德國鐵路工人現在怎麼樣了

1. 魯爾區德國人是如何反抗法比佔領軍的

1923年3月1日，魯爾區法、比佔領軍宣布，若德國鐵路工人敢以消極抵抗方式來威脅運輸，將被判處死刑或監禁。自從法國和比利時接收鐵路管理系統以來，德國人經常進行破壞活動，企圖使整個交通運輸癱瘓，因此常常出現車禍，至於運輸任務不能完成，更是司空見慣之事。佔領軍對干擾和破壞活動進行報復，其中包括驅逐出境。特別是鐵路部門的官員常常被迫在幾小時之內帶著家屬離開當地。公路上經常可以看到滿載行李的車隊朝向未被佔領區緩緩行進。為了幫助被迫離開家鄉的人，德國政府建立了咨詢所。在魯爾區佔領狀態結束時，有將近15萬人被驅離當地。在埃森的克魯伯工廠，發生了一起嚴重事件。當法國軍隊沒收車輛時，工人們離開了工作崗位，職工協會的代表試圖與法國人談判，一名法兵舉槍威脅人群，卻扣動了板機，當場有13人斃命，30人受重傷。結果企業主、經理和職工代表都被判重刑。

2. 德國高鐵史上有沒有出現過什麼事故後來怎麼樣解決的

艾雪德列車出軌事故

艾雪德列車出軌事故是1998年6月3日發生於德國下薩克森州策勒區艾雪德村落附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡，88人受傷，也是德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於一個設計不良的車輪。
1998年6月3日，編號51的ICE-1列車行走884號（威廉·康拉德·倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，中途停奧格斯堡、紐倫堡、維爾茨堡、富爾達、卡塞爾、格丁根和漢諾威。

德國時間上午10時30分（UTC+1，後同），列車從漢諾威站開出繼續行程。40分鍾後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並沖破車廂頂；在一連串效應，造成車頭與第2節之後的車體分離。

由於事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道沖入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋梁）之上，因沖力強大，天橋橋梁被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停。
上午11時正，110接到第一個報案電話。這時，人們還不清楚發生了什麼事。2分鍾後，警察報告「艾雪德火車相撞事故」。同時消防和救援機構也接到了報案電話。最先到達的救援者是事故現場附近聽到響動的居民。

11時6分，紅十字會救援協調中心宣布臨近的漢諾威、Gifhorn和Uelzen等地區醫療和救援機構進入緊急狀態。

11時7分，第一輛消防車到達事故現場。1分鍾後，人們從消防隊長現場報告中終於明確得知現場情況，一列高鐵列車出軌撞橋。駛向現場的途中消防隊長即下令調集本地區所有設備參與救援。與此同時，策勒市、漢諾威兩架救援直升機和Fassberg直升機中隊的也收到警報趕往現場。根據首批到達現場的救援人員報告，策勒的救援指揮部確認這是一場大規模傷亡事件並啟動高級別的警報。該控制中心工作人員只協助一個人問同樣的時間，便通知周圍的控制中心，最後由就近的漢諾威控制中心，配置了救援直升機採取行動。

為了確保重傷員能夠第一時間被運走，11時18分，德鐵公司決定停止運營，並於7分鍾後停駛所有列車。一次偶然聽到交通廣播的機會，是於11時42分從國家消防學校伋出的。11時45分，開始創建控制項的操作。

為救治傷者，當局搭起了帳篷，輕傷者在300米外一所健身室就地診治，再轉送醫院。事發後一小時，50多名醫生到達現場。12時5分，首名傷者由直升機送往醫院。

12時15分起，集結區191名主要道路沿線的移動注冊工作隊成立。德國希爾德斯海姆提供從鐵路發送Tunnelrettungszug，在12時25分展開救援行動。下午1時，顯然有足夠的急救人員在場，所有傷者在當時被發現。

經過13小時到達三山的軍隊坦克，後來又提出消防部門從漢諾威出動一部40噸起重機除雜物。13時45分，控制中心表示，把所有救出的傷者集中為一點，以便救援和診治。

約15時，已有87名傷者被送往醫院。15時15分，緊急警報解除，此時在鄰近的縣大部分志願消防和救援服務人員已被征調。接著就開始設法移開埋住三節車廂的倒塌的橋梁。到了午夜，挖掘出78具屍體。檢察官下令，所有屍體都要解剖。

大多數受害者是由於突然從每小時200公里減速到靜止而死亡的，沖力相當於從160米高處墜落。

截至18時第一次新聞發布會中，死亡人數已達100人。當天晚上，吊車開始清理到一邊碎片，而各地救援行動也繼續進行。

翌日（6月4日），時任總理科爾和下薩克森州部長施羅德到達事發現場視察，他們原需出席一個基督教主教的服務，須由霍斯特Hirschler和約瑟夫Homeyer代替。當時，初步證據指出一個破碎的輪輞造成是次災難。

6月5日，肇事列車部分零件在附近一個樹林中被發現，路軌已大致清理好。6月8日，時任聯邦總統赫爾佐克宣布把6月21日定為中央追悼日。事發路段在6月9日恢復行車，首列車於17時35分通過該路段。

6月10日，即事發後一星期，死亡人數上升至99人，另外兩個人在醫院不治身亡。

德鐵在事發後，隨即向每名遇難者的家屬發放30,000馬克（約19,000美元），之後並作出了細節的賠償（如精神輔導方面）。而德鐵就該事故的賠償金額高達5000萬德國馬克（3000萬美元）。

2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。因為在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會。案件於2003年4月審結，每名工程師被罰款10,000歐元（約12,000美元）。
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以另一種車輪取代。

在事發現場的救援人員，進入車廂救援乘客時遇上困難；主要是因為ICE列車的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，令救援人員使用重型救援設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車窗，更換為在緊急時可用錘子擊破的玻璃窗，以策安全。

3. 德國技術工人一個月工資多少

我在德國學習工作生活十年，算是對德國人收入比較了解吧。
既然是問德國人的收入，那也包括在學校讀書的德國人了，就從學生開始說吧。在學校普通學生兼職打雜一個月大概是400歐元（免稅）
。在教授那裡作助理，半個職位稅前大概1200多，稅後900多，全職稅前2600多，稅後1900左右。
教授收入根據級別不同從6000-10000多不等，稅後平均六七千歐，但是福利待遇還是很高的。普通公務員稅後工資在2300左右，
正式的德國建築工人稅後在3500左右，汽車製造工人在4000左右，普通公司白領行業不同差距挺大2000-4000不等，
剛畢業的學生在公司稅後在1600左右，以後逐年增加。大律所的律師稅後差不多的4500左右，合夥人就沒上線了，
我認識的幾個律所合夥人普遍年收入在30萬以上，銀行普通前台職員1800左右，後台金融服務部門普通員工大概在稅後2500左右，級別高些的在6000左右。
汽車製造領域德國派駐國內的工程師加上補助稅後5000左右（大眾賓士寶馬），其它跨國德國公司駐外負責人加上補助大概稅後7000歐元左右。在餐館打工的服務員底薪在800左右，加上提成和小費在2200左右。
以上這些要麼是我親身做過的工作要麼是周圍朋友做過的工作。德國南北收入差距還是有的，南方普遍要高於北方。工資最高的在巴伐利亞州和巴登符登堡州和黑森周，魯爾區的工資原來尚可，現在一般。

4. 求《鋼鐵是怎樣煉成的》的簡答題20道

1.請你試著說說「鋼鐵是怎樣煉成的」這一書名的含義。
答案：鋼是在烈火里煅燒、剛度冷卻後煉成的，因此他很堅固。主人公保爾就是在革命的熔爐中，從一個工人子弟鍛煉成為一名具有鋼鐵般意志的無產階級戰士的。小說用保爾的成長經歷詮釋了書名的含義。
2.《鋼鐵是怎樣煉成的》是作者在怎樣的環境下創作出來的？
答案：是作者在全身癱瘓、雙目失明之後創作出來的。
3.《鋼鐵是怎樣煉成的》通過保爾的成長經歷，描繪了從________起、經_______國內戰爭到經濟恢復時期廣闊的社會畫面，被譽為「生活教科書」。
答案：第一次世界大戰 十月革命
4.保爾為什麼把煙末撒在神甫家過復活節用的發面里？
答案：因為保爾一次問神甫「為什麼高年級老師說，地球已經存在好幾百萬年了，並不像聖經上說的五千年」時，而被神甫毒打，之後又受到瓦西里神甫多次的侮辱。
5.你覺得保爾一家的家境如何？並在選文中找出依據。
答案：貧窮。依據：⑴穿著灰襯衣和膝蓋打補丁的藍褲子；⑵母親在稅務官家裡當廚娘，每天從清早忙到深夜。
6.保爾離開學校，第一份活的職責是什麼？
答案：一清早把鍋燒開，保證一天不斷開水。活緊的時候，還要擦刀叉、倒臟水。
7.當沙俄政府被推翻了之後，小鎮的居民聽到了什麼新鮮的詞語？
答案：自由、平等、博愛。
8.文中說要安排一名「可靠的同志」在車站工作，這個「可靠的同志」指____。
答案：朱赫來。
鎮上存有沙皇打仗的時候遺留下來的兩萬支步槍，最後是如何處理的？
答案：分發給工人們和其他居民。
9.保爾家遭到了德國士兵的搜查，原因是什麼？
答案：保爾偷了德國中尉的槍，並被維克多指認。
10.德國人逮捕鐵路工人，為了表示反抗，鐵路工人採取了怎樣的行動？
答案：大罷工。
11.保爾在公園里散步、釣魚，漸漸和誰建立了友誼？那個人的身份是什麼？
答案：冬妮婭。林務官的女兒。
12.德國人撤走了，小鎮的人們還沒來得及高興，彼得留拉匪徒又像旋風一樣刮來。其中哪兩幫人為了爭奪小鎮，發生了激烈的混戰？
答案：以戈盧博為首的匪徒和以帊夫柳克為首的匪徒。
13.在混戰後，匪徒對哪類人進行了殘酷的屠殺？
答案：猶太人。
14.謝廖沙在暗樓上和地窖里藏著很多的印刷工人，以躲避屠殺。同時，謝廖沙還動員誰收留這些人？
答案：保爾、克里姆卡。
15.「敲窗子的人」為什麼在鎮上戒嚴後還來到保爾家裡？
答案：因為想和白匪斗爭一場，但是卻暴露了，所以想在保爾家躲幾天。
16.謝廖沙為什麼頭上會挨了一刀，纏上了綳帶？
答案：因為彼得留拉士兵追著打一個老人，謝廖沙用自己的身體掩護老人，被士兵用刀砍到了。
17.保爾救出了朱赫來，但是還是被誰認了出來並告訴了貴族的兒子維克多？最後結局怎樣？
答案：被在冬妮婭家有一面之緣的莉莎認了出來。最後被維克多出賣，被白匪關押起來。
18.冬妮婭知道保爾被捕後，反應怎樣？她又是怎樣做的？
答案：非常緊張，責怪莉莎為什麼要把保爾幫助朱赫來逃走的事告訴維克多。
19.「大頭目」彼得留拉在檢閱軍隊時，為何心不在焉？
答案：一方面是由於在路上累乏了，另一方面是因為自己的政府所控制的地盤已經越來越小了。
20.紅軍攻下謝別托夫卡後，多林尼克、謝廖沙非別當選什麼職務？
答案：革委會主席、區委員會書記。

5. 最近為了漲薪問題德國鐵路工人大罷工,倘若發生在中國會出現什麼情況

中國絕對不會出現罷工一事的

6. 德國一般工人一月的工資是多少

1、德國工人一天的工資，按一天8小時算，是2200元人民幣；
2、德國西部工人工資，是每小時27.87歐元,大約合人民幣278元；
3、德國東部地區是17.37歐元,合人民幣173元。

7. 德國聯邦鐵路公司的鐵路改革

1、改革的背景?
聯邦德國和世界各國一樣，汽車產業以及水上運輸、空中運輸也快速發展，使鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。1950-1990年間，鐵路貨物運輸所佔的市場份額從60%下滑到29%；在客運方面，市場份額由36%下降到6%。這導致了原本一個利潤豐厚的企業變成了赤字越來越大的國有公司。德國鐵路的債務從1970年的139億馬克增加到1990年的470億馬克。聯邦運輸部預測德國鐵路的債務和赤字會越集越高，到1996年可能增加到800多億馬克。但是，德國鐵路作為一家國營企業，過於龐大，壟斷經營，且鐵路機構又是一個政府組織，受到為公眾服務和預演算法的雙重製約。
德國鐵路應該像政府機構一樣運行，但又要像企業一樣運行，要自負盈虧，同時還必須產生良好的投資回報。為改變這種不利的局面，德國鐵路改革開始進行了第17次的嘗試。
2、改革的目的
德國鐵路改革的目的是使它能夠在市場經濟的競爭中，擺脫虧損的困境，成為獨立的以贏利為目的的服務性企業。具體目標包括：德國均通過股份制的形式使國有控股的鐵路企業的私有化程度不斷加大，這樣，可以減輕國家財政對鐵路企業的負擔；分解職能，開放市場，為鐵路和其它運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件；面對日益激烈的市場競爭局面，籌資能力將成為增加企業競爭能力的重要方面，通過改革，實行股份制經營能夠增強鐵路企業的籌資能力。
3、改革的進程?
德國鐵路的整個改革步驟按10年計劃實施，分兩階段共四步進行。
第一階段：德國鐵路有限公司在五年的時間內為第二階段進行結構改革、建立法定公司的任務做准備工作。這一階段分三步走：
*第一步，從1994年1月開始，將原東德國鐵與西德聯邦鐵路合並，組成聯邦鐵路資產局。這是一種過渡形式。在這一階段上企業的國家壟斷性質、運作方式沒有根本改變，只是逐漸改變結構和經營方式，主要在減少雇員的數量和改善經營管理能力方面下些功夫；同時，通過培訓使雇員開始適應新的公司目標，共72000名鐵路工人參加了培訓。當時的新聞媒體報道說，這是歐洲經濟史最龐大的培訓活動。
*第二步，根據基本法第87章和聯邦法，成立德國鐵路股份公司及相應的鐵路聯邦管理局，仍然保留聯邦鐵路資產局從事企業經營，裁決和行政管理。為了達到鐵路改革目標，增加了鐵路的運量，還通過了一個包括100多項內容的工作計劃使經營常規得以改進，公司的效率得到了提高。
*第三步，根據德國鐵路有限公司基本章程的規定，組建了四個分公司，即：路軌基礎設施分公司（包括：轉運站、鐵路網建設），短途旅客服務公司，長途旅客服務公司和貨運公司。按照法律規定最遲到1999年，德國鐵路股份公司分為4個子公司的改革必須完成，由於債務問題，在這一階段，鐵路股份公司仍由國家獨資控股。?
第二階段，即是德國鐵路改革的第四步，其主要任務是第一階段為之准備的結構改革。結構改革主要按照公司法通過分離的方法進行。德國鐵路公司按照公司法的要求組建成在一個控股公司管理下的多層次的集團公司。德國鐵路股份有限公司是這個集團公司的母公司。這個公司和從這個公司分離出去的股份有限公司，以及關系更遠一些的聯營公司和持有該公司的間接股權有權直接參與的其他公司。這個集團公司被分成集團公司的管理部門和五個分公司，每個分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務。這五個公司同時還分別是指定給它們的聯營公司和參與公司的管理公司。按照計劃，1999年以後，德國國鐵路股份公司依法解散，解除國有控股，五個公司獨立運作、自主經營。?
4、改革的效果?
改革給德國的鐵路注入生機，德國的鐵路正朝健康發展的方向發展。在德國鐵路改革的第一個五年，鐵路企業取得了較好的成績。鐵路的運輸量1993年-1998年增長了10.7%，被運輸的人數增加了18%；客運量從1993年的1.428億增加到1998年的1.599億，增長了12.0%；貨運量從1993年的63.791億噸增加到1998年73.273億噸，貨運量增加了14.9%；1998年的營業額是30.188億馬克，比1993年的 27.285億馬克增長了10.6%；1999年德國鐵路全年鐵路的營業額是300億馬克，比1998年增加了1.4%。由於價格問題，勞動生產率提高了 113%。整體上，德國鐵路通過改革改善了企業的虧損狀態，改革前制定的目標，即是希望通過10年的改革，減輕國家100億馬克的負擔，目前已經達到了，而且比預期的還要好。? 1、循序漸進，分階段實施德國鐵路改革都採取了一種漸進的方式
按照德國鐵路系統自己的說法，德國鐵路從1949-1990年期間，先後進行過16次改革嘗試，這些嘗試都沒有能換救鐵路迫在眉捷的死亡。現在到了非採取極端措施不可的時候了。第17次鐵路改革制定了一個十年計劃，按兩個階段四個步驟。這一改革過程明確告訴我們，德國鐵路改革採取了穩妥的漸進式改革策略。在東、西德鐵路合並以後，聯邦政府擁有了對國家鐵路的控股權，這種所有權是通過鐵路資產局管理實現的。隨後逐漸將政府職能和企業職能嚴格分開，組建了聯邦鐵路管理局和德國鐵路股份公司。再後對鐵路股份公司內部進行配套改革，使其成立一個真正的按公司法運作的獨立企業。政企分離、路軌與運輸分離，並進一步將運輸服務職能分離使其專業化，這是德國鐵路市場開放的基礎工程。
2、政府、企業職能嚴格分離?
德國鐵路政企分離是漸進的。東西德鐵路合並以後組成了聯邦鐵路資產局。其後根據德國基本法和聯邦法，將聯邦資產局管理職能和商業部門進行分離，從聯邦鐵路資產局分出來的企業經營部分組成了德國鐵路服務公司，仍然保留聯邦鐵路資產局，並將其公共管理職能再次分權成立了聯邦鐵路管理局。?
聯邦鐵管理局作為鐵路系統的最高行政機構，其主要職責范圍包括：
（1）鐵路的技術及財務監管；
（2）發放企業經營許可證；
（3）按照法規履行裁決和監管權；
（4）簽署有關企業軌道建設和融資方面的協議；
（5）提出並制定軌道建設計劃；
（6）裁決鐵路基本設施建設的議案。據介紹，近幾年來，聯邦鐵路管理局沒有多大變化，不過它增加了一個極其重要的職能，即保證鐵路市場的競爭性。他們認為壟斷者的權力往往比市場權力更大，要使鐵路市場保持競爭性，政府就必須干預，不讓原有壟斷者有過大的統治力。?
聯邦鐵路資產局作為留守機構，它的主要任務是：非鐵路不動產的管理和使用；債務的管理和清償；法定人員（公務員）的待遇和管理；保持並擴大企業的社會性設施。在最近幾年的改革發展中，聯邦鐵路資產局對改革的最大作用或貢獻在於分離並託管了鐵路公司的債務，其內部還專門成立了一個聯邦債務局，用政府稅收清償和處理德國鐵路的舊債務。 ?
3、網運分離與服務職能分權及專業化發展?
網運分離是歐盟基礎領域改革的重要模式。路權國有並且把鐵路網路獨立出來，實現國家建設、維修、控制和管理，把路軌使用權及其運輸服務權一律下放，使其市場化。在此基礎上，進一步分解職能，使鐵路運輸服務專業化。通過運輸服務的分權以及運輸企業私有化和運輸市場的自由化，實現了鐵路運輸市場的競爭，從而激發了鐵路企業的活力。
這是德國鐵路改革能夠取得初步成功最根本的經驗。?
德國鐵路第二階段的結構改革，是按照公司法通過職能分離的方式進行的。此後，於1999年1月1日起，德國鐵路集團公司被分解成集團公司的管理部門和五個分公司，這五家分公司都以DB開頭，DB是這個集團公司的標准名稱，這五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）長途運輸公司、(DB Regio AG)短途/地方運輸、(DB Cargo AG)貨物運輸、(DB Nets AG)鐵路基礎設施、(DB Station & Fervice AG)長旅客車站。這五家公司由集團公司100%的控股，但五家分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務，在五家分公司下已組建了200個左右的子公司。
集團公司、五家公司與200多個子公司的關系：?
德國鐵路集團公司通過一個強有力的控股管理機構使行相互制約的管理形式。控股和分權作為公司聯盟的一項完整制度可以確保鐵路行業的壯大。上述結構的優勢在於：促進跨所有制、跨行業的創新；通過路軌設施與運輸操作分離和並行實現最佳成就；把市場劃分給網路施加壓力從而減少成本；確保整個制度的有效性，同時兼顧安全、高效；通過分權決策使鐵路行業具有靈活性並實現明確的市場定位；通過明晰高業責任增加透明度來提高效益。
2000年6月，集團公司系統剛剛完成其內部的配套改革。內部改革是圍繞提高競爭力的一系列計劃，包括：人員培訓，建立以顧客需求為導向的經營方針，建立緊湊的決策機構，提高生產率，開發新產品，增加服務和成本的透明度，建立成本中心或成本單位會計制度；信息系統的建設等等。其中最關鍵的是集團公司內部的治理結構和決策機制。其中，董事會共有9個董事。5個分公司的董事長是集團公司董事會的董事，這五個董事被他們稱為最重要的董事，另外一個董事來自原國家鐵路，是技術方面的負責人，其它2個董事均來自企業界的經理和總裁。這種結構意味著董事會每做出的一個決定都會對整個集團公司產生影響。董事會下設立監事會，監事會是一個獨立機構，有20名成員，資方和雇員各佔一半。他們一般都是財政和經濟方面的專家，其中有4位政治方面的人物，包括2個國務秘書，財政部和交通部各1人（相當於副部長），在20票中國家有4票的權力，票數相等時，由監事會主席裁決。
監事會主席是集團公司董事長兼任的。這種治理結構能夠使DB既有分散經營的優勢，又有統一管理的長處。?
德國鐵路公司集團集中控股和按職能分權的治理格局另一個突出的特點是分公司與聯營公司和參與公司的分離和有機組合。前述的五家分公司除了自身的運營之外，它們同時又被指定為同行業、同服務職能的聯營公司和參與公司的管理公司。在1999年中期，德國鐵路股份有限公司由199家聯營公司組成，參與公司的數目達到375家，其中160家是直接參與，215家是間接股東。在這個總數中80家參與公司隸屬於德國鐵路股份公司（57家為直接參與，23家為間接參與），295家隸屬於那五家分公司（103家為直接參與，192家為間接參與）。這些隸屬公司的商業目標決定這些聯營公司和參與公司將由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附屬公司的業務與任何一家管理公司都沒有關系或者與數家公司都有關系，那麼這家附屬公司就由德國鐵路股份有限公司直接管理。管理公司的董事會對附屬於自己管理的公司主要責任是：
（1）對聯營公司制定經營戰略；
（2）為有競爭力的服務和產品鞏固已有的市場優勢開發新的有前途的市場；
（3）在提供服務的過程中保證質量和盈利；
（4）對投資進行規劃和控制。
4、反壟斷與開放市場
德國基本法規定：允許德意志聯邦共和國出售DBNets AG的股份份額不得超過全部股份的49%。德國1997年12月17日通過的鐵路基礎設施使用法也有同樣的約束。從原則上講，國有的股份資本向外界開放的程度取決於各個分公司和集團公司整體的未來發展情況，可供選擇的上市方式很多，但整個集團公司上市只有法律改變之後，才可能實施。同時，股份公司必須有三年盈利記錄才可上市。
但目前在歐洲，有關鐵路市場開放的討論還沒有結束，討論只是提出各種各樣的建議，比如建議修改鐵路部門收取道路使用費和火車線路分配過程方面的歐盟指令，還沒有產生新的法律，這可能是鐵路市場競爭不如電信業的重要原因。但是，人們仍然希望鐵路改革和歐盟91/440號指令開始的改革勢頭會毫不妥協的繼續下去，實現改革的重要目標--為鐵路和其他運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件。?
較大的政治壁壘和強烈的改革願望糾合在一起，於是，鐵路市場開放走過了一條迂迴的道路--反壟斷並將行業內部職能嚴格分離，從而在不同的職能企業之間形成初步的市場競爭。

8. 德國工人社會地位怎麼樣

德國的工人社會地位當然是不高的。不過德國人比較有平等的概念。除非是太粗俗的人。再說和中國不同。德國受再教育的機會是很多的。只要自己肯學。

9. 鐵路工人是最弱勢的群體！現在還給降工資！真是剝削啊！！

都是企業，虧損屬於正常的經濟行為。

你可以看這里的分析
http://news.tielu.cn/pinglun/2015-04-24/61928.html寫的很有道理。
降薪帶來的最直接的隱患就是：影響鐵路企業內部穩定。眾所周知，作為鐵路企業這座「金字塔」來說。塔的基座就是那些一線工人。他們是夯實鐵路運輸安全的中間力量。做為工薪階層來講，工資是他們最基本的利益，是基本的物質保障和生活保障。降薪無異於降低他們的生活水平和應有的保障。這個最重要的生活資料被影響，職工的逆反情緒是可想而知的。另外，自古以來，管理階層和被管理階層就自然而然生成一種對立的矛盾。鐵路也不例外，管理者和被管理的一線工人之間的矛盾會因降薪而激化。正所謂「思維決定行為」，降薪引發的不穩、焦躁的心緒會使本就不樂觀的鐵路干群關系，變得劍拔弩張，會渙散干群凝聚力，降低鐵路行業風氣。人之不穩何來企業的穩定。思想上的抵觸會導致行為上的逆反。它的直接後果就是職工在現場工作中，會潛意識地把這種情緒帶到工作中，規章紀律束之高閣，安全生產拋於腦後。結果是各種各樣的鐵路事故頻發不止。