度為一本三枝，在晉升至中學階段期間，存有一為期兩年的定向階段（Orientierungsstufe），藉此可以透過老師的建議以及學生與家長的意願，決定往後就讀的學校。中等教育主要有三種學校可供選擇，依次為主幹學校（Hauptschule）、實科中學（Realschule）以及文法高中（Gymnasium）。 幼兒園的入學年齡為3歲至6歲，之後接受9年以上的義務教育，基礎教育通常持續4年，進入中學階段前存在定向階段（德語：Orientierungsstufe），決定往後就讀的學校，中等教育階段則區分為三類，包括文理科中學，為天賦較佳及未來欲進入大學就讀的學生就讀，為期約9年；實科中學（德語：Realschule）為中等程度學生所就讀，為期6年；主幹學校（德語：Hauptschule）提供職業教育。一般進入大學須經過中學會考（德語：Abitur）， 包括評估中學最後數年的表現及最終測驗，但細節上則因各邦、各大學及學科不同而有差異。
德國大學在國際各大學排行榜上沒有美國和英國高校出眾，這與德國獨特的教育科研體系有關。德國高等教育依據1976年《聯邦高等教育基準法》（Bundeshochschulrahmengesetz, HRG）放寬高等教育機構的認定范圍，將所有具（Hochschule）之名的學校都概括稱為大學，而高等教育人口也在社會大量需求下迅速擴充膨脹。截止2014年德國有注冊學生約250萬，佔19-26歲人口中的33%，分布在110所大學，223所高等專科學校和56所藝術音樂類學校。這些機構相當於中國專科學校與技術學院之間，與大學同樣授予學士學位（Diplom, Magister），但其學位比大學所授予相同名稱的學術地位低，德國的大學原本無碩士學位，研究所是為了念博士的學生而設，只提供博士學位，碩士學位是配合其他歐盟國家才設立。2007年夏季學期開始，德國的國立高等教育開始收取每個學期100歐元左右的學費，除了通過ZVS中央分配的少數所謂numerus clausus有學習位置
限制的學科以外，不需要入學考試而是採用入學申請的方式。 2012年德國國家高等教育中心CHE評選出11所精英大學 2006年德國最著名的9所理工大學組成理工高校聯盟TU9慕尼黑工業大學、德累斯頓工業大學、亞琛工業大學；海德堡大學、柏林自由大學、柏林洪堡大學、慕尼黑大學、圖賓根大學、康斯坦茨大學、科隆大學、不萊梅大學 慕尼黑工業大學、德累斯頓工業大學、亞琛工業大學、柏林工業大學、達姆施達特工業大學、卡爾斯魯厄理工學院、斯圖加特大學、萊布尼茨-漢諾威大學、不倫瑞克工業大學 德國在科學方面的成就相當顯著，而投入研究開發為整體經濟的一部份。有103位德國人獲頒諾貝爾獎，在20世紀，德國的諾貝爾獎得主較其他國家為多，尤其是在物理、化學、生理學或醫學等科學領域。
阿爾伯特·愛因斯坦及馬克斯·普朗克為近代物理學的重要奠基者，維爾納·海森堡及馬克斯·玻恩並進一步發展。在此之前的重要物理學家包括赫爾曼·馮·亥姆霍茲、約瑟夫·夫琅和費、加布里埃爾·華倫海特。威廉·倫琴發現X射線，並於1901年獲得首屆諾貝爾物學獎。奧托·哈恩為放射及放射化學領域的先驅，並發現核裂變。費迪南德·科恩及羅伯特·科赫建立了微生物學。德國數學家包括卡爾·弗里德里希·高斯、大衛·希爾伯特、波恩哈德·黎曼、戈特弗里德·萊布尼茨、卡爾·魏爾斯特拉斯、赫爾曼·外爾及菲利克斯·克萊因等人。德國研究機構包括馬克斯·普朗克學會、亥姆霍茲聯合會、弗勞恩霍夫協會。戈特弗里德·威廉·萊布尼茨獎每年頒予10名科學家或學術研究者，獎金最高為250萬歐元，為世界上資助研究獎金最高者之一。
德國也有許多著名發明家及工程師，如漢斯·蓋革發明了蓋革計數器；康拉德·楚澤建造了首部全自動數位電腦。斐迪南·馮·齊柏林、奧托·李林塔爾、戈特利布·戴姆勒、魯道夫·狄塞爾、雨果·容克斯及卡爾·本茨等人形塑了現代汽車及航空運輸科技。航空航天工程家沃納·馮·布勞恩開發了第一枚太空火箭，而後於美國國家航空航天局開發土星5號運載火箭，使阿波羅計劃得以實現。海因里希·赫茲證實電磁波存在，對現代電信發展相當重要。
德國在環境科技開發及運用上較為成熟，企業投入於環境科技領域達2,000億歐元以上，德國環境科技重點包括發電、永續能源交通工具、原料效率、能源效率、廢棄物管理、資源回收及永續水管理。 德國擁有世界歷史最悠久的全民醫療保險體系，始於1883年俾斯麥的社會保障法。德國政府依法提供廣泛的健康保險計劃，特定民眾如終身職員、自營業者、高收入雇員可選擇退出該計劃，並另投保私人保險，而在2009年以前，此類特定民眾得選擇不加入任何保險。
根據世界衛生組織資料，於2005年，德國醫療衛生體系支出中，政府及個人分別負擔77%及23%，醫療支出約占國民生產總額11%；德國男性及女性預期壽命分別為77歲及82歲，居世界第20位；德國嬰兒死亡率較低，約千分之四。2010年，主要死因為心血管疾病，佔41%，其次為惡性腫瘤，佔26%。2008年時，約有82,000人感染艾滋病，自1982年起已經有26,000人因艾滋病而死亡。 大賽舉辦經歷
1936年柏林奧運會
1972年慕尼黑奧運會
1974年德國世界盃
1988年西德歐洲杯
2006年德國世界盃
2009年田徑世界錦標賽
德國是世界上賽車運動領先的國家之一，德國盛產F1車手，其中F1歷史上最成功的車手，7次世界冠軍，車王邁克爾·舒馬赫就來自德國，他創造並保持了無數F1的記錄，是世界上收入最高的運動員之一，其弟拉爾夫·舒馬赫原本也是F1車手，現為DTM車手，舒馬赫之後又有維特爾連續4次獲得F1世界冠軍，現役車手有羅斯博格、海菲爾德、格洛克、蘇蒂爾等。寶馬和梅賽德斯處在賽車運動領先的製造商之中，此外，保時捷車隊已經贏得過16次勒芒24小時耐力賽的冠軍，奧迪車隊則贏得過9次冠軍，德國DTM房車大師賽是當今世界最著名的房車賽之一。
田徑、游泳、賽艇、足球、馬術、曲棍球、手球都是德國隊的傳統強項。冬季運動也是德國人的強項，在有舵雪橇、無舵雪橇、冬季兩項、越野滑雪和速度滑冰等項目中，經常在歐洲和國際賽事中奪得獎牌，著名體育明星有網壇名宿貝克爾和網球女皇格拉芙、自行車名將揚·烏爾里希、九球皇帝蘇奎特、體操老將丘索維金娜，兵乓球名將蒂姆·波爾等。
NBA史上第一外籍MVP，達拉斯小牛隊的當家球星德克·諾維茨基來自德國維爾茨堡。
德國足球水平一直排在世界前列，德甲（Bundesliga），歐洲五大聯賽之一，德甲的平均到場人數在世界上任何職業體育聯盟中排第2，德國約有2700萬人加入體育俱樂部，全國共有91000個體育俱樂部。足球為德國最受歡迎的運動。2010-2011賽季，德甲創造了197個國家電視轉播的新紀錄。德國國家足球隊是世界盃歷史上成績最好的隊伍之一，總參賽場次第一，總積分第二，奪冠次數第二，共18次進決賽圈，13次進四強，獲得過4次冠軍、4次亞軍、4次季軍和1次第四名。德國女足也獲得過兩次世界盃冠軍，德國是世界上唯一一個包攬男女足世界盃冠軍的國家。在2006年德國世界盃中，德國獲得季軍，2010年南非世界盃，德國再奪季軍，成為歷史上第一支蟬聯季軍球隊，新星托馬斯·穆勒獲得金靴獎和最佳新人獎。2014年巴西世界盃，德國勇奪冠軍，托馬斯·穆勒獲得銀球獎+銀靴獎，諾伊爾獲得金手套獎。德國共11次參加歐洲杯，獲得三冠三亞，是成績最好的球隊。
德國在整個奧林匹克運動會的歷史總獎牌榜上位列第三（含前東德和西德），其中夏奧會一共獲得163金，163銀，203銅，總計529枚獎牌，冬奧會一共獲得70金，72銀，48銅，總計190枚獎牌，德國統一後已經參加過五屆夏奧會，共獲得67枚金牌，56枚銀牌，81枚銅牌。
德國隊在歷屆夏奧會中的成績： 年份金牌銀牌銅牌 名次在2006年2月舉行的都靈冬奧會中，德國共獲得11金、12銀和6銅，列獎牌榜第一位。
在2010年2月舉行的加拿大溫哥華冬奧會中，德國共獲得10金、13銀和7銅，列獎牌榜第二位。 德國在歷史上被稱作「詩人與思想家的國家」（Das Land der Dichter und Denker）。
諾貝爾文學獎獲得者
塞道爾·蒙森、歐肯、海澤、霍普特曼、托馬斯·曼、黑塞、伯爾因、君特.格拉斯、赫塔·穆勒
諾貝爾和平獎獲得者
施特萊斯曼、奧西茨基、勃蘭特
德語文學的歷史可追溯到中世紀，受義大利文藝復興的影響，德國的18世紀文學走向頂峰。歌德、海涅、席勒、萊辛和格林兄弟都是傑出的代表。 不少德國畫家的作品享有高度國際知名度，創作形式也相當多元。源自德國地區的卡羅琳式建築及奧托式建築促進了羅曼式建築發展，之後則以哥特式建築、文藝復興建築及巴洛克建築為主。 德國作家德國畫家、建築設計師瓦爾特·馮·德爾·福格爾魏德、沃爾夫拉姆·封·埃申巴赫、
約翰·沃爾夫岡·馮·歌德、弗里德里希·席勒、
戈特霍爾德·埃夫萊姆·萊辛、台奧多爾·馮塔納、
格林兄弟、海因里希·海涅、托馬斯·曼、
赫爾曼·黑塞、海因里希·伯爾、格哈特·霍普特曼、
君特·格拉斯、貝托爾特·布萊希特 文藝復興時期重要藝術家：小漢斯·霍爾拜因、馬蒂亞斯·格呂內瓦爾德、阿爾布雷希特·丟勒
浪漫主義畫家：卡斯珀·弗里德里希
超現實主義畫家：馬克斯·恩斯特
現代主義建築發展：沃爾特·格羅佩斯（創設包豪斯建築學校）、路德維希·密斯·凡德羅（20世紀著名建築師、提出全玻璃帷幕摩天樓） 德國的各類音樂會、藝術展覽、戲劇表演、國際性大型體育比賽、街頭慶祝活動和聖誕市場也吸引了不計其數的遊客。德國的節慶活動很多，比如慕尼黑啤酒節、科隆「克里斯托夫上街日」（Christopher Street Day，驕傲遊行）、柏林文化狂歡節（Karneval der Kulturen）、美因茨狂歡節、科隆狂歡節等，都是享有悠久歷史和國際聲譽的民間節慶。
德國擁有37處聯合國教科文組織認證的世界遺產。
德國社會重視性別平等及障礙者權利，社會及立法上也對同性戀者相當寬容，同性戀者可收養伴侶的親生子女，並自2001年起承認民事結合。德國對移民態度也有所轉變，自1990年代中期起，德國政府及多數民眾對經過資格審核的移民表示歡迎。英國廣播公司於2011年所做的全球民意調查顯示德國為正面影響力最高的國家。 忌諱數字13。視13日星期五為不祥 。不喜歡紅色，紅黑相間色以及褐色，尤其是墨綠色。法律禁用納粹或其軍團的符號圖案，討厭菊花、薔薇（只用於悼亡）圖案和蝙蝠圖案。忌諱核桃。
送花時禁止送菊花、玫瑰、薔薇，只數和花朵數不能是13或者雙數，鮮花不用紙包紮。禁止送太個人化的物品。禮品包裝紙不用黑色、白色和棕色，也不能用綵帶包紮。 德國旅遊業發達。每年有大量國內外遊客在德國旅遊。德國有38處世界文化和自然遺產，數量僅次於義大利、中國和西班牙，與法國並列世界第四，其中36個是文化遺產，僅有2處是自然遺產。著名景點有科隆大教堂，柏林國會大廈，羅滕堡，慕尼黑德意志博物館，海德堡老城，新天鵝堡，黑森林、國王湖、德累斯頓畫廊等等。
根據德國旅遊業中心（Deutsche Zentrale für Tourismus，DZT）的報告，2012年來德國的外國遊客首次超過4600萬人次，並且持續增長，這些遊客中的大部分來自歐洲其他國家、美國和亞洲。德國旅行，不局限於城市游，小鎮別有一番景緻。
就城市而言，柏林、慕尼黑、法蘭克福、科隆、德累斯頓、斯圖加特、漢堡、杜塞爾多夫和紐倫堡是最受外國遊客歡迎的十個德國大城市，最受遊客歡迎的聯邦州是巴伐利亞州、北萊茵-威斯特法倫州和巴登-符騰堡州。 勃蘭登堡門
勃蘭登堡門位於柏林市中心，東側是巴黎廣場（德語：Pariser Platz）和菩提樹下大街（德語：Unter den Linden）的盡頭，西側是三月十八日廣場（德語：Platz des 18. März）和六月十七大街（德語：Straße des 17. Juni）的起點，是柏林的象徵，也是德國的國家象徵標志，它見證了柏林、德國、歐洲乃至世界的許多重要歷史事件。1788年，普魯士國王弗里德利希·威廉二世統一德意志帝國建造。當時德國著名建築學家卡爾·歌德哈爾·閬漢斯受命承擔設計與建築工作，他以雅典古希臘柱廊式城門為藍本，設計了這座凱旋門式的城門，並於1791年竣工，曾被命名為「和平之門」，戰車上的女神被稱為「和平女神」。
無憂宮
位於德意志聯邦共和國東部勃蘭登堡州首府波茨坦市北郊。宮名取自法文原意「無憂」（或「莫愁」）。無憂宮及其周圍的園林是普魯士國王腓特烈二世（1745—1757年）時期建造的。整個園林佔地290公頃，坐落在一座沙丘上，故也有「沙丘上的宮殿」之稱。
科隆大教堂
是世界上最完美的哥特式教堂，位於德國科隆市中心的萊茵河畔。廳高42米，頂柱高109米，中央是兩座與門牆連砌在一起的雙尖塔，這兩座157.38米的尖塔像兩把鋒利的寶劍，直插蒼穹。
柏林牆遺址
柏林牆牆高3.5米，水泥板結構，牆上部為水泥管。1961年被築起後作為德意志民族分裂和冷戰的見證，而在1989年民族即將統一的時候又被拆除作為友好象徵，促進了東西德國的統一。
新天鵝堡
全名新天鵝石城堡，是座白牆藍頂的神話城堡，位於德州Fussen小鎮上，在阿爾卑斯山脈中，是巴伐利亞國王路德維希二世的行宮之一，也是德國境內受拍照最多的建築物。也是最受歡迎的旅遊景點之一。

❼ 世界前20條鐵路修建的時間長度國家

註：以下數據均指鐵路網路長度（networklength），不是軌道長度（tracklength）。軌道長度包括復線軌道、服務線、站場線和其他鐵軌長度，一般而言比網路長度要大得多。例如，京廣鐵路全程復線，因此軌道長度至少是網路長度的兩倍。中國目前的復線鐵路已經達到27100公里。而德國的許多鐵路是四線的。排名國家鐵路總長度（公里）數據年份1美國22670620062歐盟整體20989520073俄羅斯8415820074中國7800020075印度6332720076加拿大5704220067阿根廷3575320058德國3389720079法國29488200710巴西29487200511墨西哥26662200512南非24487200713烏克蘭21891200614日本20050200615波蘭19419200716義大利16668200717英國16208200718西班牙14832200719哈薩克14205200620羅馬尼亞106462007

❽ 二戰時期德軍鐵路軌道的軌距是多少

二戰時德國軌道的寬度是1,435毫米 （4英尺8 1⁄2英寸）的標准軌距。另外在二戰時期還有一種寬軌（Breitspurbahn）概念：3,000毫米 （9英尺10 1⁄8英寸 ）這是由阿道夫·希特勒提出的概念，以使「大德意志」城市間可以在3米寬的軌道上運行雙層客車

❾ 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。