德國鐵路什麼時候開始運行

Ⅰ 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

Ⅱ 日本、法國和德國的高速鐵路建成通車時間和列車命名情況

日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式營業。
1971年，法國政府批准修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。
德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。

Ⅲ 德國聯邦鐵路公司的解說

Corporate headquarters at Potsdamer Platz德國鐵路始建於1835年。1879年，以債券交換股權的方式，各州開始接管私人鐵路。早期，鐵路是國家統一和軍事行動的重要工具，為國家財富的積累作出了重要貢獻。1920年，德國鐵路開始國有化，1924年正式成立了國家鐵路。
德國鐵路大約有40% 的貨運量來自過境運輸。由於德國的特殊地理位置，德國鐵路曾經在東西方向的過境運輸中發揮了重要作用。德國統一後，這一作用得到了恢復。到1987年，德國已形成營業里程達4.17萬公里、布局合理、高密度、現代化的路網體系。
但從20世紀50年代中期起，西德鐵路開始出現虧損，到1992年已成為政府的沉重負擔。1989年政府鐵路委員會研究改革方案，經過近兩年的研究，提出了將西德鐵路與東德鐵路合並、成立國有鐵路股份公司、然後由股份公司向控股公司過渡、最後實現私有化的10年方案。1993年，內閣和眾議院、參議院通過並制定了《基本法修正案》和《鐵路新秩序法》，於1994年1 月1 日開始實施。
改革的第一階段（1994年至1998年）主要是鐵路合並，成立聯邦政府獨資的德國鐵路股份公司，下設4 個財務獨立的線路、貨運、長途客運、地區客運事業部。第二個階段從1999年開始，將德國鐵路股份公司改為客運公司（包括長途客運公司和地區客運公司）、貨運公司、車站服務公司、線路公司和房地產公司5個全資子公司。
目前，德國聯邦政府對鐵路的管制體系可分為兩個層次。第一個層次是聯邦交通部，負責管制聯邦交通、建設、住宅等事務。交通部設有鐵道司，分為基本問題研究部門、立法部門、資產管理部門、運營管理部門、投資項目規劃部門和綜合聯絡部門。交通部鐵道司主要負責鐵路立法、鐵路發展規劃、國家投資項目審批等。第二個層次有2 個機構，一個是聯邦鐵路局，另一個是聯邦鐵路資產局。
聯邦鐵路局是隸屬於交通部的獨立行政機構，對聯邦鐵路實行一級管制，設有1個機構，主要有綜合部門、建設部門、機車車輛運營部門、投資管理部門、財務管理部門、事故調查處理部門、法律部門等。主要職責包括6 個方面：制定路網規劃，確定和批准各鐵路公司的線路規劃；審查鐵路公司的路網籌資計劃，對建設期的資金運用情況進行監督審查；管制聯邦鐵路的運營許可證，監督路網的公平使用，對使用鐵路從事經營活動或關閉鐵路設施的申請表態並進行裁決；進行鐵路監督，包括對鐵路運營設備和機車車輛的技術監督、鑒定以及對聯邦各鐵路公司運營設備的建設過程實施監督；負責新設備、新技術、新標准申請的批准和修訂；負責鐵路交通事故的調查、處理等具體工作。聯邦鐵路資產局主要負責德國鐵路的歷史債務處置、柏林等地的特殊資產管理、改革前德國鐵路員工中屬於公務員的養老金支付等工作。
德國政府對鐵路改革的支持政策，可以歸納為5 個方面：一是將德國鐵路公司從「聯邦普遍義務」中解脫出來，使其從履行管理職能的公共權力機構轉換成獨立面向市場、按照私營企業組織運作的大型服務公司；二是聯邦政府負有對聯邦鐵路路網新建和改擴建進行投資的責任；三是通過組建聯邦鐵路資產局，負責歷史債務處置、特殊資產管理等；四是聯邦政府每年向各州政府撥款，用於地方政府購買公益性的短途客運服務補貼；五是通過稅收杠桿調節公共鐵路運輸，逐步解決公平賦稅、平等競爭等問題。
德國鐵路改革的另一重要經驗就是立法先行，為鐵路改革保駕護航。德國鐵路改革啟動之前，首先從立法人手，由國會和政府通過了一系列有關鐵路改革的法律、法規，包括修改《基本法》和制定《鐵路新秩序法》。《鐵路新秩序法》是實現鐵路改革所需一系列法律的總稱，主要包括《聯邦鐵路合並與重組法》《德國鐵路股份公司組建法》《通用鐵路法》《聯邦對鐵路交通運輸管製法》《聯邦鐵路線路擴建法》《短途客運地方化法》《鄉鎮公共交通籌資法》等。這些法律、法規的頒布實施，不但為德國鐵路改革規定了目標、任務和實施步驟，也為鐵路重組、建設投資的財政保證、線路維修的財政來源、舊債務的處理、公務員和退休人員的管理和醫療保證、鐵路管理機構和政府管制及鐵路公司的許可權等一系列問題作出原則規定，為鐵路改革奠定了堅實的法律基礎。

Ⅳ 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

Ⅳ 十九世紀五六十年代德國鐵路迅速發展的原因,並分析鐵路對近代德國產生了哪些重大影響

鐵路的迅速發展，帶動的德國鋼鐵工業及采礦業的飛速發展，從而帶動整個工業產值的增長。鐵路的發展對交通起了很大的作用，輔助作用的對軍事起到一定的左右，提高了普魯士軍隊的作戰效率。

Ⅵ 最早的鐵路源於哪個國家

1. 鐵路起源於工業革命時期的英國。

2. 1825年，用機動車牽引車列在軌道上行駛於城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現，這就是鐵路史的開始。

3. 鐵路的發展史，大致可以分為開創時期、發展時期、成熟時期和新發展時期。
   （1）開創時期

   一般認為1825～1850年為鐵路發展的開創時期。這個時期正值產業革命後期，鋼鐵工業、機器製造業等已達到一定水平，同時工業發展又有原材料和產品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路後，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路並開始營業。

   （2）發展時期

   一般認為1850～1900年為鐵路的發展時期。這個時期內有60多個國家和地區建成鐵路並開始營業。在這個時期工業先進的國家的鐵路已漸具規模，俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發西部修建的鐵路，都長達數千公里。此外，這個時期在鐵路建築技術和鐵路機車製造技術方面也獲得了新的發展，如鐵路隧道開鑿技術方面，1872～1881年建成的聖哥達隧道，長15公里，首次採用上導坑先拱後牆法施工；在鐵路機車製造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內燃機車先後於1879年和1892年研製成功。
   （3）成熟時期

   一般認為1900～1950年是鐵路發展的成熟時期。這個時期內，又有28個國家和地區建成鐵路並開始營業。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區，而且大多建成於第二次世界大戰以前。在這個時期內，一些國家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行車速度和改進了鐵路客、貨運輸的服務設施，開始採用內燃機車和電力機車來代替落後的蒸汽機車。但由於鐵路運輸難以同公路運輸的方便和航空運輸的快速相競爭，逐漸出現蕭條景象，如美國在1920～1950年拆除9萬多公里鐵路。
   （4）新發展時期

   一般認為1950年至今為鐵路的新發展時期。這個時期原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權。鐵路的技術改造也獲得重大進展，如美、英、法、日本和蘇聯等國的鐵路，牽引動力幾乎全部採用內燃機車和電力機車，這些新型機車的優點是能源省、污染少。隨著鐵路能源形勢的變化以及各種新技術的採用，鐵路的經濟效益有了新的提高。60年代後期，各國鐵路建設又有走向興旺的趨勢。
   60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，最高行車速度達到每小時 210公里。此後，法、英、美等國和聯邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現的同時，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產貨物輸送任務的國家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀20年代，美國鐵路曾行駛由軸重達到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代後，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續修建適於行駛重載列車的重載鐵路；美國也擴大了重載列車的運營。到80年代初，最重的列車總重已達到2萬噸以上。重載鐵路主要辦理貨運。
   世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

Ⅶ 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：
20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。
自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。
世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：
1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。
2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。
3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

Ⅷ 德國高速鐵路的運行時間

ICE（城際快線）是德國鐵路網上最快最舒適的旅行交通工具，每小時時速可達到320公里，是高品質的體現。乘坐ICE列車，在1到2個小時里，就可到達德國多數大城市、瑞士（蘇黎世、因特拉肯、巴塞爾）、奧地利（維也納）、比利時（列日、布魯塞爾）、法國（巴黎）、荷蘭（阿姆斯特丹）和丹麥（哥本哈根）。
德國境內主要線路
漢堡–漢諾威–法蘭克福–斯圖加特
柏林–法蘭克福–曼海姆–巴塞爾
波恩–科隆–杜塞爾多夫–漢諾威–柏林
多特蒙德–科隆–法蘭克福–紐倫堡–慕尼黑
慕尼黑–維爾茨堡–漢諾威–漢堡
法蘭克福–萊比錫–德累斯頓
慕尼黑–斯圖加特–曼海姆–法蘭克福
慕尼黑–紐倫堡–萊比錫–柏林
國際主要線路
漢堡–法蘭克福–曼海姆–巴塞爾-蘇黎世
阿姆斯特丹– 烏德勒茲 –杜塞爾多夫–科隆–法蘭克福
法蘭克福–薩爾布呂肯 –巴黎東站
法蘭克福 –科隆–亞琛– 列日–布魯塞爾Midi
因特拉肯Ost – 伯爾尼– 巴塞爾–曼海姆–柏林
維也納–紐倫堡–法蘭克福—科隆-多特蒙德
柏林/漢堡–呂貝克–哥本哈根