德國鐵路是怎麼通的

⑴ 德國火車RE，RB，U-Bahn，S-Bahn有什麼區別

1、范疇不同：

RE，RB，S-Bahn都屬於「火車」類別，由鐵路公司運營，屬於區域交通即慢車。 可以使用州票，周末票等免費門票，如果您一次旅行整個旅程都在公共交通系統，您需要購買公交系統的公交車票，而不是「火車票」， 這三輛車的票價也不例外。

U-Bahn不屬於「火車」類別，由城市公交公司運營。 德國火車票很常見。 火車票包括特快列車和當地火車。 它甚至可以包括德國鐵路公司運營的長途巴士，但它不能包含U-Bahn。 不能包括城市公共汽車和有軌電車。

2、含義不同：

RE：Regional Express即區域快車，但實際上是一列慢車。 一般的起點和終點站是相鄰兩個地區的兩個大城市，中間的一些較小的城市將停止。 這種車每天都可以使用，基本上每個小時都是工作日。

RB：Regional Bahn即區域慢車，遇站即停，速度慢，路程比較繞。

U-Bahn是各個城市地方政府所運營的，相當於地鐵。

S-Bahn是城市列車Stadtbahn，幾乎是最慢的車。 基本上，車站將停止，也就是說，無論是小城市還是小城市的小站，它都不會泄漏。 在白天，基本上是一個小時，當交通繁忙時，將是半小時。

3、行駛速度不同：

IRE/RB最快，其次 S-Bahn，U-Bahn最慢。

(1)德國鐵路是怎麼通的擴展閱讀：

火車票購買攻略：

「歐洲通票」分為三種：全球通票、自選通票和單國通票。「全球通票」並不是真的可以暢通全球，只是包括歐洲28個國家在內的通票；

「自選通票」包括四國通票、三國通票和兩國通票，即遊客可以在28個歐洲國家中自主選擇其中幾個國家的組合；「單國通票」指只能在一個國家使用的通票。

歐洲通票的價格與其通用范圍、有效期限和乘車天數都有關。比如，在相同的有效期和乘車天數下，覆蓋范圍越大的通票越貴；

而范圍相同的兩張通票相比，有效期越長、乘車天數越多，票越貴。此外，同樣一張通票也分青年價（12歲-25歲）、成人價（26歲及以上）和家庭價（成人與0歲-11歲的兒童）。

歐洲通票最大的好處在於方便。以一張有效期1個月、乘車天數10天的全球通票為例，在這一個月期間，你可以選擇其中任意10天，無限次、隨時乘坐這28個國家的大部分火車。而這「大部分」，主要指慢車。跟中國一樣，歐洲火車也分快車、慢車。

由於每趟快車只預留了一部分座位給持有通票的人，因此在使用通票乘坐快車前，最好先在網上或火車站訂座，否則遇到乘車高峰就可能出現上車無座的尷尬情況。而在不同國家持通票訂座，通常會收取價格不一的小額訂座費。

通票雖然便利，但也價格不菲，且有期限和天數的限制，有時還需要提前預訂有限的座位。因此，是否購買通票及購買何種通票，都要結合行程而定。而購買通票後要想「物盡其用」，提前做好旅行計劃、預訂好座位有限的車次是很必要的。

德國有一種優惠火車票叫「周末票」。即只要28歐元，就能在周六或周日的6時到次日3時，乘坐德國境內除了ICE、IC（相當於中國的T字頭火車）外的所有火車。

一張周末票可以5人共同使用。類似的還有「州票」，限於周一到周五在德國各聯邦州內使用，票價從21歐元到23歐元不等，也可以5人同時使用。

因此在德國，無論是周末出行還是州內出行，最好的方式是找到路線一致的人共同分攤費用。這樣每人每次只用花費幾歐元，相當便宜。你甚至可以在到達目的地後，以低價將有效期內的周末票或州票轉賣給正要購票的旅客。

參考資料來源：人民網-購買火車票大有學問

⑵ 日本、德國的城際鐵路是如何與城市軌道交通銜接的

這么說吧
日本沒有中國那種城際和輕軌的概念
他們的列車，只按照列車停站級別分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這么幾種。（新干線那種完全是專用體系的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就類似城際。所有的列車其實都在一條線路上運行，完全只按照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著樣子很像地鐵的車輛好像是輕軌似乎跑不遠但是可能就是最快的特急級別（例如中央本線上的201系特急，跑通勤的一樣是201系）
日本的「市」和「町」都不大而且分布非常密集。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路

所以你就記住：在日本看到「特急」就類似於城際，看到「通勤」就類似於城市軌道交通。其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過一個速度快，跑得遠，一個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。

至於樓上那位兄弟
大體上是沒錯的
只不過忘了一點：京急線是keikyu經營的線路，和都營淺草線甚至於北方的京成快線之間除了接軌意外是沒有經濟關系的，只不過各家公司之間簽有協議，允許直通運轉以減少換乘次數以方便旅客罷了
還是拿京急線為例，京急的車最遠能跑到京成的高砂站，但是過了泉岳寺以後京急車跑的就不是自家的線路了，要付線路租金的
要注意，京急最遠只到泉岳寺，再後面的就叫都營淺草線，不是同一條線路了。所謂分別承包是不對的，因為根本就不是同一個公司的線路，結算都是各歸各的。在日本這種「直通運轉」的結算還是很嚴謹的
例如JR西日本的新干線過了新大阪上東海道以後一樣要給JR東海租金，但是東海道和山陽一樣是連接在一起跑直通車

至於德國的鐵路，沒有日本那種亂七八糟的共生和競爭關系，德國很簡單，就是DB與各家地鐵公司之間在站內的換乘關系
例如法蘭克福站下了ICE以後直接可以下地下去坐地鐵

⑶ 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

⑷ 一個關於德國的問題

德國於1871年統一，

以農業為依託的發展

工業化以前的德意志以農業為主，且處於分裂狀態——保持德意志的分裂一直是英法等大國外交政策的主要目標。而德意志的分裂的確對德國的經濟發展起了很壞的阻礙作用，但這種作用在德國統一後便轉化為推動工業化的巨大動力，德國社會中所有要求工業化與都市化的力量迅速地佔領了德國的政治舞台。其資本投資率在1850年前後估計只有5％，在1850－1860年間則增長為占國民生產總值的9％，70年代則為12.5％。

德國現代工業的基礎逐漸形成後，從19世紀中期起，產生了一批大公司，它們是德國現代工業的標志，盡管德國的大公司形成的速度極快，其形成過程與英國和比利時等國卻沒有什麼不同。最初都是從紡織部門開始，因為僱傭了大量的勞動力，毛織業也慢慢採取了現代的模式，但其對整個經濟結構的轉軌影響不大，主要是棉織業和絲織業在機械化的進程中取得了最大的成功。而手工業盡管落後，但也堅持到了80年代，才被迅速出現的大公司所取代。

德國的工業化大躍進是隨著1840－50年代鐵路網的修建和魯爾地區發現巨大礦藏而開始的。鐵路的修建帶動了鋼鐵工業、煤礦工業與機械工業。德國的煤礦從1820年的1.3百萬噸增至1850年的5.1百萬噸，到1913年的190百萬噸，加上87萬噸的褐煤，幾乎佔了整個歐洲大陸煤產量的三分之二，生鐵在1826年超過了10萬噸，1867年超過一百萬噸，而到1913年超過了13百萬噸。鋼產量從1870年的126000萬噸增為1913年的17.6百萬噸。生產組織的規模很大，很現代並具有很高的效率。例如，1900年時至少有24個魯爾的煤礦的年產量超過了500000噸，1902年，德國平均每個鋼鐵工廠的產量為75000噸

鐵路是德國比法國發展得更快的一個部門，而且這種發展是在全德統一之前就開始的。所以德國鐵路的特點是有很多小的中心，而不是如同法國那樣有一個統一的全國性規劃和基礎。

德國的這種特點反倒成為它經濟發展的一個十分有利的因素，因為它的鐵路完全是以經濟為目標而發展起來的，以民族的需要而迅速發展。政府規劃建設，私人也進行投資，兩者的共同投入加快了德國的鐵路建設的速度。德國鐵路的大規模建設開始於19世紀40年代，前後經歷了30年左右的高速度發展，這種鐵路發展對德國工業革命的重要性怎麼強調也不過分，「德國的工業革命……看來是隨著鐵路作為主導部門的不平衡發展。」 鐵路投資作為國民凈投資的比例在1851－4年為11.9％，1855－9年為19.7％，而在1875－9年達到了25.9％的高峰。起初，對鋼鐵和機械的巨大需要超過了德國的生產能力，不得不從英國和比利時進口，但隨著德國鐵路交通網的形成，德國的鋼鐵和機械生產能力也隨之發展，這種發展為以後的發展奠定了基礎。從1860年起，德國作為鋼軌進口國的局面開始改變，從1860－5年，德國每年有23000噸鋼可用於出口，1866－71年，更增為150000噸。

通過銀行的貸款，德國的鐵路建設從未遇到過資金短缺的問題，德國政府在這方面也起了重要作用，政府擔保銀行的投資收益不致受到侵犯，並使得那些獲利較低的鐵路得以修建。由於政府的參與，至1914年時，德國政府已控制了整個鐵路網。

德國經濟得以迅速發展的另一個重要因素是將重工業的發展放在了十分突出的位置上。重工業以采礦業為龍頭，而采礦業的起步則是以洛林地區豐富的礦藏開始的。雖然在采礦業德國並未趕上它的老對手英國，但卻與以美國相等的速度發展著，所以在歐洲來說仍然是很快的。德國的煤產量從1871－1875年間的年平均3450萬噸上升為1913年的19150萬噸。在同一時期，褐煤的產量從970萬噸上升為8750萬噸，鐵礦石的產量上升為2870萬噸。 采礦業的發展推動了鋼鐵工業的發展。生鐵的產量在1871年估計為160萬噸，在1910年已達到1480萬噸。1900年，當英國的生鐵產量達到910萬噸後，超過了德國的850萬噸時，德國在鋼鐵產量方面則以740萬噸超過了英國的600萬噸的產量，1910年，德國的生鐵產量為1310萬噸，而鋼產量則為1300萬噸，與歐洲的其他國家遠遠地拉開了距離。

德國充分利用了它的重工業發展的優勢，在其他產業部門迅速地趕上並超過了英國和法國等最早起步的工業國家。其具體的一些指標為：1，在不太長的時期內建立了它的十分完整的鐵路系統，其鐵路長度從1870年的18887公里增至1912年的60521公里；2，建立了一支世界上最龐大的商業貿易艦隊，其蒸汽動力的船隻從1871年的81994萬噸增至1913年的4380348萬噸，3，迅速地擴大了自己的機械製造工業，使德國在很短的時間內成為世界最大的機器輸出國之一，而軍事工業在機械工業中所佔的重要性也在日益增加。1912年，克魯伯公司在埃森就僱傭了68300工人。在同一時期，德國的電氣工業和化學工業也得到了長足的發展。從僱傭的人口看，這兩個行業的工人總數並不是很多，但由於其擁有的先進技術和進一步發展的潛力，使其的重要性遠遠超過了它們在工業中所佔的比例。

事實上，早在德意志帝國建立以前，德國的一些重要企業就已經開始發展起來了。1816年，德國最早的鑄鋼廠之一的克魯伯工廠因為負債而停產，1818年其創始人弗里德里希·克魯伯使它恢復生產後，在1826年被迫將工廠轉交給他的兒子，但情況仍然沒有起色。所幸的是在德意志關稅同盟建立後，德意志的經濟開始起步，1834年，由於鐵路的修建，克魯伯接受第一批鑄鋼車輪的訂貨，於是，工廠的轉機出現並開始了真正的發展。1831年，其工廠的工人才11人，1849年已經增加到683人，至19世紀中葉已經超過了1700人。而這時克魯伯已經不但供應車輪，而且還生產火炮，並且有半數以上是供應外國的。

電氣工業的發展是與威納爾·馮·西門子和埃米爾·拉特瑙的名字聯系在一起的。西門子是一個靈巧的發明家，他在1867年設計並製造了發電機並將其用於電氣化鐵路上。在與西門子的合作下，拉特瑙在1883年成立了德國愛迪生電氣公司，後來逐漸脫離了西門子而成為獨立的德國通用電氣公司。這兩個公司推動了德國電氣工業的發展，並具有強大的技術創新能力。

化學工業的起步不同於電氣工業，這是因為德國早已形成了化學實驗的傳統。不過，化學工業的決定性發展是在德意志帝國時期內完成的，很多化學工業後來合並為德意志中央染料公司並一直保持到現在。這個染料公司在德國的化學工業中一直處於十分領先的地位，德國的染料、化學制葯以及其他的化工產品在此期間也得到了迅速的發展，加上德國在基礎科研方面的實力，使德國的化工產品享有了國際性的聲譽。

正是由於這些大公司的規模性發展，使德國的工業能夠後來居上，迅速地趕上並超過了先起步的英法等國。

如果不充分考慮到銀行的作用，那麼任何對德國工業化的思考都是不完整的。可以這樣認為，德國工業的迅速發展與德國的銀行業形成的獨特系統有很大的關系。與英國、美國和法國相比，德國的銀行系統為德國的工業化提供了最有力和最成功的刺激。在德意志，銀行的含義與英國是不同的，在這里，銀行是一個商業銀行，投資銀行與投資信託的聯合體，而這個聯合體只有在中央銀行的支持下才能有效地發揮作用。
一戰以前，具有代表性的銀行，只將其較少部分的資金投入政府的債券，另一部分則投資於商業票據，這些票據得到了德意志銀行的承認，因而被認為是一種流動儲蓄。不過，德國銀行的資金大多是直接投資於工商企業和用於促進工業的發展。工業的發展或資金的籌集都要通過某一銀行來進行，在這樣的基礎上逐漸形成了國際性的財團。銀行或財團控制股票或債券以固定的價格發行，並將其盡量出售給公眾。其結果是銀行通過自己的職權保留了對工業化商業公司股票和債券的潛在所有權，這就使其具有了直接干預工商業運行和管理的能力。

為處理商務或為商人提供短期貸款和交易上的服務，德國從1835年開始逐漸出現了比較集中的銀行與金融系統，但其在19世紀中期以前還是比較原始的，私人銀行為數不多，且缺乏規模較大的銀行。改變這種局面的決定性的第一步是1846年普魯士政府將柏林的皇家銀行轉變為普魯士銀行，並賦予它發行紙幣的權力，這成為德國銀行朝著現代方向發展的標志。當德意志帝國建立後，它便轉變為中央銀行，其任務是維持新建立的金本位制。與英格蘭銀行不同的是，它擁有很多分行，並隨時准備在遇到麻煩時支援其他銀行，作為回報，其他銀行也必須接收更加先進的管理系統。

不過德國銀行的最大特點是其資金的來源，由於官方的刻意關照，德國銀行家主要依靠自己的資金而不是儲戶的存款，所以他們願意進行較為中長期的工業投資，並自己承擔風險。這樣，他們也就比英法的銀行家更有興趣直接參與工業公司的管理工作。

這樣的金融服務對整個迅速擴張中的工業有著特殊的意義，尤其是在鋼鐵、煤礦、電氣、機械和重化學工業等需要大量資金的行業更是如此。正是由於德國銀行的這個特點，保證了德國工業化較高的增長率，而銀行業也由此得以迅速地擴張，並在國民經濟發展的過程中具有越來越重要的地位，結果銀行業忽視的那些行業如紡織等，其發展的速度則在很大程度上被扭曲了。

銀行本身的發展也出現了集中的趨勢，1913年 德國銀行業的發展基本上被4家大銀行所控制。但大銀行投資對社會的發展起著更加有利的作用，如在住房等的建設方面就是如此。此外，各種歷史文獻證明德國銀行對經濟發展起了重要的積極作用，這種貢獻不僅在於它為重工業提供了大量的風險資金，而且在於銀行直接參與了企業的管理和運作，提高了企業的效率。

為了確保在市場的風險中渡過難關，各家銀行都必須擁有一大筆資金。但德國銀行的資金大部分都用於了投資，所以它們的存款大部分也來源於它們投資的企業。由於越來越多的資本流入了工業，在1850年左右就已經出現了一大批私人銀行，而這些銀行也由於德國工業的發展而迅速地發展起來。由於這一特點，德國銀行一開始就與英美銀行不同，它不是作為商業信貸的借貸機構而建立，而是作為對工業提供資金的投資機構而發展起來的。按德國學者的看法，德國銀行在1848年以後對工業的投資顯示了一種革命的精神，這些私人銀行家 在當時是資本市場萬能的主人。德國第一家現代銀行集團在1848年建立不是一件偶然的事件，這種革命性的工業投資思想十分明顯地受到了普魯東思想的影響，他提出為了工人的利益組織工業銀行，而其特點在法國的信貸銀行中還可以發現。

由於這種特點，德國在1849年就出現第一家礦業股份公司，由銀行與工業界聯合起來共同發展工業。在這種活動中，銀行並不總是提供一切貸款，很多資金也是由一些個人提供的，但銀行把所有這些關系聯結到一起，使其在工業的發展中發揮了持久的影響力。隨著德國工業的全面發展，銀行幾乎在每一個新的領域都參與了開發與發展的活動，並在每一項工業的發展前景中成為一個主要的因素。銀行的這種權力不僅來自它所持有的這些企業的股票，而且來自於自己顧客的支持。銀行憑著其公認的權力和作為保險人的影響力，積極地參與了工業的決策，並委派自己的職員加入公司的董事會。而大量的工業業務由銀行職員承擔，工業企業也通過銀行董事擁有了自己的商業顧客。

像克魯伯公司和斯森公司這樣的大型重工業企業，最初原本是完全獨立的，但逐漸地也與銀行的關系日益密切，而一些主要的銀行也相互競爭著與這一類的大公司建立密切的聯系。這種趨勢發展到後來，每一家大銀行都至少與一個以上的大型重工業集團建立了緊密的聯系。 而銀行與企業的這種聯合的趨勢加快了銀行和企業在各自的領域的集中的趨勢，使得德國的壟斷財團的規模迅速地超過了老牌的英法等國。銀行的合並加速了工業的集中，由於銀行的逐步集中，越來越多的銀行集中投資於幾個有限的產業，或是幾個行業，但它們在生產技術上是相互聯系的，而這種趨勢很自然地有助於壟斷集團的形成，其結果是，銀行運用其影響力加速了德國的工業組織的規模化和卡特爾的形成。

德國同時迅速成為了一個企業和商業機構聯合與合並的中心國家。盡管許多小的公司仍然存在並積極地發展著自己的業務，但由於德國強調發展資本密集型的重工業，加上政府的支持，為新的大公司和卡特爾的發展提供了極為有利的環境。1870年時，超大型公司如克魯伯等已經控制著德國金屬、礦產、以及軍火和造船等行業。這些行業巨大的資本需求鼓勵了德國的投資銀行與這些大公司結合以保證自己的利潤。一些新發展起來的行業如化工與電氣行業，很快就被兩到三家企業所控制，其原因就在於它們得到了投資銀行的支持。這些大公司如西門子等，不僅在國內發展了若干小的分公司，而且在國外也發展起若干分支，成為國際性的壟斷公司，由於其雄厚的資本實力和飛速發展的前景，使得這些壟斷集團不僅能夠有效地控制市場的需求，甚至能夠不顧市場力量的左右而自行地設定某類產品的價格。 實際上，鋼鐵、煤炭以及一些其他的重要的工業資源和產品，在德國乃至整個世界都被一些著名的卡特爾所控制，其價格不是由市場決定，而是由壟斷公司所決定的。這是在工業化發展的第二梯隊中生產的一種全新的經濟現象，這種現象的出現也使得英國古典式的純粹自由放任的經濟發展戰略成為了歷史的陳跡。

卡特爾是西方普遍存在的一種壟斷組織，與英美不同的是，在德國的這些壟斷性組織得到了德國政府的支持。在某些行業，卡特爾甚至成為生存的必須方式。1905年，大約有385家卡特爾，而到1907年，它們已經控制著全國50％的鋼，74％的煤和70％的紙張市場。 到20世紀以後的時間里，德國內部的卡特爾的趨勢在進一步加強。卡特爾的數目從1923－24年間的1500個增加到1930年的2100個；法本公司在1926年以後控制了化學工業；到1926－27年時聯合鋼鐵廠已經重新集合了四家最大的鋼鐵生產商；並且在1929年德意志銀行和貼現會社合並以後，德國的三家銀行控制了幾乎全部銀行系統。1933年德國政府更通過一項法律，要求各公司參加各自所屬部門的卡特爾，使德國的資本主義的組織徹底系統化了。 從純理論的角度講，或許認為競爭對於提高效率是有益的，但德國的卡特爾式的工業化證明，這種民族國家式的集約化競爭手段是其在國際競爭和經濟增長方面最成功的組織方式，因為它能夠同時考慮到橫向和縱向的合理化措施。

學術界傳統的觀點一般認為，德國有一個干預性很強的政府和一個主動積極的官僚體系，很多文獻都強調德國政府在其工業發展過程中的積極作用，尤其是普魯士政府在工業化初期階段所起的積極作用

⑸ 德國ICE高鐵的建設與發展規劃：

1991年6月，德國新線區段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃） 德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一復雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客青睞的票價體系也是鐵路建設計劃需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連接到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計劃階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間里，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，現在已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高 ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合並後的第3年，隨著柏林至漢諾威間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動復合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計劃修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是現在更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連接到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。 2002年9月，連接科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，現在的旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設盡量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標准、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設置為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標准。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設置為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。盡管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯特法倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連接線的額外建設費用5億歐元（連接線長約15km）。 在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計劃項目獲得更多的資金優先權。
目前分布在德國城鄉范圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連接。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
現在德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連接至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。目前從漢諾威至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
目前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計劃在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那麼在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計劃後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計劃最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，其提速目標值將兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，這樣可以使整個旅行時間從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先順序鐵路網路（10 000km）：將連接主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先順序線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。 科隆一法蘭福高速新線是原聯邦德國地區高速鐵路網的核心，它的建成與運營拉進了與歐洲高速鐵路網相接的距離。在2003年，由德國一荷蘭國際ICE組織在該新線上聯合開行了法蘭克福至阿姆斯特丹的具有四種制式的ICE3（由EMU單元組成）列車，預計未來在該線路上將看到倫敦一布魯塞爾/阿姆斯特丹一蘇伊士/維也納的高速列車。不過實現這樣的目標還要求科隆及法蘭克福的樞紐站繼續加強對基礎設施的建設，到那時科隆至法蘭克福的旅行時間可能只需1h。
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連接歐洲各方向的高速連接線全部貫通以後，通過實施歐洲范圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲范圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)

⑹ 1964年德國建成的第一條鐵路有多快

時速200公里。
1964年，原西德聯邦鐵路制定了《聯邦鐵路承擔主要運輸流任務的快速鐵路發展規劃》，其主要任務是採用20世紀的線路標准改造既有鐵路，建設時速200公里的快速鐵路網，規定快速鐵路繼續按客貨混運模式組織運營。
日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日，日本東海道新干線正式開通營業，其高速列車運行速度達到210公里/小時。

⑺ 為什麼德國交通運輸以鐵路為主

空運成本太高，不是必要的是不會採用的；
德國的海岸線太短，一般大一點的海運港口主要是漢堡跟布萊梅，雖然也還有基爾、Stralsund等幾個港口，但因為是在波羅的海內部，與其他國家通航勢必造成船期長、成本高等缺點，所以一般只和北歐各國、波蘭、波羅的海三國等通航。德國的內河運輸還是比較發達的，主要是萊茵河、美茵河、易北河、多瑙河、奧得河，而其中如美茵河幾乎只是在德國境內；
用鐵路運輸，一方面是因為德國的鐵路線比較發達，覆蓋率高，與其它國家的聯通也很好；另一方面是因為德國的火車質量好，速度也快，又安全，所以用火車還是比較劃算的。

⑻ 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

⑼ 德國聯邦鐵路公司的鐵路改革

1、改革的背景?
聯邦德國和世界各國一樣，汽車產業以及水上運輸、空中運輸也快速發展，使鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。1950-1990年間，鐵路貨物運輸所佔的市場份額從60%下滑到29%；在客運方面，市場份額由36%下降到6%。這導致了原本一個利潤豐厚的企業變成了赤字越來越大的國有公司。德國鐵路的債務從1970年的139億馬克增加到1990年的470億馬克。聯邦運輸部預測德國鐵路的債務和赤字會越集越高，到1996年可能增加到800多億馬克。但是，德國鐵路作為一家國營企業，過於龐大，壟斷經營，且鐵路機構又是一個政府組織，受到為公眾服務和預演算法的雙重製約。
德國鐵路應該像政府機構一樣運行，但又要像企業一樣運行，要自負盈虧，同時還必須產生良好的投資回報。為改變這種不利的局面，德國鐵路改革開始進行了第17次的嘗試。
2、改革的目的
德國鐵路改革的目的是使它能夠在市場經濟的競爭中，擺脫虧損的困境，成為獨立的以贏利為目的的服務性企業。具體目標包括：德國均通過股份制的形式使國有控股的鐵路企業的私有化程度不斷加大，這樣，可以減輕國家財政對鐵路企業的負擔；分解職能，開放市場，為鐵路和其它運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件；面對日益激烈的市場競爭局面，籌資能力將成為增加企業競爭能力的重要方面，通過改革，實行股份制經營能夠增強鐵路企業的籌資能力。
3、改革的進程?
德國鐵路的整個改革步驟按10年計劃實施，分兩階段共四步進行。
第一階段：德國鐵路有限公司在五年的時間內為第二階段進行結構改革、建立法定公司的任務做准備工作。這一階段分三步走：
*第一步，從1994年1月開始，將原東德國鐵與西德聯邦鐵路合並，組成聯邦鐵路資產局。這是一種過渡形式。在這一階段上企業的國家壟斷性質、運作方式沒有根本改變，只是逐漸改變結構和經營方式，主要在減少雇員的數量和改善經營管理能力方面下些功夫；同時，通過培訓使雇員開始適應新的公司目標，共72000名鐵路工人參加了培訓。當時的新聞媒體報道說，這是歐洲經濟史最龐大的培訓活動。
*第二步，根據基本法第87章和聯邦法，成立德國鐵路股份公司及相應的鐵路聯邦管理局，仍然保留聯邦鐵路資產局從事企業經營，裁決和行政管理。為了達到鐵路改革目標，增加了鐵路的運量，還通過了一個包括100多項內容的工作計劃使經營常規得以改進，公司的效率得到了提高。
*第三步，根據德國鐵路有限公司基本章程的規定，組建了四個分公司，即：路軌基礎設施分公司（包括：轉運站、鐵路網建設），短途旅客服務公司，長途旅客服務公司和貨運公司。按照法律規定最遲到1999年，德國鐵路股份公司分為4個子公司的改革必須完成，由於債務問題，在這一階段，鐵路股份公司仍由國家獨資控股。?
第二階段，即是德國鐵路改革的第四步，其主要任務是第一階段為之准備的結構改革。結構改革主要按照公司法通過分離的方法進行。德國鐵路公司按照公司法的要求組建成在一個控股公司管理下的多層次的集團公司。德國鐵路股份有限公司是這個集團公司的母公司。這個公司和從這個公司分離出去的股份有限公司，以及關系更遠一些的聯營公司和持有該公司的間接股權有權直接參與的其他公司。這個集團公司被分成集團公司的管理部門和五個分公司，每個分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務。這五個公司同時還分別是指定給它們的聯營公司和參與公司的管理公司。按照計劃，1999年以後，德國國鐵路股份公司依法解散，解除國有控股，五個公司獨立運作、自主經營。?
4、改革的效果?
改革給德國的鐵路注入生機，德國的鐵路正朝健康發展的方向發展。在德國鐵路改革的第一個五年，鐵路企業取得了較好的成績。鐵路的運輸量1993年-1998年增長了10.7%，被運輸的人數增加了18%；客運量從1993年的1.428億增加到1998年的1.599億，增長了12.0%；貨運量從1993年的63.791億噸增加到1998年73.273億噸，貨運量增加了14.9%；1998年的營業額是30.188億馬克，比1993年的 27.285億馬克增長了10.6%；1999年德國鐵路全年鐵路的營業額是300億馬克，比1998年增加了1.4%。由於價格問題，勞動生產率提高了 113%。整體上，德國鐵路通過改革改善了企業的虧損狀態，改革前制定的目標，即是希望通過10年的改革，減輕國家100億馬克的負擔，目前已經達到了，而且比預期的還要好。? 1、循序漸進，分階段實施德國鐵路改革都採取了一種漸進的方式
按照德國鐵路系統自己的說法，德國鐵路從1949-1990年期間，先後進行過16次改革嘗試，這些嘗試都沒有能換救鐵路迫在眉捷的死亡。現在到了非採取極端措施不可的時候了。第17次鐵路改革制定了一個十年計劃，按兩個階段四個步驟。這一改革過程明確告訴我們，德國鐵路改革採取了穩妥的漸進式改革策略。在東、西德鐵路合並以後，聯邦政府擁有了對國家鐵路的控股權，這種所有權是通過鐵路資產局管理實現的。隨後逐漸將政府職能和企業職能嚴格分開，組建了聯邦鐵路管理局和德國鐵路股份公司。再後對鐵路股份公司內部進行配套改革，使其成立一個真正的按公司法運作的獨立企業。政企分離、路軌與運輸分離，並進一步將運輸服務職能分離使其專業化，這是德國鐵路市場開放的基礎工程。
2、政府、企業職能嚴格分離?
德國鐵路政企分離是漸進的。東西德鐵路合並以後組成了聯邦鐵路資產局。其後根據德國基本法和聯邦法，將聯邦資產局管理職能和商業部門進行分離，從聯邦鐵路資產局分出來的企業經營部分組成了德國鐵路服務公司，仍然保留聯邦鐵路資產局，並將其公共管理職能再次分權成立了聯邦鐵路管理局。?
聯邦鐵管理局作為鐵路系統的最高行政機構，其主要職責范圍包括：
（1）鐵路的技術及財務監管；
（2）發放企業經營許可證；
（3）按照法規履行裁決和監管權；
（4）簽署有關企業軌道建設和融資方面的協議；
（5）提出並制定軌道建設計劃；
（6）裁決鐵路基本設施建設的議案。據介紹，近幾年來，聯邦鐵路管理局沒有多大變化，不過它增加了一個極其重要的職能，即保證鐵路市場的競爭性。他們認為壟斷者的權力往往比市場權力更大，要使鐵路市場保持競爭性，政府就必須干預，不讓原有壟斷者有過大的統治力。?
聯邦鐵路資產局作為留守機構，它的主要任務是：非鐵路不動產的管理和使用；債務的管理和清償；法定人員（公務員）的待遇和管理；保持並擴大企業的社會性設施。在最近幾年的改革發展中，聯邦鐵路資產局對改革的最大作用或貢獻在於分離並託管了鐵路公司的債務，其內部還專門成立了一個聯邦債務局，用政府稅收清償和處理德國鐵路的舊債務。 ?
3、網運分離與服務職能分權及專業化發展?
網運分離是歐盟基礎領域改革的重要模式。路權國有並且把鐵路網路獨立出來，實現國家建設、維修、控制和管理，把路軌使用權及其運輸服務權一律下放，使其市場化。在此基礎上，進一步分解職能，使鐵路運輸服務專業化。通過運輸服務的分權以及運輸企業私有化和運輸市場的自由化，實現了鐵路運輸市場的競爭，從而激發了鐵路企業的活力。
這是德國鐵路改革能夠取得初步成功最根本的經驗。?
德國鐵路第二階段的結構改革，是按照公司法通過職能分離的方式進行的。此後，於1999年1月1日起，德國鐵路集團公司被分解成集團公司的管理部門和五個分公司，這五家分公司都以DB開頭，DB是這個集團公司的標准名稱，這五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）長途運輸公司、(DB Regio AG)短途/地方運輸、(DB Cargo AG)貨物運輸、(DB Nets AG)鐵路基礎設施、(DB Station & Fervice AG)長旅客車站。這五家公司由集團公司100%的控股，但五家分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務，在五家分公司下已組建了200個左右的子公司。
集團公司、五家公司與200多個子公司的關系：?
德國鐵路集團公司通過一個強有力的控股管理機構使行相互制約的管理形式。控股和分權作為公司聯盟的一項完整制度可以確保鐵路行業的壯大。上述結構的優勢在於：促進跨所有制、跨行業的創新；通過路軌設施與運輸操作分離和並行實現最佳成就；把市場劃分給網路施加壓力從而減少成本；確保整個制度的有效性，同時兼顧安全、高效；通過分權決策使鐵路行業具有靈活性並實現明確的市場定位；通過明晰高業責任增加透明度來提高效益。
2000年6月，集團公司系統剛剛完成其內部的配套改革。內部改革是圍繞提高競爭力的一系列計劃，包括：人員培訓，建立以顧客需求為導向的經營方針，建立緊湊的決策機構，提高生產率，開發新產品，增加服務和成本的透明度，建立成本中心或成本單位會計制度；信息系統的建設等等。其中最關鍵的是集團公司內部的治理結構和決策機制。其中，董事會共有9個董事。5個分公司的董事長是集團公司董事會的董事，這五個董事被他們稱為最重要的董事，另外一個董事來自原國家鐵路，是技術方面的負責人，其它2個董事均來自企業界的經理和總裁。這種結構意味著董事會每做出的一個決定都會對整個集團公司產生影響。董事會下設立監事會，監事會是一個獨立機構，有20名成員，資方和雇員各佔一半。他們一般都是財政和經濟方面的專家，其中有4位政治方面的人物，包括2個國務秘書，財政部和交通部各1人（相當於副部長），在20票中國家有4票的權力，票數相等時，由監事會主席裁決。
監事會主席是集團公司董事長兼任的。這種治理結構能夠使DB既有分散經營的優勢，又有統一管理的長處。?
德國鐵路公司集團集中控股和按職能分權的治理格局另一個突出的特點是分公司與聯營公司和參與公司的分離和有機組合。前述的五家分公司除了自身的運營之外，它們同時又被指定為同行業、同服務職能的聯營公司和參與公司的管理公司。在1999年中期，德國鐵路股份有限公司由199家聯營公司組成，參與公司的數目達到375家，其中160家是直接參與，215家是間接股東。在這個總數中80家參與公司隸屬於德國鐵路股份公司（57家為直接參與，23家為間接參與），295家隸屬於那五家分公司（103家為直接參與，192家為間接參與）。這些隸屬公司的商業目標決定這些聯營公司和參與公司將由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附屬公司的業務與任何一家管理公司都沒有關系或者與數家公司都有關系，那麼這家附屬公司就由德國鐵路股份有限公司直接管理。管理公司的董事會對附屬於自己管理的公司主要責任是：
（1）對聯營公司制定經營戰略；
（2）為有競爭力的服務和產品鞏固已有的市場優勢開發新的有前途的市場；
（3）在提供服務的過程中保證質量和盈利；
（4）對投資進行規劃和控制。
4、反壟斷與開放市場
德國基本法規定：允許德意志聯邦共和國出售DBNets AG的股份份額不得超過全部股份的49%。德國1997年12月17日通過的鐵路基礎設施使用法也有同樣的約束。從原則上講，國有的股份資本向外界開放的程度取決於各個分公司和集團公司整體的未來發展情況，可供選擇的上市方式很多，但整個集團公司上市只有法律改變之後，才可能實施。同時，股份公司必須有三年盈利記錄才可上市。
但目前在歐洲，有關鐵路市場開放的討論還沒有結束，討論只是提出各種各樣的建議，比如建議修改鐵路部門收取道路使用費和火車線路分配過程方面的歐盟指令，還沒有產生新的法律，這可能是鐵路市場競爭不如電信業的重要原因。但是，人們仍然希望鐵路改革和歐盟91/440號指令開始的改革勢頭會毫不妥協的繼續下去，實現改革的重要目標--為鐵路和其他運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件。?
較大的政治壁壘和強烈的改革願望糾合在一起，於是，鐵路市場開放走過了一條迂迴的道路--反壟斷並將行業內部職能嚴格分離，從而在不同的職能企業之間形成初步的市場競爭。

⑽ 德國鐵路交通

當然有S－bahn是schnellbahn的縮寫，一般是做為城際范圍內的運營火車，strassenbahn是典型的市內輕軌，是在路面上行使的，ubahn是地鐵，在地下行使，當然sbahn也有在地下行使的，主要的區別就是sbahn行駛的范圍要大於ubahn，ubahn和strassenbahn是市內的，sbahn可以城際。strassenbahn相當於中國的輕軌。