德國拱形橋怎麼建

㈠ 拱形橋是如何建造起來的

施工過程很繁瑣！~基本的，先是勘察設計院，勘察圖紙等基本條件，承載力等。設計院出圖，施工單位負責施工。具體要用從拱腳開始施工，中間合攏，過去石頭砌築，拱腳都是先固定好，兩邊對稱施工，現在都是用弧形模板，鋼管支架，混凝土施工。具體要看拱橋施工類別 ，是鋼筋混凝土拱橋還是圬工砌築，還是鋼結構等。具體的施工機械就不多說了。

㈡ 介紹一下桁架橋和拱形橋,還有它們是怎麼防止橋面過分彎曲的

(一)橋梁的基本組成部分
1．上部結構(也稱橋跨結構)
一般包括橋面構造(行車道、人行道、欄桿等)、橋梁跨越部分的承載結構和橋梁支座。
2．下部結構
下部結構是指橋梁結構中設置在地基上用以支承橋跨結構，將其荷載傳遞至地基的結構部分。一般包括橋墩、橋台及墩台基礎。
(二)橋梁的分類
(1)根據橋梁主跨結構所用材料劃分。
(2)根據橋梁所跨越的障礙物劃分。
（3）根據橋梁的用途劃分。
（4）根據橋梁跨徑總長L和單孔跨徑Lo的不同，橋梁可分為特大橋(L≥500m或Lo≥lOOm)大橋(L≥100m，Lo≥40m)中橋(lOOm>L>30或40m>Lo>20m)小橋(30m>L>8m或20m>Lo>≥5m)
(5)根據橋面在橋跨結構中的位置，橋梁可分為上承式、中承式和下承式橋。
(6)根據橋梁的結構形式，橋梁可劃分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋和組合式橋。
例題、大橋跨徑總長L和單孔跨徑Lo為 [ ]
A、 L≥500m或Lo≥lOOm
B、L≥100m，Lo≥40m
C、lOOm>L>30或40m>Lo>20m
D、30m>L>8m或20m>Lo>≥5m
答案；B

二、橋樑上部結構

(一)橋面構造
1．橋面鋪裝及排水、防水系統
(1)橋面鋪裝。橋面鋪裝即行車道鋪裝，亦稱橋面保護層。橋面鋪裝的形式有：
1)水泥混凝土或瀝青混凝土鋪裝。
2)防水混凝土鋪裝。
(2)橋面縱橫坡。橋面的縱坡，一般都做成雙向縱坡。
(3)橋面排水和防水設施。
1)橋面排水。在橋面上除設置縱橫坡排水外，常常需要設置一定數量的泄水管。當橋面縱坡大於2％而橋長大於50m時，每隔12-15m設置一個；橋面縱坡小於2％時，一般順橋長方向每隔6-8m設置一個。
2)防水層。橋面防水層設置在橋面鋪裝層下面，它將透過鋪裝層滲下來的雨水匯集到排水設施(泄水管)排出。橋面伸縮縫處應連續鋪設，不可切斷；橋面縱向應鋪過橋台背；截面橫向兩側，則應伸過緣石底面從人行道與緣石砌縫里向上疊起lOOmm。
例題、在橋面上除設置縱橫坡排水外，常常需要設置一定數量的泄水管。當橋面縱坡大於2％而橋長大於50m時，每隔[ ]設置一個。
A、6-8B、10—12 C、12—14 D、12-15m
答案；D
2．伸縮縫
為滿足橋面變形的要求，通常在兩梁端之間、梁端與橋台之間或橋梁的鉸接位置上設置伸縮縫。
(1)伸縮縫的構造要求。要求伸縮縫在平行、垂直於橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與雜訊；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。
在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。
(2)伸縮縫的類型。
1)鍍鋅薄鋼板伸縮縫。在中小跨徑的裝配式簡支梁橋上，當梁的變形量在20—40mm以內時常選用。
2)鋼伸縮縫:它的構造比較復雜，只有在溫差較大的地區或跨徑較大的橋樑上才採用。鋼伸縮縫也宜於在斜橋上使用。
3)橡膠伸縮縫。它是以橡膠帶作為跨縫材料。這種伸縮縫的構造簡單，使用方便，效果好。在變形量較大的大跨度橋上，可以採用橡膠和鋼板組合的伸縮縫。
3．人行道、欄桿、燈柱
橋樑上的人行道寬度可選用0．75m、1m，大於1m按0．5m倍數遞增。
(1)安全帶。不設人行道的橋上，兩邊應設寬度不小於0．25m，高為0．25-0．35m的護輪安全帶。安全帶可以做成預製件或與橋面鋪裝層一起現澆。
(2)人行道。人行道一般高出行車道0．25—0．35m；
人行道在橋面斷縫處也必須做伸縮縫。
(3)欄桿、燈柱。照明用燈一般高出車道5m左右。
(二)承載結構
橋梁的承重結構因其結構形式而異。

1．梁式橋
梁式橋是指其結構在垂直荷載作用下，其支座僅產生垂直反力，而無水平推力的橋梁。梁式橋的特點是其橋跨的承載結構由梁組成。梁式橋可分為簡支梁式橋、連續梁式橋、懸臂梁式橋。
(1)簡支梁式橋。

簡支梁橋是靜定結構，其各跨獨立受力。橋梁工程中廣泛採用的簡支梁橋有三種類型：
1) 簡支板橋。簡支板橋主要用於小跨度橋梁。按其施工方式的不同分為整體式簡支板橋和裝配式簡支板橋；
裝配式板橋是目前採用最廣泛的板橋形式之一。按其橫截面形式主要分為實心板和空心板。根據我國交通部頒布的裝配式板橋標准圖，通常每塊預制板寬為1．Om，實心板的跨徑范圍為1．5-8．Om，主要採用鋼筋混凝土材料；鋼筋混凝土空心板的跨徑范圍為6—13m；而預應力混凝土空心板的跨徑范圍為8-16m。
2)肋梁式簡支梁橋(簡稱簡支梁橋)。簡支梁橋主要用於中等跨度的橋梁。中小跨徑在8-12m時，採用鋼筋混凝土簡支梁橋；跨徑在20-50m時，多採用預應力混凝土簡支梁橋。在我國使用最多的簡支梁橋的橫截面形式是由多片T形梁組成的橫截面。

3)箱形簡支梁橋。箱形簡支梁橋主要用於預應力混凝土梁橋。尤其適用於橋面較寬的預應力混凝土橋梁結構和跨度較大的斜交橋和彎橋。
(2) 連續梁式橋和懸臂梁式橋。連續梁橋相當於多跨簡支梁橋在中間支座處相連接貫通，形成整體的、連續的、多跨的梁結構。連續梁橋是大跨度橋梁廣泛採用的結構體系之一，一般採用預應力混凝土結構。

懸臂梁橋相當於簡支梁橋的梁體越過其支點向一端或兩端延長所形成的梁式橋結構。其結構特點是懸臂跨與掛孔跨交替布置，通常為奇數跨布置。
T形剛架橋是由橋跨梁體與橋墩(台)剛接形成的的具有懸臂受力特點的無支座T形梁式橋結構。通常全橋由兩個或多個T形剛架通過鉸或掛梁相連所組成。其構造特點為：
1) 連續梁橋、懸臂梁橋和T形剛架橋的分孔。
橋梁的分孔取決於橋位處的地形、地質、水文條件、通航的要求以及技術條件。對於連續梁橋、懸臂梁橋的T形剛架橋，在分孔時還必須考慮橋梁相鄰跨徑的合理比例。連續梁橋連續孔數很少超過五跨。三跨最廣泛。
2)橫截面形式及主要尺寸。大跨度的連續梁橋、懸臂梁橋和T形剛架橋多採用變截面形式，其橋跨不同部位的梁高是變化的，梁高沿橋縱向的變化曲線可以是拋物線、正弦曲線、三次曲線、圓弧線以及折線。
主梁的截面通常採用箱形截面。
3)預應力筋的布置要點。預應力筋的布置通常根據正負彎矩沿梁縱向分布的變化來確定。
預應力筋宜布置成波浪形曲線但波浪形曲線曲率不宜過大，對於大跨度連續梁橋和懸臂梁橋可利用其變高截面特點較平緩地布置預應力筋曲線。

例題、關於肋梁式簡支梁橋正確的是[ ]
A、 可簡稱為簡支梁橋
B、 主要用於中等跨度的橋梁
C、 要用於大跨度的橋梁
D、 跨徑在20-50m時，多採用預應力混凝土簡支梁橋
E、跨徑在20-50m時，採用鋼筋混凝土簡支梁橋
答案；A、B、D
2．拱式橋
拱式橋的特點是其橋跨的承載結構以拱圈或拱肋為主。
設計合理的拱主要承受拱軸壓力，拱截面內彎矩和剪力均較小，因此可充分利用石料或混凝土等抗壓能力強而抗拉能力差的圬工材料。拱式橋是鋼筋混凝土橋和圬工橋最合理的結構形式之一。拱式橋是推力結構，其墩台基礎必須承受強大的拱腳推力。因此拱式橋對地基要求很高，適建於地質和地基條件良好的橋址。

例題．設計合理的拱式橋的拱主要承受[ ]
A、拱軸壓力
B、拱截面內彎矩
C、拱截面剪力
D、拱軸張力
答案；A
拱橋按其結構體系分為：
(1)簡單體系拱橋。在簡單體系拱橋中，橋上的全部荷載由主拱單獨承受，它們是橋跨結構的主要承重構件。拱的水平推力直接由墩台或基礎承受。
1)主拱構造。根據受力特點，主拱的構造應滿足下列要求：拱石受壓面應選擇較大的平整面，並使拱石的大頭向上，小頭向下，受壓面的砌縫應與拱軸線相垂直；當拱厚較大時，宜採用2-4層砌築，並應縱橫錯縫。
2)拱上建築構造。分為實腹式和空腹式兩種。
實腹式拱上建築由拱腔填料、側牆、護拱和橋面系等部分組成，一般適用於小跨徑拱橋。
空腹式拱上建築最大的特點在於具有腹孔和腹孔墩。腹孔有拱式腹孔、梁(板)式腹孔兩種形式。腹孔跨徑不宜過大，腹孔的構造應統一。

3)細部構造。為了防止不規則裂縫的出現，需在相對變形較大的位置設置伸縮縫，在相對變形較小的位置設置變形縫。橋面系 均應在相應位置設置伸縮縫或變形縫，以適應主拱的變形。
實腹式拱橋的伸縮縫通常設在兩拱腳的上方，並需在橫橋方向貫通全寬及側牆的全高。
(2)組合體系拱橋。組合體系拱橋一般由拱和梁、桁架或剛架等兩種以上的基本結構體系組合而成，拱橋的傳力結構與主拱共同承受荷載。根據構造方式及受力特點，組合體系拱橋可分為桁架拱橋、剛架拱橋、桁式組合拱橋和拱式組合體系橋等四大類。
1)桁架拱橋又稱拱形桁架橋，是由拱和桁架兩種結構體系組合而成。
2)剛架拱橋也是一種有推力的拱橋。其主結構由拱肋構成主拱，拱上建築取斜腿剛構的形式，並聯結成整體，故名剛架拱橋。
桁架拱橋和剛架拱橋均屬於整體型上承式拱橋。
3)桁式組合拱橋是由兩端的懸臂桁架梁和中段的桁架拱組成的拱梁組合體系，也是一種有推力結構。主孔桁架一般採用斜桿式。
4)拱式組合體系橋是將拱肋和系桿組合起來，共同承受荷載，可充分發揮各構件的材料強度。拱式組合體系橋可做成有推力和無推力兩種形式，也可以做成上承式、中承式或下承式三種形式。一般無推力中、下承式的拱式組合體系橋使用較多，無推力的拱式組合體系橋常稱為系桿拱橋.

3．剛架橋
剛架橋是由梁式橋跨結構與墩台(支柱、板牆)整體相連而形成的結構體系，其梁 柱結點為剛結。按照其靜力結構體系可分為單跨或多跨的剛架橋；也可分為鉸支承剛架橋 和固端支承剛架橋。
剛架橋的支柱做成直柱式稱門形剛架橋，做成斜柱式稱斜腿剛架。

剛架橋的主梁截面形式與梁式橋相同。主梁在縱向的變化可採用等截面、變寬截面和 變高截面等。
剛架橋的支柱有薄壁式和柱式。柱式又分單柱式和多柱式。

例題．剛架橋按照其靜力結構體系可分為[ ]的剛架橋。
A、單跨
B、多跨
C、鉸支承
D、固端支承
E、柔性支承
答案；A、B
4．懸索橋
懸索橋又稱吊橋，是最簡單的一種索結構。其特點是橋梁的主要承載結構由橋塔和懸掛在塔上的高強度柔性纜索及吊索、加勁梁和錨碇結構組成。現代懸索橋一般由橋塔、主纜索、錨碇、吊索、加勁梁及索鞍等主要部分組成。
(1)橋塔。橋塔是懸索橋最重要的構件。大跨度懸索橋的橋塔主要採用鋼結構和鋼筋混凝土結構。其結構形式可分為桁架式、剛架式和混合式三種。
(2)錨碇。錨碇是主纜索的錨固構造。主纜索中的拉力通過錨碇傳至基礎。
(3)主纜索。主纜索是懸索橋的主要承重構件，可採用鋼絲繩鋼纜或平行絲束鋼纜，大跨度吊橋的主纜索多採用後者。
(4)吊索。吊索也稱吊桿，是將加勁梁等恆載和橋面活載傳遞到主纜索的主要構件。吊索可布置成垂直形式的直吊索或傾斜形式的斜吊索，其上端通過索夾與主纜索相連，下端與加勁梁連接。吊索與主纜索連結有兩種方式：鞍掛式和銷接式。吊索與加勁梁聯結也有兩種方式：錨固式和銷接固定式。
(5)加勁梁。加勁梁是承受風載和其他橫向水平力的主要構件。大跨度懸索橋的加勁梁均為鋼結構，通常採用桁架梁和箱形梁。
(6)索鞍。索鞍是支承主纜的重要構件。索鞍可分為塔頂索鞍和錨固索鞍。
5，組合式橋
組合式橋是由幾個不同的基本類型結構所組成的橋。
斜拉橋是典型的懸索結構和梁式結構組合的，由主梁、拉索及索塔組成的組合結構體系。這里僅就混凝土斜拉橋介紹其構造特點。
(1)拉索。拉索是斜拉橋的主要承重構件，拉索的造價約佔全橋的25％-30％。目前採用較多的有平行鋼絲束，鋼絞線束和封閉式鋼索。
(2)主梁。混凝土斜拉橋常用的主梁結構形式有連續梁、懸臂梁、懸臂和連續剛構等。
(3)索塔。索塔主要承受軸力，有些索塔也承受較大的彎矩。

(三)橋梁支座
橋梁支座是橋跨結構的支承部分，它將橋跨結構的支承反力傳遞給墩台，並保證橋跨結構在荷載作用下滿足變形要求。
支座按其允許變形的可能性分為固定支座、單向活動支座；

㈢ 拱形橋百年不倒，它的原理是什麼

拱橋是一種像弓形狀的橋的建築結構。在橋的事情中，拱橋是最常見的一種形狀。他之所以從古至今被歷代的建築家所鍾愛是有一定原因的。
首先這涉及到一個物理學的原理。拱橋大部分都是由一個橋面加一個主拱圈。主拱圈的兩端是兩個墩台。在橋面和主拱圈中有若干吊桿兒相連接。拱橋在橋面的作用下，支撐處不僅產生豎著的返利，而且會產生水平的推力。由於這個水平推力的存在，所以拱橋的彎矩就比相同跨度的衡量的橋距要小的很多，所以拱面主要承受的壓力就會變小，因此拱橋能夠實現千年不倒是因為其受力的原理很巧妙。

㈣ 拱橋的原理

拱橋原理是：通過一個水平推力把原本由荷載產生的彎矩應力變成壓應力或者大部分轉化為壓應力，拱區別於梁的最大之處就是存在水平推力，如果這個水平推力和支座反力以及作用於其上的荷載的合力的作用點和方向剛好通過拱的軸線，這樣的拱就是合理拱。

(4)德國拱形橋怎麼建擴展閱讀：

著名拱橋

趙州橋

中國現存最早，並且保存良好的是隋代趙州安濟橋，又稱趙州橋。橋為敞間圓弧石拱，拱圈並列28道，凈跨37.02米，矢高7.23米，上狹下寬總寬9米。主拱券等厚1.03米，主拱券上有護拱石。在主拱券上兩側，各開兩個凈跨分別為3.8米和2.85米的小拱，以宣洩拱水，減輕自重。橋面呈弧形，欄檻望柱，雕刻著龍獸，神采飛揚。

橋史建於隋 開皇十五年（公元595年）， 完工於隋.大業元年（公元605年），距今已有1406年。安濟橋製作精良，結構獨創，造型勻稱美麗，雕刻細致生動，列代都予重視和保護。

中國石拱因南北河道性質及陸上運輸工具不同，所以改造不同。北方大多為平橋（或平坡橋），實腹厚墩厚拱。南方水網地區則為駝峰式薄墩薄拱。

盧溝橋

北京宛平盧溝橋在北京廣安門外30里，跨永定河。橋始建於金 大定二十八年（公元1188年），完工於金.明昌三年（公元1192年）。橋全長212.2米，共11孔，凈跨不等，自11.4米至13.45米，橋寬9.3米。墩寬自6.5米至7.9米。拱券接近半圓形。橋墩迎水面有尖端鑲有三角鐵柱的分水尖，背水面為削角方形。橋面上石欄桿共269間，各望柱頭上，雕刻有石獅。

金代原物簡單統一，自後歷朝改換，製作精良，石獅形態各異，且有諸多小獅，懷抱背負，足撫口噙，趣味橫生。橋上及華表柱上等的石獅子，已成為鑒賞重點，亦是統一變化的美學原則的具體應用。盧溝橋早已列為全國文物保護單位。

㈤ 世界上有6個魔鬼橋，一個比一個漂亮，你知道在哪幾個國家嗎

這次行程的起因是在朋友那裡看到了魔鬼橋的超級美麗的照片，瞬間心動，鑒於景點並非傳統大熱門景點，公共交通工具比較麻煩，於是我決定自駕前往。雖然橋梁和魔鬼傳說有關系，但卻是極其優雅而美麗的橋梁。目前旅遊之後只發現了世界上有6個魔鬼橋，而且一個比一個漂流，你想知道它們坐落在哪幾個國家嗎？

原創聲明：本文由旅遊之後編輯小旅原創，感謝分享，文章未經允許嚴禁轉載抄襲，發現必究！親愛的愛旅遊的小夥伴，很高興今天給大家分享新一期的旅行趣聞，雖然你們不能跟小旅一起體驗旅行過程中激動和快樂，但是小旅會用最真實、最真情的感受，寫出更好的文章，讓你們一起來感受其中的樂趣；在合適的時間，到合適的地方去旅行，你會收獲很多；人生太短，等不及茶涼，若是常駐，小旅願陪你走完這一場！

4、義大利魔鬼橋

魔鬼橋是歐洲一些石造拱橋的稱呼，這座魔鬼橋位於義大利的薩萊諾，是羅馬時代的渡槽遺址。據說這座橋始建於1100年左右，是座石拱橋，整體呈灰色，跨越碧綠的河水之上。關於名字的由來，傳說是當年橋建好時有魔鬼說，必須要供奉第一個經過的給他吃，而村民們選擇讓羊作為第一個過橋的祭品，以此避免了災禍。直到現在，當地還有傳言說，如果在黎明或黃昏時分經過這里，可能會遇見魔鬼，你相信嗎？

5、瑞士魔鬼橋

托伊福斯橋又名「魔鬼橋」，橫跨謝勒嫩峽谷，峽谷中流淌的便是羅伊斯河，是穿越聖哥達山口的必經之路。托伊福斯橋之所以被叫做魔鬼橋，也是因為由魔鬼建造而成。托伊福斯橋建於1230年，是一座木質橋梁，在1799年還見證了拿破崙戰爭，是瑞士和義大利交通必經之路—聖哥達隧道的古路，這是一座承載著歷史和記憶的傳奇的橋，重220噸，在1977年為了給通過的高速公路讓道，橋梁移動了127米。現在，很多人來到魔鬼橋，開始山中徒步之旅。

6、西班牙魔鬼橋

坐落在西班牙的馬爾托雷利，是一座中世紀橋梁，橫跨略夫雷加特河。這座橋在1283年建成，是馬爾托雷利最知名的地標性建築,因其尖拱而知名。這座魔鬼橋的最大跨度為37.3米，在橋梁的正中間有一個小型石頭教堂，在橋梁東部的拱座建造有一個凱旋門，這使得橋梁更加的優雅、美麗。為了保護這座具有歷史意義的魔鬼橋，目前該橋不對行人開放。

㈥ 木結構拱形橋怎麼做，急用！

沒有圖片，不過我自己做過的，步驟好像是這樣的：
1．准備一塊厚3－6厘米，長15－25厘米，寬10－20厘米的木板；
2．在木板的中間畫一個較大的半圓（直徑多少我忘了）
3．木板最上面仿照公路雕刻
4．其餘部位加以裝飾

㈦ 拱橋的懸空部分是怎麼建造的橋的承重力是哪些因素決定的

拱橋的懸空部分是土石建造的，橋的承重力是橋梁的形狀因素決定的。

4.古代，建築是先進的，尤其是著名的土石專家魯班建造的橋梁。在古代，有一個非常神秘的傳說，到目前為止，有許多橋梁的實際物證。在中國古代，橋梁的建造主要有以下幾種：並解決了懸掛跨度。當一座拱橋建成後，拱門可以用來建造幾個孔，比如西湖的17孔拱門。第四，用粗木建造的簡易拱門和跨橋。古人用各種方法建造橋梁，以解決懸掛工程。

㈧ 世界第一拱橋是什麼樣橋

世界第一拱橋，說法都不一樣，如果是按材質分，石頭橋當然數河北的趙州橋了，詳細資料可以上網路搜。

現代科技發展的很快，很多大跨度的鋼鐵拱橋一次一次刷新紀錄，2000年10月25日開工建設的盧浦大橋北起浦西魯班路，穿越黃浦江，南至浦東濟陽路，全長8.7公里，是當今世界第一鋼結構拱橋，是世界上跨度最大的拱形橋，有「世界第一拱橋」的美譽。 此後，重慶朝天門長江大橋，2009年4月29日通車時也被譽為世界第一拱橋。

㈨ 拱形橋的原理

橋設計成向上的理由，是因為汽車經過橋中部時，橋所承受的壓力較小；而相比之下，凹形橋承受的壓力較大。
由於汽車經過一個弧形的時候，需要有一個向心力F，它是由重力Mg和支承力N合成的。
在拱形橋：F=Mg-N ∴ N=Mg-F
在凹形橋：F=N-Mg ∴ N=F-Mg
由上述兩個式子可見，拱形橋的N較小，N是橋對汽車的支承力，其大小等於汽車對橋的壓力。所以拱形橋對橋的結構強度設計上有利。

㈩ 盧浦大橋怎樣建造的

盧浦大橋2000年10月開工建設的盧浦大橋北起浦西魯班路，穿越黃浦江，南至浦東濟陽路，全長8.7公里，是當今世界第一鋼結構拱橋，是世界上跨度最大的拱形橋。大橋主橋為全鋼結構，大橋全長3900米，其中主橋長750米，寬28.75米，採用一跨過江，由於主跨直徑達550米，居世界同類橋梁之首，被譽為「世界第一鋼拱橋」。入選中國世界紀錄協會世界最大跨度鋼拱橋，創造了新的世界紀錄。主橋按6車道設計，引橋按六車道、四車道設計，設計航道凈空為46米，通航凈寬為340米。主拱截面世界最大，為9米高，5米寬，橋下可通過7萬噸級的輪船。它也是世界上首座完全採用焊接工藝連接的大型拱橋。工程總投資20多億元，2003年6月28日建成通車。2007年5月1日盧浦大橋上首次亮燈。
橋身呈優美的弧型，如長虹卧波，飛架在浦江之上。盧浦大橋在設計上融入了斜拉橋、拱橋和懸索橋三種不同類型橋梁設計工藝，是目前世界上單座橋梁建造中施工工藝最復雜、用鋼量最多的大橋。
盧浦大橋像澳大利亞悉尼的海灣大橋一樣具有旅遊觀光的功能。與南浦大橋，楊浦大橋不同，「世界第一拱」盧浦大橋將觀光平台安在巨弓般的拱肋頂端，不但使觀光高度更高，而且需要遊客沿拱肋的「斜坡」走300多級台階步行觀光，增加了觀光性、趣味性和運動性。遊客乘坐高速觀光電梯直達50米高的盧浦大橋橋面，沿大橋拱肋人行道拾級而上，在「巨弓」背上大約攀登280米，登上100米高的拱肋頂端，站在籃球場大小的觀光平台中眺望，浦江美景盡收眼底。 由於盧浦大橋位於上海2010年舉辦的世博會會址的中軸線上，因此，鑲嵌在盧浦大橋拱肋上的「桂冠」－－拱肋頂部觀光平台，將是鳥瞰世博會址的昨天，今天和明天的最佳景點。
2003年6月28日正式建成通車的上海盧浦大橋，是黃浦江上第一座全鋼結構拱橋，也是當今世界上跨度最大的鋼拱橋，科技含量高，精度要求嚴，施工難度大。它標志著我國橋梁技術取得了重大突破，造橋水平躍上了一個新台階。盧浦大橋猶如一道美麗的彩虹跨越浦江兩岸，為上海市增添了新景觀、新標志。這座大橋還創下了10個「世界之最」。
1�世界上跨徑最大的拱形橋，跨度達550米，比原先世界上最大的美國西弗吉尼亞大橋長32米。
2�世界上首座採用箱型拱結構的特大型拱橋，主截面高9米，寬5米，為世界最大。
3�目前世界上首座除合龍介面一端採用栓接外，完全採用焊接工藝連接的大型拱橋，現場焊接焊縫總長度達4萬多米，接近上海市內環高架路的總長度。
4�在拱橋建造過程中，單件構件吊裝重量世界最大，達到860噸，河中跨拱肋吊裝最大總量為480噸，也居世界首位。
5�主橋建築中融合了斜拉橋、拱橋、懸索橋等三種不同類型的橋梁施工工藝於一身，是目前世界上在單座橋梁建造中採用的施工工藝最多，也最復雜的一座橋。
6�整座主橋結構用鋼量達3.5多萬噸，相當於建造3艘7.4萬噸輪船的用鋼量，是目前世界上單座拱橋用鋼量最大的。
7�整座主橋在建造中的施工措施用鋼達1.1萬多噸，是目前世界上單座拱橋建造中措施用鋼量最大的一座。
8�大橋建設中所使用的16根水平系桿索，是目前世界上拱橋中長度最大(760米)、直徑最粗(18厘米)、單根重量最重(110噸)以及單根張拉噸位最大(1700多噸)的水平索。
9�現場鋼板焊接厚度達100毫米，是世界鋼結構橋梁建造中現場鋼板焊接厚度最大的一座。
10�在建橋過程中使用了眾多大型機械設備和大型臨時施工設施，是目前世界上在單座橋梁重建中使用大型機械設備和設施最多的一座。
建造團隊
盧浦大橋總投資25億余元，作為上海「十五」期間第一批向社會招商的越江工程，該工程由中國船舶工業集團公司聯合上海中福城市投資建設公司、江南造船(集團)有限責任公司、上海工業投資(集團)公司、上海黃浦江大橋建設有限公司、上海遠東國際橋梁建設有限公司組成的「上海盧浦大橋投資發展有限公司」投資，上海黃浦江大橋建設處為代理建設方；上海建工集團、江南造船集團、隧道股份、市建七公司、宏潤集團、中建三局、市政一公司、三航二公司等近萬名建設者參加了大橋施工。
主持盧浦大橋設計的，依然是曾經設計了南浦、楊浦、徐浦大橋的上海市政工程設計研究院。據大橋總設計師、「橋梁大師」林元培介紹，盧浦大橋主橋巨型鋼跨徑550米，是名符其實的世界上跨度最大的鋼結構拱橋，跨度比排名世界第二的美國西弗吉尼亞大橋還長32米。這位橋梁專家說，這座大橋在設計上還融入了斜拉橋、拱橋和懸索橋三種不同類型橋梁設計工藝，是目前世界上單座橋梁建造中施工工藝最復雜、用鋼量最多的大橋。據了解，盧浦大橋的總投鋼量達到3.5萬噸，相當於江南造船（集團）公司建造3艘7.4萬噸巴拿馬型散貨船的投鋼量。
運營模式
2000年，上海市政府決定，在黃浦江上建造一座體現上海現代國際化大都市形象與中國人的設計、建設、運行能力的世界第一大橋，並採用市場機制，探索多樣化的投融資模式。盧浦大橋就是在這種背景下決定建設的，大橋項目納入上海第一批進行投融資體制改革的重大基礎設施項目之一，面向全社會公開招商。
經過競逐，由中國船舶工業集團公司、上海中福城市投資建設公司、江南造船（集團）有限責任公司等6家單位組成的「投資聯合體」中標，共同出資組建的項目公司——上海盧浦大橋投資發展有限責任公司負責大橋建設，徹底實現了大橋建設由政府融資向社會融資的轉變。
由於是市場化運作，大橋通車後，政府每年將返回投資方投資總額9.7%的固定回報，按總投資25億元人民幣計算，即每年返回2.4億元人民幣，考慮到資金成本和利息以及日常養護等種種雜費，動態性地收回投資大約需要20年時間。政府給了投資方25年的經營權，也就是說，還有5年的盈利期。雖然大橋不可售，但擁有25年經營權的企業可以在這段時間內進行文化附加值的經營，包括出售大橋頂部300平方米觀光平台的冠名權等，預計利潤將達到20億元左右。
盧浦大橋投資發展有限公司副董事長白曉江告訴記者，由於投資公司是按風險組合起來的公司，各方股東追求的是利益最大化，因此，在利益面前，所有的項目招標真正實現了市場化運作。投資公司自己沒有工程隊，盧浦大橋的8個標，全部面向市場招標，所有材料都是面向全國甚至是全世界招標。
鋪橋面的是重慶的公司，供應鋼索的是江蘇的公司，在招投標過程中，不分本地公司和外地公司的差異，沒有民營與國有公司的區別。大橋用的鋼索，被稱為「世界第一索」，質量要求相當高，上海本地一家鋼索廠托領導來說話，被投資公司婉言拒絕，但投資公司看到江蘇江陰一家不知名的企業有這個潛力，主動上門幫助企業聯系國外的合作夥伴，協助他們建立了一個合資的新企業，專門為盧浦大橋供應鋼索，生產世界第一索，既節約了成本，又保證了工程質量。為了鋪好橋面，投資公司對重慶的一家鋪路公司進行了長達一年時間的培育，還協助他們開發鋪路技術。
在原材料的供應上，本來國家給了大橋進口鋼材的指標，但投資公司最終決定用中國自己生產的鋼材，一易控制質量，二能節約成本。採用國內的鋼材，也沒有選擇一家獨供的方式，由寶鋼和邯鄲鋼廠兩家供應，兩家供貨商之間形成了競爭關系，萬一一家出了差錯，馬上就有另外一家替上。這里，也體現了市場意識。最後一計算，與用國外的鋼材相比，盧浦大橋至少節約了3%的鋼材，實現了中國人自己設計、用自己的原材料建設的世界第一橋。
在和政府合作共同建設重大市政基礎設施上，盧浦大橋的建設也體現了重大創新。政府由過去的包攬角色轉變成一個監管者角色。這里沒有通常所見的大橋指揮部，政府只做裁判員，投資公司集「總指揮」、投資商和建設總承包商於一體，實行董事會領導下的總經理負責制，權責分明，工作效率大大提高，這里的董事會，開會從來沒有超過半天。
由於採取市場化運作，盧浦大橋的建設有效處理了質量、安全、投資控制和建設速度的辯證關系，做到了四者關系的協調統一，創造了十項橋梁建設史上的「世界第一」。白曉江副董事長說，是市場機制逼得我們求得了質量、安全、效益的最佳平衡。
大橋建成後，將成為一座旅遊觀光橋。在浦江兩側的橋墩旁，建設了四個橋頭堡，橋拱設立人行觀光步道，遊客可拾步而上直至拱肋頂部，縱覽浦江風景。橋旁，將有大橋博物館；在橋腳下，將有世界上最大的激光水幕秀，經營管理體現了強烈的市場意識，「大橋經濟」將會得到經營者的充分挖掘。
盧浦大橋的建設，開創了重大市政工程建設領域按照國際通行的規則運作的先例，即政府制定投標、做好總體規劃、實行監管，由企業、社會資金進行投資建設，在政府授權一定的時間和一定的范圍內經營，在期滿後交還給政府。這種機制充分調動了社會各方面積極性，使得城市現代化建設的速度大大加快。