德國人為什麼說左宗棠

4. 很多人都不待見的左宗棠，為什麼成為美國人口中的中國英雄

左宗棠，楊增新二人對新疆局面作法不一樣，清廷及左宗棠勾結俄國和阿古柏打擊妥得璘回民起義，後聯合俄國打擊阿古柏，然後割地七萬多給俄國使其退出新疆，達到寧與外寇不給家奴鎮壓回漢農民起義目的。楊增新利用回族武裝打擊蘇俄，保住新疆，然後和平解散回族武裝。左對外是賣國賊對內則是屠殺百萬民眾清廷走狗，新疆沒有丟失何談收復，左本人根本沒到過新疆。

5. 為什麼有人說左宗棠近妖呢

在晚清的這些重臣中，左宗棠是一個很特殊的人物，他與李鴻章等人並稱為晚清四大名臣，也是洋務運動的領袖，為了國家盡心盡力，正是有他們的存在，清政府才能延續這么多年，左宗棠在這幾大名臣中，知名度要相對低一些，況且他擔任的職務也是要低一些，和曾國藩這些沒法比。

那麼在後世人眼裡，這幾個重臣也是有著不同的風評，其中有一段話就很有意思，說是李鴻章近神，左宗棠近妖，為何會有人這么評價左宗棠呢？

其實這個評價並非是負面的點評，相反，正好是體現了人們對左宗棠的認可，人們認為左宗棠近乎是妖人，有著非常傑出的才能。

確實，在當時的朝廷裡面，要論才能，還真沒有幾個人能夠和左宗棠比，他的老對手李鴻章算是一個。左宗棠最大的特點，就是他善於用兵，正是靠著他一個又一個勝仗，才幫助清廷穩住了西北的疆域，最初西北的回民暴動，造成很惡劣的影響，左宗棠在危難關頭趕赴西北，成功平定回民暴動，隨後他又在西北打擊沙俄勢力。

他用自己的努力，和眾多愛國志士共同撐起了清朝的天，獲得這樣的評價，確實是他應得的，左宗棠一輩子無愧於國家，他把自己畢生的心血都放到洋務運動中，可惜這場改革終究還是失敗。

他們大半輩子的心血也就這樣打了水漂，確實是很可惜的事情，不過左宗棠的貢獻，後人是永遠不會忘記的，要是他能夠多活幾年，後面清朝也不會出現那麼多的事情，一些更加屈辱的事情，或許是可以避免的，後來也很少有人能夠像他一樣一心為國，又有這么出色的能力，所以被後世人說近妖也不足為奇。

6. 橋堅強的溫馨回顧：堅強的理由

堅強理由：採用歐洲成熟工藝，材質優良，監管到位。當年，檢驗砂石的鄉紳用白紗布把砂石包起，解開後，紗布須一塵不染，才可用於澆築。
不管是在寧波市民還是在橋梁專家的眼裡，靈橋都只是一座普通的公路橋，「它所用的，就是當時最常用的鋼材，建築工藝是當時歐洲最常見但也最成熟的工藝」橋梁專家陳惟珍說。
這座普通的公路橋，目前已服役了75年。現在這里每天仍然車水馬龍。
「建橋以利鄉眾」
據民國《鄞縣通志》記載，靈橋1936年6月27日舉行通車典禮。這是我國最大的新型獨孔大環橋。
靈橋的前身，是唐代的一座浮橋，《鄞縣通志》記載：「歷宋元明清，因而修之，橋之壞也屢矣。」每逢夏秋台風，浮橋時常斷鏈，屢造成死傷。特別是1926年8月的一次事故，三十餘人溺亡。此事件，促使地方士紳有了集資修建新橋的念想。
彼時當政之國民政府陷於軍閥、黨爭。滬寧兩地的工商界人士便擔起了「建橋以利鄉眾」的使命。
鄉紳們在寧滬兩地募捐籌款。建橋時牽扯到46間當地居民房屋的拆遷。士紳們通過自己威望，加上合理賠償，順利解決了征地問題，沒造成一起糾紛。
彼時的上海灘被稱「十里洋場」，眾多外國企業在這里尋找機會。
通過談判，建橋事項由德商西門子洋行承包。鋼梁則由德國另一家名叫孟阿思的橋梁公司提供；打樁和混凝土工程分包給康益洋行；油漆工程由信昌洋行承包。
最成熟的歐洲技術與中國最傳統的鄉紳文化，在靈橋的修建過程中，有機結合。
古老的鄉紳文化主要體現在修橋資金的籌集、監管程序上。對橋梁質量起重要影響的水泥、鋼材等，鄉紳們和洋商均有具體約定。
據悉，當時所用砂石，都是用篩子篩過，並清洗得一塵不染。檢驗砂石的鄉紳會用白紗布把砂石包起來，解開後，紗布必須一塵不染，才可用於澆築。
老而彌堅
靈橋竣工翌年，抗戰爆發，靈橋成了敵軍轟炸的目標。
海曙區文物管理所文保員李文國介紹說，有一次9架飛機投下18枚炸彈，但也只在橋上留下一些小坑。
它竣工13年後，解放戰爭的烽火燒到此處。1949年7月份，國民黨空襲寧波，彈痕斑斑的靈橋屹立未倒。
但畢竟是76年前的設計，陳惟珍說，現在它最怕船隻撞擊，「它太矮了」。
1994年，寧波靈橋實施了拓寬改造工程，2003年再次整修，4年後又進行大修。
寧波市政橋梁管理所巡查科科長鄧水源介紹說，比起寧波其他橋梁，「可以明顯感受到靈橋材質的優良，看不出建築於動亂年代」。 堅強理由：匯集全國橋梁專家，嚴把質量關。時為南京軍區司令員的許世友，曾調來約百輛坦克同時開過橋面，以檢驗大橋質量。
78歲的老工程師萬方每周都會去看看他曾參與設計的南京長江大橋。
自1968年通車至今，南京長江大橋已近43歲。
近年來，大橋先後經歷多次修補，仍發揮著不可替代的作用。
對橋本身的安全狀況，上海鐵路局南京橋工段相關負責人描述為「非常健康」。萬方認為，按照當初設計建造的預想，該橋應在中年，「再用50年沒問題」。
條件差但重質量
資料顯示，南京長江大橋自1960年動工建設。經過三年自然災害、「文革」等，歷時8年建成通車。
該橋是長江上第一座由我國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋。建成後，使過江時間由輪渡一個半小時縮短為兩三分鍾。
南京長江大橋在建設時，幾乎匯集了當時全國所有橋梁專家。工程師萬方介紹，當時技術和材料相對落後。不過，雖然受艱苦條件等因素制約，但對待建設質量十分嚴格，也沒有現在工程轉包的概念。
萬方回憶，大橋建成通車後，時為南京軍區司令員的許世友將軍，曾調來約百輛坦克，同時開過橋面，以檢驗大橋質量。
後來雖然南京長江二橋、三橋等跨江橋先後建成，不過南京長江大橋承受的壓力依然很大。
萬方說，因為該橋不收過橋費，行車路線短等原因，很多車都集中走該橋，包括一些重載車輛。
壓力大不斷修補
幾年前，圍繞南京長江大橋爭議不斷。橋身凈空高度24米，萬噸油輪無法通行。甚至有人建議將橋炸掉。
除此，橋面、伸縮縫、基座等均有不同程度破損，也出現多處裂縫。2002年以來，大橋先後經歷多次修補。
2007年，同濟大學的橋梁專家對南京長江大橋進行全面「體檢」後認為，大橋「骨骼」狀態良好，但主橋局部構件特別是公路橋面的病害較多。
2008年，該橋部分結構大修。
在2006年時，南京市人民政府、上海鐵路局曾聯合下發《南京長江大橋安全管理辦法》，設立大橋安全保護區。不過，目前該橋的壓力仍然很大。
據上海鐵路局南京橋工段路橋科數據，目前該橋日車流量7萬多輛，日通行列車100多對。該橋通行初期，日車流量約為7000輛，設計通行量約1萬輛。
2011年7月28日，上海鐵路局南京橋工段大橋車間書記葉恆金稱，目前該橋「很健康」，整體結構「很安全」。 堅強理由：追求堅如磐石，工藝先進，修建時屬世界領先。它的工藝被比喻為「栽牙齒」，先在河床岩石表面鑽空，隨後立柱，再用混凝土將其包裹。
一個多月前，武漢長江大橋的一次撞擊事件，讓錢學新有些緊張。錢是中鐵大橋局工程師，曾參與過大橋建設。
撞擊發生在2011年6月6日，一艘萬噸級油輪撞上武漢長江大橋7號橋墩，這是10餘年來，長江大橋發生的最大一起橋墩遭撞擊事件。
撞擊後，大橋7號橋墩西側有明顯白色、黑色擦痕，除此之外沒有其他問題。
這座大橋竣工於1957年10月，當時就有設計者說：「無論是工藝還是修建質量，武漢長江大橋都是當時世界領先的」。
各路精英齊聚修橋
錢學新回憶，當初建武漢長江大橋時，幾乎集結了國內各個領域的精英，並有蘇聯專家提供支持。
武漢長江大橋技術顧問委員會成立於1955年2月，主任是茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。
而有關武漢長江大橋堅固性的論證，當時的蘇聯專家西林曾經打過一個比方：「我們的設計前提是假設由二列都是雙機牽引裝滿貨物的火車，向同一方向，以最快的速度開向橋中央，在同一時間內，來個緊急剎車；假設在這一時間，公路橋排滿了汽車，也來個緊急剎車；假設在這一時間內，武漢發生了地震，江上颳起了八級大風，又有具有三百噸的水平沖力船碰到橋墩上，大橋仍堅如磐石，穩如泰山」。
錢學新講述，當年建橋，所有建築材料都有嚴格的甄選標准：選材來自外省工藝較好的地方；水泥選取至少是500號以上的標准，強度大，而當時普通建築均為300號左右；砂石會先運回工地試用觀察，合格後再做采購；工人一定要用小錘子敲擊鋼樑上每一顆鉚釘，總數達好幾萬顆，蘇聯專家還會對此進行抽檢。
每10年全身「體檢」
當時的蘇聯專家西林摒棄採用了100多年的「氣壓沉箱法」，提出一個前無古人的設想：管柱鑽孔法。
錢學新描述，就像給人栽牙齒一樣，10多根柱子栽到江底下，讓它牢固地「長」岩石上，再形成橋墩。
中鐵大橋局稱，保證和延長大橋使用壽命，一是靠養護，二是靠管理。
相關部門每隔10年要對大橋作一次全面「體檢」，而每年有一次普通檢查。
2002年時，武漢市曾投資1000多萬元對橋面進行大「整容」。
經過50多年的運行檢驗，雖因大橋曾遭受撞擊多達70多次，但橋的穩定性良好，仍能保證火車和機動車的正常通行。 堅強的理由：部件全部進口，從德國運來，僅運輸部件一項，就歷時兩年、耗資十餘萬兩白銀，其100多年前使用的鋼材，和現在A3鋼材標准一樣。
蘭州中山橋又名黃河鐵橋，位於蘭州城北的白塔山下，彩虹狀的鋼鐵橋身跨河而立，將蘭州市城區南北相連。
黃河鐵橋修建於1909年清朝末期，已歷經百年。百年來，這座鐵橋遭遇地震、洪水、戰亂、輪船撞擊依舊完好無損。
所有部件德國製造
在黃河鐵橋修建前，當地只有一座鎮遠浮橋連接城市南北。據史書記載，這座浮橋由25條大船為底，船上鋪就木板為橋面，船與船之間鐵索相連。
但因橋身不穩，時常發生橋毀人亡事件。至晚清末年，受洋務運動影響，建造鐵橋的呼聲日益增多。
第一個提出在黃河上修建鐵橋的是左宗棠，但因洋人要價過高而擱置。
第二次提出造橋的陝甘總督升允，1905年，他發現德國人造橋的要價僅為左宗棠時代的三分之一，遂決定與德國人合作造橋，1906年和德國人簽訂建橋合同。
黃河鐵橋從建造到落成耗時三年。橋上所有部件均由德國運往蘭州，僅運輸部件這一項，就歷時兩年、耗資十餘萬兩白銀。
修建鐵橋的人員由德商招雇，共69人。其間有美國人滿寶本、德國人德羅和華工劉永起等人。彼時，黃河邊第一次出現了蒸汽機以供修橋使用。
為解決運輸問題，修建者在兩側河水中，樹立起兩座高出水面的三角形工程架，工程架頂端一條鋼絲繩穿越南北兩岸，以此牽引河面上的工程船往來。
澆築橋墩時，工人先將開口式箱子沉到河底，再豎上鐵管、鋼筋，由起重機吊運水泥砂漿進行澆築。大橋共計四個橋墩，依先南後北再中間的順序澆築。
4個橋墩，設計荷載8噸。德國商人聲稱，將保障大橋80年內無質量問題。
歷經戰火洪水地震
鐵橋1909年建成，隨後便開始經歷坎坷歲月。
在抗日戰爭中，大橋頻遭轟炸，所幸無直接命中。解放戰爭中，橋面因戰事起火，橫梁和拉桿等鋼制材料被燒紅，發光。
1981年，黃河鐵橋遭遇洪災，暴漲河水數次漫過橋面。8年後，一艘自重260噸的輪船失控，撞到大橋，導致橋身嚴重受損。
上述磨難並沒有摧毀這座鐵橋。自1931年起至今，大橋已經過17次維修，現仍然承擔著蘭州市黃河兩岸的運輸任務。
一座鐵橋因何百年不倒，這座大橋有何特殊之處。上述問題在蘭州市市政工程管理處橋梁管理維修所所長董擎的經歷中得到了答復。
董擎3次參與大橋維修工程。他用兩個不可思議概括了這座鐵橋。
第一、修橋時，他們截取了部分桿件送到蘭州交通大學做力學測試。測試結果顯示，橋梁所用的鋼材和現在的A3鋼材的標准一樣。
100年前這些從德國進口的鋼材竟然和現代使用的沒什麼兩樣。可見，當時對橋梁材質的要求是非常高的。
第二、他們打開桿件上的鐵鉚發現，鉚釘和桿件結合面光亮如新，沒有一點銹蝕。
「起初我們以為一百年了，鉚合處多少會有些銹蝕，可當我們將鉚件啟開後發現，裡面完全是簇新的，也就是說一百年也沒有任何空氣和水分進入而造成銹蝕。當時使用炭火和錘具等簡單工具，能達到如此工藝令人匪夷所思，很難想像。」董擎說。
2004年，蘭州又投資500萬修橋。蘭州市的一位官員說，「現在大橋比以往的任何時候都要牢固。」 「浉河大橋」由國民政府建設，至今已78年.位於羅山與信陽交界處的河棚西段，橫跨浉河東西兩岸，距羅山縣城21公里，為信葉公路主要大型橋梁之一。民國12年（1923年），羅山公款局長方紹堯在現橋上游244米處架設簡易木橋，可通行小型汽車，民國14年（1925年）被洪水沖毀。民國21年（1932年），國民黨政府在原址建起一座47孔，長64.8丈、寬1.05丈的低水位木橋，可通一般汽車。不久，又毀於水。民國23年（1934年），國民黨政府在木橋舊址建造一座永久性大橋（就是現在這座橋）。共29孔，每孔跨徑12米，系鋼筋混凝土T形梁，全長360米，寬5米，兩側有欄桿。為當時京陝干線河南省境內最大橋梁之一。民國27年（1938年），日本軍進犯豫南，國民黨軍隊撤退時將橋東頭兩孔炸毀。抗戰勝利後，修復通車。但橋面窄，車輛通行不暢。1978年，國家在老橋下游244米處增建一座新橋（現在312國道上在使用的公路橋）。
「浉河大橋橋墩下的木樁，我用手摳，很難摳動，木質十分堅硬，聽橋頭的老人講，用的是東北運過來的紅松木。」王耀平說，「1938年武漢會戰之時，胡宗南為了阻止日軍進攻，炸毀了兩孔浉河大橋，因為大橋太結實，光炸橋就曾死傷幾百人。」從各種資料來看，浉河大橋由日本人所建應為誤傳，因為1938年10月羅山戰役結束，至12月武漢會戰結束，日軍根本沒有時間修建浉河大橋。
這座橋雖然不一定能稱得上文物，但應該是上個世紀三四十年代橋梁建設的「活化石」，具有很高的標本價值，應該被很好保存下來。
對此建議，不少網友也在網上進行呼應。有網友說： 「這座橋能屹立將近80年，廢棄30年而不倒，而且至今傲然挺立，完全夠資格成為橋堅強。中國活著的老橋不多了，這座橋雖然不夠百年歷史，但畢竟是上世紀30年代民國的建築。不如留著，維護好，做個活教材。」 橋梁名稱：柳江大橋(柳江一橋)
建成時間：1968年12月26日
道路走向：南北
全長：608.04米 大橋全長608.04米，橋寬20米。主橋長408.19m，由3個T構和掛梁組成，最大跨度124m，掛梁長25m。橋寬20m，採用雙箱雙室截面與三向預應力配筋。下部結構利用原擬採用的120m鋼桁架連續梁橋的橋墩，加固改建而成。大橋耗用國產鋼材1515噸，水泥6081噸，耗資727.52萬元。
位於柳州市中心，分單雙號通行。 大橋建設歷經26年， 1942年1月，當時的柳州市政建設委員會成立了橋工處籌辦建橋事宜，將全市所有城基公地標賣籌款，還雇請廣西橋梁勘探隊測量，後因各種原因未能實施。
1958年，市委號召全市人民開展捐款等社會贊助活動，籌得捐款200多萬元。隨後成立柳州大橋籌建處，按連續鋼桁架結構橋型方案施工，於1959年將水中2個雙柱式橋墩建出水面，當時因需3700噸大型進口鋼材無法解決而停工。
在之後的5年時間里，有關設計單位又設計出數個橋型方案，因中間橋墩地質差等原因未能採用。 「1960年，曾經有蘇聯專家來看過，說你們要在柳江上建大橋，得請波蘭的地質專家、匈牙利的懸空專家。」
1963年，該橋由上海市政工程設計院設計，由中國著名橋梁設計大師林元培先生主持設計，時任市政院副總工程師的劉作霖擔任了柳江大橋的總設計師。
1964年12月，國家計委、建工部批復同意在原橋址上修建120米跨徑預應力混凝土T型懸臂加吊梁的橋型方案。參與施工的上海基礎公司承擔水下部分及主橋墩的施工，五公司承建引橋、立交橋和整個橋面，由董禮奎主持施工，柳州市市政工程處技術員參與了大橋指揮部的工作。
「文革」開始後，這個橋差點被改建。 「當時有人說要把它改為雙曲拱橋，有人說把橋寬從20米改為15米就夠了；有人還批判建這個橋是撿洋人的拐棍，是洋人的第十二代孝子賢孫。」 由於種種阻力，大橋停工了26天。 「直到1966年8月4日，傳來了南寧一座雙曲拱橋垮塌、死傷30多人的消息，指揮部才決定繼續T型懸臂加吊梁體大跨度預應力鋼筋混凝土橋的方案。」 柳江大橋又得以繼續開工。 「沒多久，大橋指揮部總指揮、辦公室主任等有職務的領導都陸續被抓去批鬥，剩下一些技術人員成立了大橋建設指揮部革委會，推選吳潤富做總指揮。一個月後，改由軍代表任總指揮。
經過兩年9個月的艱苦奮戰，柳江大橋終於飛架在柳江河上，將柳江兩岸緊密連在一起，成了柳州市區內的第一座跨江公路大橋。1968年10月大橋竣工。為了紀念毛澤東誕辰，1968年12月26日宣布大橋完工並舉行剪綵儀式。 柳州大橋是林元培參與設計的第一座大橋，橋的主跨度約124米，是全國第一座T型鋼構橋。是中國採用懸臂澆築法建成的第一座預應力混凝土T型剛構城市橋。是當時中國第一，世界第十三的先進方案。該橋橋面結構獨特，施工工藝先進，榮獲1978年全國科學大會獎。該橋的建成結束了柳州以浮橋為交通橋的歷史，為柳州的發展做出了巨大貢獻。

7. 清朝名臣左宗棠，一生中收復的土地面積相當於7個英國，為什麼死的如此冤屈

左宗棠一生功績無數，但是卻在晚年的時候因為屬下被人冤枉，而左宗棠這個人也是剛正不阿的人，因此替屬下申冤，而因為此他自己也受到牽連，再加上他辦事一直秉公辦事，因此與許多同僚不和，最後只落得個抱憾而死的結局，十分可惜。

左宗棠的一位下屬受到了冤枉，而左宗棠深知內牆當然就不能坐視不管了，因此向皇上申冤，而他的同僚們抓住此次機會認為左宗棠有私心，顧著自己人卻全然不顧朝廷顏面，因此左宗棠也受到了牽連，由此開始左宗棠的仕途開始走下坡路了。

左宗棠由於東征西戰也使得身體每況愈下，因此在晚年身體也不太好了，再加上後來發生了這樣的事情，因此也可以說是抱憾離世，可謂說是一生叱吒戰場的人物卻落得如此下場，令人惋惜。

8. 左宗棠的過失有哪些

鎮壓農民運動。作為封建官僚和湘軍將領，曾參與鎮壓太平軍，是劊子手之一。縱觀他的一生，功大於過

9. 為什麼說左宗棠是一位值得尊敬的愛國者

左宗棠收復新疆，在歷史課本上就有過。伊犁被攻佔引起清廷重視，清廷命景廉、成祿等率軍出關，並令左宗棠派兵進剿，因陝甘回亂尚未平定，左宗棠認為：「此時興師遠舉，並非穩著。」但他仍於1872年（同治十一年）1月派徐占彪進兵肅州。1873年（同治十二年）3月，左宗棠致信總理衙門，指出「欲收伊犁，必先克烏魯木齊」。如果烏魯木齊城克服，「我威維揚」，再大興屯田以保證長期後勤供應，安撫新疆各部族耕牧如常。如此，「即不遽索伊犁，而已穩然不可犯矣。烏城形勢既固，然後明示以伊犁我之疆索，尺寸不可讓人」。在戰術上，左宗棠分析：「俄雖國大兵強，難與角力，然苟相安無事，固以度外置之。至理喻勢禁皆窮，自有不得已而用兵之日，如果整齊隊伍，嚴明紀律，精求槍炮，統以能將，豈必不能轉弱為強，至此勞師襲遠之寇乎？」因此，「不在先索伊犁，而在急取烏魯木齊」。這樣，左宗棠提出了先安定新疆回部再准備收回伊犁的方針

10. 為什麼有人說左宗棠近妖

因為左宗棠自比當代諸葛亮，他認為自己不管是自謀還是能力，都完全可以跟諸葛亮相比，而世人又有著諸葛多智近乎妖的評價。