德國電動汽車什麼時候上路

1. 為什麼禁止低速電動車上路，但不禁止其生產和銷售

要說生產低速電動汽車是禁止的，我認為其中有些是矯枉過正。

首先，我國大部分城市對低速電動車或舊電動車的生產、質量保證和使用沒有詳細、明確的規定。低速電動汽車在尺寸和尺寸上差別不大，但不包括在交通管理系統中。路上闖紅燈、過高速公路、倒車等的電動車很少。如何管理和引導是人民生活水平的關鍵。具有重要意義的電動汽車與摩托車處於同樣的尷尬境地。

2. 新能源汽車的發展歷史

新能源汽車百年歷程可以大體分為電動汽車誕生、電動汽車重獲重視、混合動力等其它車型的發展、以及純電動車市場化發展四個階段。
DY階段:電動汽車誕生。1834年英國人Thomas Davenport 發明的DY輛蓄電池汽車是世界上Z早的電動汽車。到了20世紀初，美國汽車市場上電動汽車、內燃機汽車和蒸汽機汽車各佔三分之一的份額，1910 年，隨著內燃機汽車開始採用大規模流水線生產，成本大幅降低，而電動汽車由於續航里程短、充電站等基礎設施不完善，使得電動汽車一度退出市場。
第二階段:電動汽車重獲重視。進入20世紀60年代，美國政府由於數千萬輛汽車對城市空氣的嚴重污染，重新對電動汽車加以重視。20世紀70年代初，歐佩克石油禁運危機之後，汽油價格一路飆升，西方對電動汽車的興趣也愈加濃厚。政府對電動汽車研發增加撥款，各地紛紛建立研發基地，導致了第二輪電動汽車研發高潮的到來。
第三階段:混合動力等其它車型的發展。隨著人們對可持續發展認識的提高，越來越多的知名公司投入到混合動力和純電動汽車的研發上面。隨著混合動力汽車車型的不斷增多，產銷規模的逐漸增大，許多車型表現出了良好的節能與環保性能，這標志著混合動力汽車市場已經成熟。國外汽車廠商於1965年設計出了世界上首款氫能汽車，中國也在1980年成功地造出了DY輛氫能汽車。
第四階段:純電動車市場化發展。1994年1月，當時世界上Z好的電動車進入測試階段。4年之後，技術上逐漸成熟的電動車進入了試運行階段。到1996年美國已經開始製造並銷售電動汽車。這是一家大型製造公司用現代化批量生產的方式推出的DY款電動汽車。2008年11月，純電動汽車迎來新的春天。包括歐美和中國在內的主要汽車市場國家紛紛將純電動汽車列為未來發展的主導方向。關於新能源汽車，歐美各國在十九世紀中期就已經開始關注，並進行了相關探索，在氫燃料、生物燃料等技術方面也已經有產品推出。金融危機肆虐之下，節能環保新能源成為各個國家的戰略選擇。市場推廣方面，新能源汽車的產銷步入了快速發展的新階段。政策規劃上，近年來，美、日、德等汽車工業強國先後發布了關於推動包括混合動力汽車在內的新能源汽車產業發展的國家計劃。
美國奧巴馬政府實施綠色新政，計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車。日本把發展新能源汽車作為"低碳革命"的核心內容，並計劃到 2020年普及包括混合動力汽車在內的"下一代汽車"達到1350萬。德國政府在2008年11月提出未來10年普及100萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車，並宣稱該計劃的實施，標志德國將進入新能源汽車時代。顯然，作為新能源汽車技術發展Z早、Z先進的美日歐國家成了新能源汽車產業發展的風向標，因此通過美日歐來了解新能源汽車產業發展現狀是必然選擇。

3. 請問有哪位大神知道，在德國電動車能上路需要什麼認證文件

請問哪位大神在德國電動車能上路，需要什麼認證文件嗎？這個肯定需要他的購買合同，還有他的鏡頭文書 還有神神生產廠家

4. 智駕評論：中國不是歐洲，應明確回絕車企禁售燃油車的呼聲

我們承認電動化是趨勢，但無論電動車還是燃油車，最終的目的都是更好的出行，我們的目標是未來的出行工具更加的節能，而不能為了節能，舍棄掉已經有的便利性。

在當前部分車企主動提及禁燃，汽車行業相關部門應及時發聲，反對這一呼籲，以給這個行業尤其是在燃油車市場依然投入研發的企業一顆定心丸。

一個需要提及的細節是英國首相約翰遜的禁燃令曾計劃到2035年禁售混動車，但該提案在最後一刻進行了修改，即允許銷售全混合動力汽車，評論人士指出這一變化旨在保護英國脆弱的汽車工廠網路。而事實是，在過去的兩年，許多車企都宣布關閉英國工廠，或減少對英國工廠的投資。

這背後不得不說與英國激進的禁燃令有關。

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5. 電動車「軍備競賽」，歐洲能否迎頭趕上

在德國阿恩施塔特鎮附近，寧德時代的工人們正忙著建造歐洲最大電動汽車電池廠。

顯然，亞洲電池廠商早已將電池工廠開到了歐洲家門口。2016年，LG化學就在波蘭設立了第一個生產基地，後來又在2018年啟動了新一輪的擴建計劃。三星SDI在歐洲市場的布局幾乎與LG化學同步，其組建的布達佩斯電池工廠已於2018年正式投產。去年10月，寧德時代位於德國的電池工廠正式奠基。

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實際上，歐洲曾是鋰電子電池最早的技術誕生地，但亞洲公司卻在電芯主要構件的技術儲備上超越歐洲很多年。在十年前，日本公司就在正負極材料上壟斷了全球市場的最高份額，近幾年中國企業又搶佔了核心原料的制高點。

「到2028年，單是歐洲所需的鋰就超過了今天全世界的產量」，Vulcan能源公司總經理FrancisWedin預測。然而，歐洲車企缺乏鋰電池技術基礎，以及生產製造經驗累積，如果車企獨自建設電芯工廠，或難以達到電動車日益增長的成本控制要求。Roskill高級汽車行業分析師JoseLazuen表示:「歐洲製造商一直在拖延時間。亞洲生產商兩三年前就開始在歐洲建廠，因為他們知道歐洲人需要電池。」

誠然，亞洲電池公司卻在主要技術上以及原材料方面超越歐洲很多年，而對於早已形成產業後發劣勢的西方動力電池產業，或許並不是加快腳步就能實現逆襲。但亞洲電池廠商也不能夜郎自大，如歐洲車企早期對鋰電產業發展的不屑。畢竟比賽才剛剛開始，唯有經得住市場和歷史考驗的「玩家」才能笑到最後。

文/孫莉莉

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6. 會面兩小時，馬斯克與迪斯的目的是什麼

9月初，相關消息稱，特斯拉CEO埃隆·馬斯克到訪德國，拜訪了德國的政府官員，視察特斯拉超級工廠的建設。在此期間，他還做了整個汽車行業都沒想到的事情，會見了大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）。

在汽車行業中，特斯拉和大眾集團兩家汽車企業幾乎是兩條平行線，沒有任何相關的發展交點。此次，兩家車企的掌門人在德國會面已在意料之外，甚至有報道稱他們在電氣化領域達成了一定的合作，未來或將協同發展。在一定程度上，這意味著傳統汽車企業和電動汽車領先者的協同發展。

特斯拉和大眾集團CEO的這次會面，似乎打破了行業對於兩家企業之前的對立看法，同時這也將成為他們合作過程中重要一步。在此基礎上，短短三天的時間，馬斯克與迪斯究竟做了哪些事？而他們的最終目的又是什麼？

1

馬斯克與迪斯「密會」做了哪些事？

按照馬斯克對外公布的相關行程，其在當地時間9月1日正式到達德國，開始了這次為期三天的德國訪問。在外界看來，馬斯克這次到訪德國，最主要的任務是視察正在建造的特斯拉德國超級工廠，以保證未來在德國工廠的正常生產。

ID.4電動SUV

據知情人透露，在馬斯克與迪斯見面的兩個小時里，他試駕了大眾的ID.3電動汽車，這是大眾的首款量產車型。同時，其還深度體驗了大眾尚未發布的ID.4電動SUV，按照計劃，這款電動車將於今年年底前進行發布。

馬斯克和迪斯一方面圍繞大眾電動汽車產品進行了詳細了解，另一方面，雙方還在企業規劃及電氣化戰略上進行了相關探討。有人士分析認為，大眾的電動化產品已經走在了前沿，隨著特斯拉在德國建廠進行發展，大眾或有可能與其進行合作發展，這在更大層面上是他們討論的重點。

2

為什麼與特斯拉見面的是大眾？

在全球電動化的發展過程中，任何一個跨國車企的長久發展都有著共同的特點，他們需要率先與本土企業進行合作，與上下游企業形成完整的產業鏈。在此基礎上，特斯拉在欲全面德國電動市場，似乎也需要與當地車企等不同企業達成相關合作模式。

此前，特斯拉在進軍中國市場時，為了在華擴大影響力並加速發展，其不僅選擇在上海建立超級工廠，同時其還與中國諸多企業進行了長久的戰略合作。數據顯示，特斯拉在中國合作的上市企業就超20家，尤其如電池供應商寧德時代、車載地圖供應商四維圖新等，涉及汽車製造領域的多個方面。

類比特斯拉在中國的發展模式，其也需要在德國需求相同的資源。目前，特斯拉在德國進行超級工廠建設，這是其進行德國乃至歐洲市場發展的開始。在此基礎上，其與大眾迪斯會面並對電動化產品進行深度體驗了解，或將針對電動化的發展進行探索交流。

相關數據顯示，在今年8月份中，德國電動車注冊量達到1.6萬輛，同比增長超過220%。其中，特斯拉銷量為2846輛，同比上升457%，佔到德國電動車當月總銷量的18%。由此可見，德國電動汽車市場正呈現出向上發展態勢，雖然目前整體佔比相對較少，但德國計劃到2022年有100萬輛電動車上路行駛。

按照特斯拉的戰略規劃，其將在2021年開始交付ModelY。對此，馬斯克曾表示德國工廠生產的ModelY質量相對美國本土產品將有所提升，但在銷量方面，特斯拉也將積極選擇零部件、車企等合作，目前處於電動化發展前列的大眾則極有可能成為合作對象之一。

3

大眾如何受益？

對於特斯拉而言，與大眾從對立關系轉向同一陣營，這或將有助於在歐洲電動車市場的發展。但在相互作用之下，大眾又將有何益處？

在當下的汽車行業中，特斯拉被認為是電動汽車領域的領先者，不論在產品技術還是生產銷量等方面，其發展模式都是傳統車企無法媲美的。作為近兩年電動化激進發展的傳統車企之一，大眾目前並沒有一款成熟的電動汽車產品進入市場，為此，其更需要一個行業領先者提供產品技術、零部件等各方面的幫助。

相比傳統車企冗長的產業鏈，特斯拉更具造車新勢力的短平快發展特點，能夠在產品研發、生產、銷售過程中快速轉化，從而縮小研發周期、加快發展效率，這是他們發展的根本模式。基於此，大眾等傳統車企在電動化轉型的過程中需要有所改變，從這一層面上，大眾與特斯拉合作或許將有新的提升。

在大多數人看來，特斯拉和大眾如果達成合作，大眾則是相對受益的一方。在近兩年中，大眾的電動化產品雖然未形成較大規模，但其在全球的電池布局也有所擴大，不僅投資了矽谷電池企業，同時也在擴大美國工廠，以便開發組裝電池，而這也是特斯拉在進行全球化發展中需要突破的一步。因此，與大眾的合作也將為特斯拉提供新的發展機會。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 特斯拉進駐德國，「踢館」還是當「鯰魚」

2019年3月14日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在加利福尼亞州霍桑市推出了新型特斯拉Model Y車輛。

根據德國杜伊斯堡-埃森大學汽車學院的Ferdinand Dudenhever所說，在特斯拉建立德國工廠將為德國電動汽車的發展提供動力。毫無疑問，德國汽車業正面臨挑戰，但挑戰本身也會有所改善。據德國媒體報道，特斯拉計劃在一家德國工廠投資約40億歐元，該工廠將創造約7,000個工作崗位，並將通過設計，軟體和研發等相關部門加以推動。杜登霍弗說，特斯拉在選擇德國的地點時有自己的考慮。首先，德國是目前歐洲最大的汽車市場，其次，德國是歐洲汽車工業的中心，擁有最豐富的知識和專業知識。根據馬斯克本人的說法，選擇德國的因素是德國的「優秀工程」。此外，由於英國「脫歐」的不確定性，英國的特斯拉工廠「太危險了」。

德國是一個老牌工業強國，善於學習，也善於創造，憑借一個公司的能力想要攪亂一個國家的市場，確實需要很大能力，當然政府自然會出面解決這個問題。

8. 德國「三巨頭」加速開拓新能源市場，2020年迎關鍵之戰

知名商業咨詢公司麥肯錫日前發布了《2020電動汽車指數》，指出與中國新能源補貼退坡形成鮮明對比的是，德國政府為購買電動汽車和混合動力汽車的消費者提供高達6000多歐元的補貼，並承諾大力擴展充電基礎設施，推動該國電動汽車市場快速增長。

其實，賓士在電動化轉型猶如「大象轉身」般緩慢早已被海外媒體刁難不少，尤其是原定於去年在美國上市的純電動SUV——EQC「跳票」又引來了更多的質疑。

康林松在日內瓦車展期間回應稱這是因為「歐洲工廠產能不足」所致，今年會加緊趕上，並陸續發布EQV、EQA等純電車型。他還強調，今年賓士將繼續攜手比亞迪對新能源汽車品牌騰勢不斷投入，此外與吉利控股集團成立的Smart品牌全球合資公司，預計從2022年開始在全球銷售其新一代智能電動車型。

目前，戴姆勒正在計劃提高今明兩年電動車產品的產能，僅到2020年就要推出20多種新型插電式混合動力和純電動產品，從而把插電式混合動力汽車和純電動汽車的交付量翻兩番。

——END——

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9. 福特宣布近期電動車計劃 到2024年將有三款新車上市

易車訊 日前，福特宣布到2024年，將有不少於三輛電動乘用車登陸歐洲市場，同時透露了這三款車型將是Puma EV以及「中型跨界車」和「運動跨界車」。其中的中型跨界車將於今年推出，並於2023年上市。

在商業方面，到2024年，歐洲的福特將擁有Transit Courier、Tourneo Courier、Transit Custom、Tourneo Custom和E-Transit等電動汽車。兩年後，該公司的目標是在該地區每年銷售60萬輛電動汽車。搭載內燃機的下一代Transit Courier和Tourneo Courier將從2023年開始在克雷奧瓦生產，電動版本將在一年後推出。

與此同時，土耳其的一家電池組裝工廠將於2024年建成並投入運營，這也是福特在歐洲投資的20億美元電氣化項目的一部分。

10. 李斌：蔚來最快2021年內進軍德國市場

以下為《法蘭克福匯報》專訪實錄：

您經常被稱為是「中國的馬斯克」，對嗎？

李斌：我覺得大家這么叫我是因為這樣比較順口，而且大家都能聽懂。但是，盡管同屬汽車工業領域，我和馬斯克其實有很大不同。

你們的區別主要在哪裡呢？

李斌：首先，馬斯克做了很多了不起的事情。蔚來與特斯拉的區別很大，對於我們來說，用戶社區非常重要，我們想創建一個蔚來用戶社區。可能是因為學過社會學、法律和計算機科學，我不完全從技術的角度看問題，而是從人的角度看問題。

您七年前創立了蔚來，到2020年蔚來的電動汽車銷售額已經超過了戴姆勒。請問您是怎麼做到的？

李斌：其實我們和戴姆勒相比仍然只是一個小公司，他們在中國的汽車銷售總額是我們的十倍。但是如果只看電動汽車這一部分的話，我們確實超過了戴姆勒。這是因為我們只專注於電動汽車，並不生產燃油車，我們相信電動汽車是屬於未來的。

蔚來專注於高端市場，你們的主要競爭對手都有誰？特斯拉還是賓士、寶馬、奧迪？

李斌：到目前為止，我們只活躍於中國市場。在價格五萬美元以上的電動汽車市場，我們所佔的份額約為50%，而特斯拉在中國主要以低得多的價格銷售電動汽車，所以在短期內我們的主要競爭對手是德國製造商。

從長遠來看，我預計蘋果也將成為蔚來的主要競爭對手，科技公司正在大力投資智能電動汽車的技術。

在中國，蔚來的用戶服務十分有名。你們甚至為用戶的孩子提供音樂和藝術課程。這是汽車行業的未來業態嗎？

李斌：我相信我們公司的未來在於創建用戶社區，對於蔚來來說這一直是重中之重。我並不認為我們是完美的，我們希望能與用戶進行更深入的對話。當然，我認為這個方案並不僅僅適用於中國。

你們為用戶提供了很多獨有的服務，如何運營換電？

李斌：換電站對於我們來說至關重要。如果蔚來汽車的電池電量不足，用戶只需前往換電站，那裡將會在三分鍾內自動為用戶更換充滿電的電池，所用時間並不比傳統汽車加滿油更長。

比如說長途旅遊需要更長的續航里程，用戶也可以將日常使用的電池替換成蓄電能力更強的電池。

蔚來已投資20億美元用於這項技術的開發和換電站的建設。到目前為止，我們已經為我們的用戶更換了大約400萬塊電池。

我們在中國運營有四百多個換電站，用戶對這項服務非常滿意，我們希望到 2025年在全球建立四千多個這樣的換電站。

這項服務費用是多少？

李斌：任何從我們這里購買新車的用戶都可以獲得一個免費的充電樁，可以在家充電，每月還可以在換電站免費更換四次電池。如果用戶無法在家裡安裝充電樁，那麼每月可以免費更換六次電池。

現在您想進軍歐洲，但蔚來在歐洲仍然籍籍無名，您打算如何改變現狀呢？

李斌：我們2014年在中國創立蔚來時也是無名小卒，但今天成為了知名品牌。蔚來不指望在歐洲一夜成名，計劃很簡單，就是為用戶提供最好的服務，這樣他們就會向親朋好友推薦我們。我堅信口耳相傳的重要性，蔚來在中國就是這樣運作的。

在高端市場，品牌十分重要。作為中國的製造商，您在歐洲有遇到障礙嗎？

李斌：剛進入一個新市場的時候當然並不容易。但蔚來提供的是全球產品，而不是純粹的中國產品。

我們的設計中心位於慕尼黑，在新冠疫情之前，我本人就經常去德國，次數超過去世界上其他任何國家。我們還在加利福尼亞州聖何塞和英國設有開發中心，我們的員工來自四十多個國家，股東來自世界各地。所以我們不是一個典型的中國公司。盡管到目前為止，中國一直是我們唯一的市場，但是蔚來已經為歐洲乃至世界市場做好了准備。

打算什麼時候進入德國市場？

李斌：挪威只是開始。我們正在為進入整個歐洲市場做緊張的准備。

我們對德國十分感興趣，希望能盡快向德國客戶提供我們的汽車，但我們也要為之做好充分的准備。

蔚來為此打造了一支強大的隊伍，新的歐洲區總經理Alexander Schwarz在科技行業領域擁有豐富的經驗，他曾在Airbnb、Paypal和Ebay工作過。

汽車行業的專業知識對於這個職位來說不那麼重要嗎？

李斌：這個職位不需要精通如何製造和銷售汽車。我創立蔚來的時候也沒有任何汽車生產經驗。Alexander Schwarz在用戶社區方面的知識對我們來說非常寶貴。

明年在德國能買到蔚來汽車嗎？

李斌：這正是我們努力的目標。今年下半年蔚來有可能會進入德國，因為我們想用最新款高級轎車ET7打入市場。最遲到明年第四季度，蔚來的產品將在德國銷售。

蔚來會在歐洲建立自己的充電站和換電站網路嗎？

李斌：是的，兩者皆有。同時，我們也希望能跟合作夥伴共同建設充電站。如果其他汽車製造商接受換電站這一概念的話，我們也准備向他們開放我們的換電站。對合作我們持開放態度。

您會像特斯拉在勃蘭登堡那樣，在歐洲設立工廠嗎？

李斌：我們已經有很多歐洲供應商，比如博世和大陸集團。在中國，與特斯拉不同的是，我們不是自己生產汽車，而是與製造公司合作。可以預想，在歐洲也會有製造商承擔我們的生產。

蔚來缺席了慕尼黑商用車工業展覽會 。為什麼？

李斌：主要是因為新冠疫情。我們希望能在車展上介紹展示蔚來品牌，但是准備工作還沒到位。

生產電池需要大量能源。在中國，電力主要來自於燃煤電廠。你們的電動汽車在氣候友好方面表現如何？

李斌：減少碳排放是整個汽車行業都必須面對的挑戰。我們與供應商合作，減少製造過程中的二氧化碳排放，希望在這方面能夠成為標桿企業。

以後汽車將從車主那裡搜集越來越多的個人數據。您如何讓有疑慮的歐洲用戶相信，他們的數據在一個中國公司那裡是安全的？

李斌：蔚來有非常嚴格的規定。在歐洲，我們遵守歐盟的數據保護法規。更重要的是，蔚來在用戶隱私和數據方面設定了很高的標准，否則我們無法贏得歐洲用戶的信任。

您在金融市場已經大獲全勝——蔚來的市值超過了規模大得多的寶馬集團。是寶馬被低估了，還是蔚來被高估了？

李斌：投資者用他們的資金來投票。特斯拉目前市值七千億美元，是蔚來市值的數倍之多。一個公司的股價取決於它的未來前景，而汽車正面臨一場帶來新機遇的革命。這不僅僅關乎汽車銷售，還有更多新的可能性。就像蘋果不只是一家電子產品製造商，亞馬遜也不只是一家零售商。

在2020年初，蔚來幾近破產，並且持續高額虧損。目前財務狀況如何？

李斌：今年春，我們以21896輛汽車的銷售額創造了新的季度紀錄，並取得了穩健的財務業績。截止年中，我們的現金規模摺合美元有75億。不斷增長的需求給了我們明確的信號——去進一步擴大充電基礎設施建設，增加服務和銷售的覆蓋范圍，以及推動產品和技術的開發。

什麼時候能實現盈利？

李斌：我們仍然將自己視為一家初創公司，並且正在致力於長期的積極發展。

中國政府對滴滴等科技公司的整頓令證券交易所感到震驚。蔚來是整頓對象嗎？

李斌：中國政府最近收緊了有關數據保護和網路安全的規定。但是，正如我所說，我們嚴格遵守各項規則。我不認為我們的經營會受到任何負面影響。

蔚來、理想汽車、小鵬汽車等中國製造商會統治未來的汽車市場嗎？

李斌：在汽車行業，「贏家通吃」的原則並不適用。我對此深信不疑。當然，一些新興製造商會有所突破，一部分老牌企業也已經跟不上新時代的技術。中國是世界上最大的汽車市場，也是最大的電動汽車市場，因此中國企業有很大的機遇，但同樣也有挑戰。這同樣適用於德國汽車製造商，這里大有可為。