德國為什麼要多建一條高速

『壹』 德國高速有何特別，為什麼會不限速呢

德國是全球最早開始修建高速公路的國家，而德國的高速公路，大多數情況下竟然是沒有限速的。德國告訴公路為什麼這么牛，可以做到不限速呢？看完這個你就明白了。

4、多年的駕車默契

這可以說成是一個不成文的規定吧，比如要是碰上車速比你快的，就要讓道；如果不是最快的那就不要老占著左車道；要是你馬力不大，超完車後要回到右道上來......就是因為大家都很遵守這個不成文的規定，所以才能保持道路的暢通，發生事故的概率很小。

以上就是德國高速公路牛逼的原因，它雖然不限速，卻也是最安全的高速公路之一；反觀我們國內的高速，隨意停車、逆行、胡亂變道、走應急車道甚至倒車等種種不文明情況都時有發生，也導致我國高速公路事故發生率很高。要想提升高速出行體驗，除了道路設計和管理外，駕駛員的素質也是很重要的一環，這個角度來看，中國的高速還有很長的路要走。

『貳』 為什麼德國有無限速高速公路

德國之所以能夠對一小部分高速公路不限速，原因還是多方面的，比如公路的鋪設技術，科技的廣泛應用，優厚的道路條件，完善的措施等等。

德國高速公路厚度都非常高，而且非常平坦，據說如果不考慮路面寬度，大型飛機在上面都能完成起降。我國最先進的一條高速公路好像是首都機場高速公路，這條路都不具備那樣的條件。

德國高速公路上應用了相當多的電子設備，使得通訊信息系統非常發達。它能測量交通壓力、收集天氣信息等，然後通過無線廣播電台和路面顯示屏發布出去。據說它在測量交通壓力時，不是像國內的測量儀那樣只記錄數量，它還會測量車輛的類型，長度等，然後作出精確的計算。這樣就大大提高了道路使用率。

再有一個就是德國的公路系統能夠容納的汽車數量，遠遠超過了當地的汽車數量，這就使得交通壓力大大減小。所以德國公路的通行能力是相當高的。

另外就是當地駕駛員的素質和技術。這個您不得不承認，總體上來講，德國駕駛員的素質和技術要遠遠高於中國駕駛員！舉個最簡單的例子，也是我的親身感受，人家德國司機在等紅綠燈的時候，綠燈不亮，車輪絕對不會動，中國人做的怎麼樣？在過人行橫道的時候，我從沒見過行人躲閃車輛的情形，而中國是什麼情況，誰躲誰？高速公路上，人家的大貨車都能保持在一條車道上行駛，中國行嗎？

所以我覺得中國的高速公路還有很長的一段路要走。

『叄』 國家為什麼要修建高速公路

高速公路是20世紀30年代在西方國家開始出現的為汽車運輸提供特別服務的交通基礎設施，是20世紀新技術成果在交通運輸基礎領域的重大突破和具體應用。美國國家工程院評選出的20世紀20項重大科技成就和突破中，汽車名列第二，高速公路系統名列第十一。由此可見，汽車和為之服務的高速公路在現代文明發展中佔有重要地位。國內外經驗表明，高速公路具有行車速度快、通行能力大、運輸成本低、行車安全舒適等經濟技術特點，有利於集約利用土地資源、降低能源消耗、減少環境污染、提高交通安全性，對實現社會經濟可持續發展具有積極作用。

經過70多年的探索和發展，目前全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車里程超過了20萬公里。其中美國、日本、德國等發達國家已經構築起與本國經濟社會發展相適應的高速公路網。審視世界高速公路發展史，我們不難發現，以「快速、安全、舒適、大容量」為特徵的高速公路如同汽車一樣，從誕生的那一刻起，就深刻影響著它所服務的每一個人和觸及的每一寸土地。高速公路是重要的國家資源，對於促進國家經濟增長、提高人民生活質量、維護國家安全等都具有重要價值。高速公路的發展不僅是經濟的需要，也是人類文明和現代生活的組成部分。發達的高速公路網不僅是交通現代化的主要標志，也是一個國家現代化的重要標志。

近十多年來，伴隨著綜合國力的全面提升，我國陸路、航空、水路交通建設實現了歷史性跨越，高速公路建設成就尤其令世人矚目。從1988年我國大陸第一條高速公路——滬嘉高速公路通車開始，經過17年的發展，全國高速公路通車里程超過3萬公里，位居世界第二位。除西藏外，各省、自治區和直轄市都擁有了高速公路，有16個省區的高速公路里程超過1000公里。高速公路的快速發展，大大提高了我國公路網的整體技術水平，優化了交通運輸結構，對緩解交通運輸的瓶頸制約發揮了重要作用，有力地促進了我國經濟發展和社會進步。但是，我國地域遼闊，人口眾多，經濟總量和民用汽車保有量都處於高速增長時期，運輸需求還有很大的增長空間，目前交通緊張狀況的緩解還是相對於較低的社會經濟發展水平和運輸水平而言的，公路交通總體上仍然是低水平的、不全面的、不穩定的。

高速公路網的規模效應

高速公路的作用只有在其形成較大規模網路的時候才能充分顯現出來。國外研究表明，車輛在高速公路上運行一般達到500至800公里時才能發揮它的最大經濟效益。換言之，當高速公路在多點之間的延伸距離能夠達到500至800公里，一個區域的高速公路網路自然就必須存在。目前我國高速公路平均斷面交通量為16000輛小客車/日，雖然是普通國道公路交通量的兩倍，但還遠未達到規模效應，主要原因是高速公路總量規模偏小，沒有形成網路。我國剛開始建高速公路時，大多在車流量大的路段根據總體規劃分期分段建設，特點是僅連接同一經濟區域內的兩個大城市，大部分項目里程比較短，分布零散。雖然經過近幾年的快速發展，開始形成了幾條長距離的運輸通道，但不僅沒有形成網路，甚至連主要的骨架也尚未全部建成，難以發揮規模效應。

規模效應是指伴隨生產規模（能力）的擴大，單位產品成本下降而收益上升的現象。網路經濟學認為，任何網路都具有一個基本的經濟特徵：連接到一個網路的價值取決於已經連接到該網路其他用戶的數量，在其他條件不變的情況下，連接到一個較大的網路要優於連接到一個較小的網路。

如果一個網路規模足夠大，它必然是潛在用戶的首選。供應方規模效應與需求方規模效應作用在一起，導致了產業內強大的正反饋現象，強者越強，弱者越弱。

高速公路連接的節點的技術經濟特性達到一定階段時，通常顯示出明顯的規模經濟或范圍經濟效應，充分發揮出中心城市節點在區域內的經濟輻射作用。擴大高速公路網的規模，可以提高經濟效益。但要強調的是，如此重要的規模經濟並不一定在所有時間都滲透到高速公路網路所有連接的節點的各個方面。對於某些階段而言，過分擴大高速公路網路可能明顯耗費規模經濟，由於其成本的投入與運輸需求的增長存在時間差，運輸資源利用率降低，單位運輸成本因此增加，規模經濟反而降低。

對於高速公路網路而言，假設一個新的城市節點與已經有n個城市節點的網路建立起連接，那麼現在有n+1個城市節點。這時，除了原有的n個城市節點間存在潛在的交通需求和現有的交通流量外，新增的城市節點與原有的n個城市節點間也將存在潛在的交通需求和現有的交通流量。因此，只要這個高速公路網路有足夠的通行能力（即新的城市節點沒有對原有城市節點的高速公路網路造成明顯的擁擠或干擾成本），高速公路網路的價值對原有城市節點而言就是增加的（因為他們現在沒有增加成本就可以與新增城市節點建立高速網路）。

最大化地產生規模效應有兩種途徑：一是高速公路網路原有的運輸能力存在富餘，可以通過城市節點的連接，增加高速公路網路的使用者，減少網路的服務成本，從而提高網路的整體效益；二是在高速公路網路原有的運輸能力沒有富餘的情況下，根據潛在的運輸需求，可以通過對新增城市節點的連接，使他為原有的網路城市節點提供額外的方便和選擇途徑，減少交通成本或交易成本。

換言之，當高速公路網路擴大時，會有更多的互補性產品和服務供給，同時促進相對或絕對的成本和價格降低。

高速公路網是建設小康社會的必需

本世紀頭20年是我國全面建設小康社會的重要戰略機遇期。實現全面小康社會發展目標，加快現代化建設，需要一個與之相適應的安全、高效、可持續的交通運輸系統。在這個系統中，高速公路網佔有極其重要的地位，將發揮不可替代的作用。我國現有的高速公路不論是數量，還是服務水平，都遠不能適應全面建設小康社會和現代化建設的需要，總體上仍處於發展的初級階段。堅定不移地繼續加快發展高速公路，是今後公路建設的一項長期、艱巨的任務。

規劃建設國家高速公路網是全面建設小康社會和實現現代化的迫切需要，也是經濟全球化背景下提高國家競爭力的重要條件。高速公路的發展可以直接為經濟和社會發展服務，為實施「五個統籌」發展戰略服務，為完善社會主義市場經濟體制服務。按照十六屆三中全會的要求，規劃國家高速公路網將有利於加快建設全國統一市場，促進商品和各種要素在全國范圍自由流動、充分競爭。

同時國家高速公路網的建設對縮小地區差別、增加就業、帶動相關產業發展也具有十分重要的作用。從長遠看，國家高速公路網的建設對於我國保持發展後勁，實現長期持續發展也具有重要意義。

發達國家的經驗表明，高速公路的發展必須以科學規劃為指導，這是由高速公路本身的網路性決定的。我國高速公路建設最初是連接主要城市，近幾年轉向大規模跨省貫通，在經濟發達地區和城市帶，高速公路發展目前已開始進入網路化的關鍵階段。現今建成和在建的高速公路，主要是依據1990年前後制定的「五縱七橫」國道主幹線規劃，這個規劃是在當時的社會經濟和交通發展背景下提出的，僅有12條路線，覆蓋能力有限，與新階段全面建設小康社會的需要比已明顯不能適應。

為確保我國高速公路快速、持續、協調發展，處理好全局與局部利益、近期與長遠發展、行業與社會經濟可持續發展的關系，迫切需要制定全國統一的高速公路網規劃，以明確我國高速公路網的遠景發展目標、布局框架，指導未來全國高速公路的發展。

我國公路建設體制以地方為主，在全國高速公路網發展目標和布局框架尚不明確，中央投資比例不高、宏觀調控有待加強的情況下，適時制定國家高速公路網規劃，有利於合理利用交通通道資源，搞好跨區域通道的布局和銜接；有利於增強中央政府宏觀調控能力，整合整體資源優勢，更好地指導、協調各省（市、自治區）高速公路建設，以形成布局合理、運轉高效的全國性高速公路網路。作為重要的公共基礎設施，高速公路網規劃也是國土利用規劃的一個重要組成部分，在實行最嚴格的土地制度的背景下，為保證資源使用的嚴肅性，防止盲目投資和低水平重復建設，也迫切需要盡快出台高速公路網規劃。

制定國家高速公路網規劃有利於規范高速公路管理，提高服務質量。由於我們沒有全國性的高速公路網規劃，大量已投入使用的高速公路還沒有明確的「身份」和統一的命名編號，與國道網的關系不明確，高速公路網路性的優勢沒有充分體現，特別是標志的混亂和不規范給使用者帶來許多不便，也給高速公路的行政管理、資產管理、運營管理等方面帶來了許多困難和問題。隨著高速公路規模的進一步擴大，這些現實問題的解決從根本上依賴於一個系統的總體規劃。

高速公路網路化是世界各國高速公路發展的經驗。據不完全統計，目前全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車里程超過20萬公里。其中擁有1000公里以上的國家有17個。各國高速公路的發展大多從人口集中、工商業發達、汽車數量多的城市外環和輻射路線以及城際交通量較大的路段開始，由點串線，由線帶面，最終形成一個國家或地區的高速公路網。隨著經濟全球化的進程，公路運輸面對的不再是一個國家、一個地區的市場，而是一個全球性市場。相鄰國之間合作修建高速公路，促成了國際高速公路網的形成，成為調整公路發展的大趨勢。為了更好地發揮高速公路效益，加強國際間的公路運輸聯系，一些發達國家把主要公路運輸通道用高速公路連接起來，形成國際高速公路網路。

總結中外高速公路發展的實踐經驗，針對當前我國高速公路發展存在的主要問題，為進一步保障國家政治、經濟和國防安全，提高我國國際競爭力，增強中央政府控制力，規劃建設國家級的高速公路網路是十分必要和迫切的。研究制定國家高速公路網規劃，不是就具體工程項目進行決策，而是要從整個國家社會經濟發展的根本要求出發，立足於建立完善的綜合運輸系統，整合資源、強化功能、提高效率，合理布局國家層次上的統一的高速公路網路。通過規劃，力求為我國高速公路的長遠發展，構造一個相對穩定的遠景框架。在此基礎上，促進與之相關政策法規體系的完善，依法規范中央和地方的職能和許可權，增強各級政府和部門決策的一致性、協調性，更好地適應深化行政體制管理改革的要求。規劃的制定，將有利於提高高速公路建設決策的科學性，對於防止重復建設、提高交通資源利用效率等均具有十分重要的現實和長遠意義。

總之，在我國構築完善的國家高速公路網，是全面建設小康社會和實現現代化建設目標的客觀需要和迫切要求；對於促進國家經濟增長、提高人民生活質量、維護國家安全等都具有重要價值；

不僅對交通發展具有劃時代意義，而且對整個社會經濟發展都將產生深遠的積極的影響。

『肆』 為什麼德國的高速公路，稱得上世界最好呢

在德國對於公路的要求非常的苛刻，標准道路的寬度3.5米，在車路兩邊設有3米寬的應急車道，並且高速路上的坡度不能夠超過4度，路面上混凝土的厚度80厘米，定期還進行保養修護。

德國在修建的高速路上，還要求坡度不超過四度，路面混凝土厚度高達80厘米，定期會對道路進行修復和保養，在我們中國修建的道路遠遠沒有這么好，尤其是靠近貧困的地區。並且在貧困地區的道路也是坑坑窪窪的，危險性很強。因此在中國，經常會有車禍的發生，跟公路和交警部門的懲罰力度有很大的關系。

德國交管部門的監督執行力量很強，對於違法的司機，處罰力度也很大。如果超速30至40公里每小時，除了罰款還要吊銷駕照一個月，在我們中國對於違法的司機只扣錢。

『伍』 為什麼說德國高速公路是世界第一

近年來，我國的經濟有著飛速地發展和提高，很多國人過上了小康生活，不僅對自身的生活質量有更高地追求，對精神方面地享受也有一定的要求，不少人會選擇在節假日出門旅遊放鬆自己的心情。說到旅遊，在開啟一段旅程之前，人們都會做一個詳細的旅遊攻略，除了計劃吃喝住行，還要確定好選擇怎樣的交通出行方式去開啟這段旅程。

看完之後，大家對於這條不限速的高速公路感興趣嗎？如果有機會，你會選擇去這條公路自駕游嗎？

『陸』 德國修建的高速公路，為什麼堪稱世界最「牛」

提起德國大家第一時間想到的是什麼呢？有的人會說以寶馬、賓士為代表的德國汽車；有的人會提到完善的養老、醫療等社會保障制度；也有人會說以德國啤酒為代表的酒文化；還有的人提及以西門子為代表的「德國製造」，但小編今天給大家介紹的卻是德國發達的高速公路網。

『柒』 能否介紹一下高速公路的由來

「高速公路」是在20世紀初才開始出現的。在第一次世界大戰中，德國為了戰爭的需要，1921年在柏林率先開始修建了第一條高速公路。不過，這條高速公路只有10公里長，且並不標准。直到1933年，德國建造了一條從柏林至漢堡之間的標准得多的高速公路。1937年美國接著修建了加州第一條高速公路。而迄今為止，建成高速公路最多的是美國。

我國第一條高速公路是上海滬嘉公路，目前我國每年新增加的高速公路都在1000公里以上。

『捌』 德國為何興建高速公路

1934年冬天，德國的失業情況較去年緩和，政府為了繼續解決這個問題，在3月份制定了更多的創造就業機會的方案。這項方案的主要項目，是建造德國高速公路。到月底成立的22個建築站就需要15000名工人（所謂的春季勞動會戰）。此外，德國政府又計劃從海港城市到全國各地，大量建造、整頓主要的交通干線，並進行土地開發工作，為實現這一目標，需要大量的勞動力。到本月24日，擬定建造的高速公路，其總長度已達1500公里。

『玖』 德國開始修建起了自行車高速公路，有何作用

德國是著名工業強國，也是“自行車之國”。據交通部統計的數據，德國約80%的家庭以上至少有一輛自行車，30%的家庭可擁有3輛或更多輛自行車，德國總計擁有各類自行車7800萬輛。因此“自行車之國”這個稱號對總人口8000多萬的德國來說絕對實至名歸。

為此，德國近日還正式開放了全長約60公里的“自行車高速公路”近5公里，那些自行車愛好者可以在此路段高速通行。自行車高速車道設有雙向專用車道，和其他高速公路一樣，自行車高速車道中間也設有分隔區，以避免交通事故的發生。該高速公路基本上是在魯爾工業區破碎廢棄的鐵軌上鋪設的，全部建成以後，可連接10個德國的西部城市。它將為附近居民提供更加便捷快速的通勤方式，據統計每天可減少5萬輛車上路，環境保護大大增強。

『拾』 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。