德國的飛機怎麼製造的

A. 二戰時德國製造大量飛機坦克的原料從哪來德國又不是資源大國

二戰爆發後德國鐵礦石主要來自於瑞典、烏克蘭、法國（烏克蘭中部尼科波爾擁有世界第二大錳礦，附近還有儲量豐富的鐵礦）。製造飛機所用的鋁合金，如果LZ去度娘下法國網路就會懂了。石油方面，蘇德開戰前德國可以從俄國進口外，但最大來源是羅馬尼亞的普洛耶什蒂油田。煤炭方面，德國本身就是個產煤大國，不缺煤，僅魯爾區露天煤田可采儲量就超過500億噸，而當時德國為解決石油不足問題還採用過將煤轉化油的技術，盡管成本高昂，但產量仍不小（數以百萬噸級），從戰爭角度上來說是相當成功的。有色金屬則主要來自於巴爾干半島，比如塞爾維亞、保加利亞，北歐國家主要是是挪威，尤其是挪威的科納本鉬礦，自從盟軍把它炸毀後，德國武器質量呈直線下降，坦克尤其受害，嶄新的虎王坦克其防護能力僅與IV號H型坦克相當，而有一段時間土耳其也曾供應過一部分有色金屬，但是自從盟軍在北非獲勝後，便再也沒下文了。

B. 二戰 德國 怎麼會有 飛機

問這個問題，你可能不了解德國歷史，德國的軍官軍人是有傳統的，比如我祖我父都是軍官，那麼我從小接受的門廳教育就是軍事知識，因此雖然名義上限制德國的軍人，但是在民間這一群體仍在延續和繁衍。而德意志歷史常年四分五裂，使這個民族有強烈的復仇感，和強大的向心力。
德國雖然二戰後不讓有空軍，但是德國民間有很多民眾自發組織的滑翔機俱樂部，航空愛好俱樂部，及跳傘培訓都一應俱全，二戰開始他們直接把俱樂部標志換下，就成了空軍指揮部。
而沒有軍隊的德國實際上全部保留了軍官，所以希特勒上台後，擴充軍隊迅速。
而潛艇坦克飛機這些軍用機械，德國雖然不能生產或被限制，但是德國的技術人員全部都派出國了，比如幫西班牙造潛艇，圖紙拿回德國，需要的時候，德國強大的工業鏈，可直接生產。
一戰後那裡有戰爭那裡就有德國的指揮官和軍事指揮官，就連中華民國，蔣介石的身邊都有德國的軍事顧問。所以他們對戰爭不陌生，甚至更嫻熟。
我記得看過一篇文章，今天的日本也是。自衛隊只保留軍官，日本在三個月內軍隊可擴充到600萬。雖然不能製造航母及核武器，但是日本對這些技術實際上早已掌握，川崎重工、三菱、豐田、本田有能力在一周之內更改生產線，完成飛機坦克流水線生產。
總結:戰爭的最基本保障是一個國家的工業實力，因此德國只要工業基礎不被毀滅，所以他就有能力短時間內回復元氣。一戰、二戰後的德國不都是這樣重新崛起的嗎?

C. 威特爾和奧海因是怎麼製造出真正的噴氣式飛機

在噴氣式發動機(又叫引擎)誕生之後，才使真正的噴氣式飛機得以出現，這項發明得歸功於英國的弗蘭克·威特爾和德國的漢斯·馮·奧海因。

1945年3月18日，一群英國B-17「空中堡壘」轟炸機和B-24「解放者」戰斗機從容地飛臨德國上空。突然，有37架德國戰斗機出現了，它們以難以置信的速度沖刺過來，令人驚訝的是，這些外形光滑呈流水線的殲擊機竟然沒有螺旋槳。這場遭遇戰，英軍18架轟炸機遭遇慘敗。

這種沒有螺旋槳的飛機是怎麼一回事呢？

16年前的1929年，年僅22歲的英國皇家空軍軍官威特爾提出了一種新的飛機推進方法：取消螺旋槳和活塞上擎！他認為這可以使飛機飛得更高更快。當時，人們認為飛機怎麼可以沒有螺旋槳？這簡直不可思議！

而威特爾的設想是，在雪茄形機器上用一台像風車那樣的風扇將空氣吸入，壓縮了的空氣用燃料加熱，大量的廢氣以高速排出，成為推動飛機前進的動力。

威特爾將他的設想交給英國空軍部引擎顧問審查，希望得到他們的支持，然而卻毫無結果。不過有一個人卻對威特爾的設想很感興趣，他便是威特爾所駐皇家空軍基地的教官，名叫約翰遜。1930年1月16日，約翰遜叫威特爾把這一設想拿到英國專利局登記，以後幾年，他又和威特爾一起四處游說，但沒有人感興趣，於是，噴氣發動機製造設想被束之高閣。

1935年1月，此時的威特爾經濟上十分困難，連25英鎊的專利費也付不出，他只得放棄了。正在這時，有兩個商人卻專門成立了一家公司來發展引擎，他們當然想把威特爾拉過去，但空軍部不願意，只同意威特爾每個星期為他們工作26個小時，而且有言在先，必須向政府支付產品的商業利益的25％。

此時，威特爾在英國已經克服了技術上的困難，製成了壓氣機、渦輪、燃燒系統和其他部件，他將這些部件裝配起來，像個巨大的低音喇叭。1937年4月12日，威特爾開動了這個引擎，第一次聽到了噴氣發動機特有的嗚嗚聲，他信心十足，將轉速提高到了每分鍾2500轉，一下子，嗚嗚聲變成了刺耳的尖叫，他急忙關掉閥門，但引擎仍然繼續轉了幾秒鍾。到了1938年初，由於長時間工作，使威特爾頭痛欲裂，精神幾乎崩潰，但他仍然堅持著。經過一年的孤軍奮斗，他終於在這一年的4月製成了第二台引擎，但災難也發生了：開始兩小時，渦輪運轉很正常，到每分鍾13000轉時，引擎破碎了！威特爾感到十分沮喪，因為他已沒有錢再造另一台了。

歐洲戰爭從1939年開始了。如果英國政府一開始就支持威特爾，這時很可能就占盡了空中優勢，但英國當局沒有理會他。幸運的是，正在威特爾走投無路時，空軍部給了他一份合同，要求他製造出供飛機使用的輕型引擎。

1940年，7月份的時候，威特爾的引擎已能正常運行，它的推力足以推動一架小飛機了。1941年5月15日的黃昏，當試飛員爬進這架狹窄的飛機座艙後幾秒鍾，這架銀光閃閃的小飛機就在雲端發出尖銳的鳴聲了。隨後，另一架飛機飛往哈特菲爾機場請丘吉爾首相檢閱。

而一個23歲的德國人奧海因的思想與威特爾相仿。早在1934年，奧海因在德國哥廷根大學讀物理研究生時，便自己設計引擎草圖，1939年初將引擎製造好。這年7月，他興高采烈地向希特勒介紹這種噴氣式引擎，但希特勒並不欣賞。看來只有先斬後奏以事實說話了。於是他開始秘密製造噴氣機。

1942年7月18日這架飛機首次飛行，到1943年底已經投入大規模生產。終於，這種飛機引起了希特勒的興趣，但他要求改為轟炸機，希特勒這個愚蠢的命令浪費了寶貴的10個月時間，這10個月卻使盟軍得以控制了諾曼底的上空，為1944年6月開辟第二戰場的登陸打下了基礎。後來，德國空軍終於採用了Me-262飛機，它的速度比盟軍戰斗機快，而且能爬升得更高，然而，為時已晚，德國已到了瀕於崩潰的地步，戰爭過了不到兩個月便宣告結束了。

由於英國和德國的官僚們都反對這種「沒有螺旋槳的飛機」的設想，因此，噴氣式飛機沒有能正式參加第二次世界大戰，一直到朝鮮戰爭，噴氣式飛機才開始投入實戰。

1948年，英國政府公開承認了威特爾的貢獻，並對他封爵行賞。此後，世界上許多國家、城市、大學和專業團體都紛紛把獎章、獎金和榮譽學位頒贈給他，以表彰他的傑出貢獻。

第二次世界大戰以後，奧海因也移居美國，他先在俄亥俄州的賴特—帕特森空軍基地擔任噴氣式飛機設計工作，後來又轉到大學任教授。

1965年，兩位噴氣式飛機的發明者——威特爾和奧海因終於在美國紐約見面了，這是他們第一次見面，從此他們便成了一對好朋友。

1991年10月，美國政府為他倆頒發了美國工程師最高獎——德雷伯獎。

D. 萊特兄弟是怎麼發明飛機的

1903年12月17日，這是一個寒冷的冬日。在美國北卡羅來納州基蒂霍克的一片荒地上，寒氣襲人，朔風四起，天空布滿濃雲。萊特兄弟倆設計製造的「飛行者號」飛機，就要當眾試飛了。

前幾天，萊特兄弟在許多公共場所貼出了飛機試飛的海報，他們希望向更多的人展示自己多年來含辛茹苦製造的飛機。此時，他們熱切地期待著觀眾們的到來，可惜觀眾只來了五位。「等一等，再等一等」，然而仍然是那可憐的五名觀眾，他們不論是因為好奇，還是關心飛機試飛，總之，他們僥幸地成為幸運的觀眾，成為有史以來親眼目睹飛機升空的第一批歷史見證人。

試飛時間到了，萊特兄弟決定不再等了。弟弟奧維爾坐進了飛機上的座椅，哥哥維爾伯啟動了汽油機，隨著一陣震耳欲聾的轟鳴聲，「飛行者號」徐徐飛離了荒地。1米，2米……維爾伯的心吊在了嗓子眼，嘴裡數著數。在12秒內，「飛行者號」搖搖晃晃地飛行了大約35米的距離，飛機輪子超出地面1米。

「成功了！」「飛行者號」的輪子剛剛落地，五名觀眾和萊特兄弟便歡呼起來。維爾伯大哥緊緊擁抱了弟弟。眼睛裡噙著激動和喜悅的淚花。雖然這次試飛的滯空時間很短，飛行高度低得可憐，飛行距離近得很，但它確是人類第一次實現機器動力飛行，打破了比空氣重的機器不能飛行的斷言，從而開辟了人類航空科學技術的新紀元。萊特兄弟的試飛成功，實現了人類依靠機器動力飛上天空的夢想。

萊特兄弟是美國俄亥俄州丹頓人。維爾伯·萊特1867年生，比弟弟大四歲。在兒童時代，兄弟倆就是形影不離的好朋友，同起同坐，同止同行。幼年時，父親送給他倆一架會飛的竹蜻蜓，兄弟倆愛不釋手，仿製了幾架，都成功地飛上了天空。哥哥善於動手，弟弟善於動腦，二人合作，相得益彰，相輔相成，左鄰右舍無不欽慕。

由於萊特家中貧困，萊特兄弟倆失去了接受高等教育的機會，只能依靠修理當時剛剛在美國興起的自行車維持生計。在修理自行車的同時，兄弟倆經常閱讀、討論有關飛行的報道和文獻，關注著滑翔機研究的每一項進展。雖然萊特兄弟文化水平不高，但他們能夠刻苦自學，不怕吃苦，善於鑽研，逐步掌握了飛行的基本理論。

經過多年的努力，萊特兄弟成功地製成了當時世界上最先進的滑翔機。從1900年到1902年，萊特兄弟先後進行了1000多次滑翔飛行實驗，獲得了大量的寶貴數據。小奧維爾還在飛行中成功地實現了傾斜滑行、空中轉彎等難度很大的駕駛動作，這在當時被人們視為「冒著生命危險」的飛行動作。根據新的實驗和發現，萊特兄弟在1902年製成裝有活動方向舵的滑翔機。

萊特兄弟深深懂得，光依靠無動力滑翔是不可能征服天空的，必須依靠動力才能完成真正意義上的飛行。飛機的動力依靠什麼呢?他們首先把目光落在了蒸汽機上。可是，當時再精巧的蒸汽機安裝在滑翔機上也顯得是龐然大物，根本不可能做到。他們就把研究方向轉向了當時剛剛興起的內燃機上。

從1885年德國人戴姆勒按奧托內燃機原理，研製成四沖程汽油機之後，本茨將汽油機用於汽車，形成了汽車工業。汽油機在汽車工業的推動下起步，由於航空工業的需要而取得了更大的發展。19世紀80~90年代，汽油機的轉速約為500~800轉/分，20世紀初提高到1000~1500轉/分，它具有安裝在飛機上的可能性。

1903年初，萊特兄弟在取得了大量滑翔飛行經驗和數據之後，大膽計劃往滑翔機上安裝當時最先進的汽油活塞發動機。然而，他們兩人對汽油機的知識幾乎等於零，只好白手起家，一切從頭學起。他們買來一台廢棄的汽油機，卸下來再裝上去，裝上去再卸下來，最後總算可以使用汽油機了。但對於安放多大的發動機合適，他們不清楚；發動機的功率與飛機有什麼關系，他們也不知道。一切都要依靠實驗。

為了測量滑翔機的運載能力，萊特兄弟一次次地往滑翔機上裝沙袋進行實驗，最後總算弄清了他們製造的滑翔機最大載重不能超過90千克。也就是說安裝在滑翔機上的發動機不能超過90千克。可是當時製造出來的最小的發動機，也有140千克重。沒有合適的發動機就意味著永遠只能滑翔飛行，怎麼辦?萊特兄弟又陷入了困境。

自近代科學技術誕生以來。人類從其中取得的偉大業績主要可分為兩個方面，一方面是從自然界中發現客觀的規律，另一方面遵守規律創造自然界不存在的東西。萊特兄弟最大的樂趣就是從事從「無中創造有」的事業，沒有合適的發動機，「自己研製」!兄弟倆很快又變成發動機製造商。20世紀初期，汽油機的製造是一門相當深奧的技術項目，萊特兄弟屢敗屢起，以精衛填海般的堅定意志，從事著研製工作。就這樣，他們終於感動了一位名叫狄拉爾的機械技師。

「你們兄弟倆都問汽油機的事，看來想搶我的飯碗嘍，我肚子里的那點真貨差不多被你們掏空了。」狄拉爾幽默地說。

「我們一定要製造出重量輕、馬力大的汽油機，然後把它裝在我們的滑翔機上。」

「小夥子們，你們的精神感動了我。如果你們不嫌棄我這個老頭子，算我一個，怎麼樣？」狄拉爾其實並不老。

「太好了，狄拉爾大叔，這回飛機准會成功!」萊特兄弟幾乎高興得要把狄拉爾抬起來，拋向天空。

兄弟倆在狄拉爾技師的幫助下，經過許多曲折和艱辛，終於製造出了一部四個汽缸、12馬力（1馬力約為735瓦）、重70餘千克的汽油發動機。接著，他們又試制了螺旋槳。當他們把一切安裝就緒時，就等待機會進行試飛了。

仲秋時節，秋高氣爽，萬里無雲，一個多麼難得的試飛好天氣呀。萊特兄弟心裡十分高興，看來勝利已經在向他們招手了。維爾伯轉動螺旋槳，奧維爾啟動汽油機，點火、給油、松開離合器，隨即汽油機突突地運轉起來，好兆頭，飛機發動機啟動十分成功。

螺旋槳呼呼地飛速旋轉著，奧維爾緩慢地把油門加大，然後放開了飛機制動器。起飛，飛機緩緩地向前駛去，速度由慢變快。奧維爾想操縱飛機從滑行進入爬升狀態，他把操縱桿拉到了盡頭，可是飛機還在地上滑行。最後，這架不會飛的飛機撞到一個土堆上，停住了。試飛失敗了，奧維爾失望地哭了起來。

「奧維爾弟弟，不要哭了。我們應該找到失敗的原因!」大哥安慰著弟弟。

「什麼失敗的原因，我們永遠不會成功。」

奧維爾是一個性格外露的人，容易感情沖動。參加試飛的狄拉爾卻從試飛中看出了門道，他認為不能光從發動機減少重量一個方面考慮問題，飛機的自重也要減輕。經過發動機重量減輕和飛機自重減輕，飛機可以在瞬間離開地面飛行一段短短的距離了。

1903年11月末，一架用輕質木料為骨架、帆布為基本材料的雙翼飛機終於竣工了，萊特兄弟把它命名為「飛行者號」。該機以雙層機翼提供升力，活動方向舵可以操縱升降和左右盤旋，汽油發動機推動螺旋槳，駕駛者俯卧在下層主翼正中操縱飛機。1903年12月17日試飛成功，極大地鼓舞了萊特兄弟。

從此，萊特兄弟一邊調試改造飛機，一邊進行飛行表演，以擴大航空的社會影響，募集更多的研製資金。萊特兄弟在全國各地巡迴表演他們的飛機和飛行，獲得了很大的成功。

一轉眼到了1908年，萊特兄弟的飛機性能已經有了很大的改進。這一年秋天，萊特兄弟應邀去法國進行飛行表演，創造了連續飛行2小時20分23秒的新紀錄。

如今，航空事業已經高度發達，然而人們仍然牢記著萊特兄弟的功績，他們的「飛行者號」被人們公認為世界上的第一架飛機。

知識點

滑翔機

滑翔機是一種沒有動力裝置，重於空氣的固定翼航空器。它可以由飛機拖曳起飛，也可用絞盤車或汽車牽引起飛，更初級的還可從高處的斜坡上下滑到空中。在無風情況下，滑翔機在下滑飛行中依靠自身重力的分量獲得前進動力，這種損失高度的無動力下滑飛行稱滑翔。在上升氣流中，滑翔機可像老鷹展翅那樣平飛或升高，通常稱為翱翔。滑翔和翱翔是滑翔機的基本飛行方式。

E. 為什麼德國的飛機製造技術不出名

德國的裝備製造也絕對是世界領先的，這是毋庸置疑的。也就是說如果德國發展飛機製造業的話，工業基礎和技術支持都是沒有任何問題的，至於為什麼不出名的原因，那就是因為德國是二戰的戰敗國。 第一、《凡爾賽和約》處置德國軍事的原則是，限制德國軍事力量以免威脅協約國，為德國保留相當兵力以鎮壓國內革命力量。具體內容有：①禁止德國實行義務兵役制，通過志願入伍的方式招募軍官和士兵；允許保留陸軍10萬人，維護國內的秩序。②萊茵河西岸由協約國軍隊佔領15年，東岸50千米以內不得設防，禁止德國在萊茵河流域保留部隊和設置堡壘，給德國造成西侵的障礙。③同意德國擁有戰斗艦6艘、輕巡洋艦6艘、驅逐艦12艘、魚雷艇12艘，限制德國海軍的發展。④禁止德國擁有坦克、裝甲車、軍用飛機、潛水艇和化學毒劑，阻止德國改進軍事裝備。 第二、戰敗後，盟軍對德國裝備製造技術及設備的掠奪。主要是，美 蘇 英 法蘇聯主要是運走了大量的德國裝備製造業的設備及部分技術資料和少量的科學家，美國得到了大量的技術資料和科學家，英法得到部分科學家及少倆昂的技術資料。 證明：朝鮮戰爭美蘇造出了幾乎一樣的噴氣式戰斗機 ，35度後掠式機翼軍刀飛機，當時最偉大的噴氣式戰斗機，蘇聯的米格-15等，而美國美國與前蘇聯的太空計劃，都是以德國科學為基礎的。馮·布勞恩的最高成就是領導美國國家航空航天局的「阿波羅計劃」，將人類送上了月球。

F. 德國為什麼要製造圓盤飛機

飛碟在地球上出現以來，越來越多的科學家們對此產生了濃厚的興趣，並積極進行研究和探索。有許多國家和地區的科學家們還公開或秘密地研製人造飛碟。

第二次世界大戰時，德國在火箭工程學和流體力學領域佔有世界領先地位，曾製造了一種圓盤飛機。這種圓盤飛機內部有垂直上升的葉扇和用於水平飛行的噴氣發動機，直徑為12～40米，已進行了多次試飛。當圓盤飛機高速飛行時，機身有點傾斜，速度可達音速的3倍，座艙設計成旋轉式，性能優良。

科學家們還發明了一種單人駕駛的人造飛碟。它可以離開地面4米高，可以繞開任何障礙物，適於復雜的環境飛行。這種人造飛碟使用的發動機功率有133馬力，時速可達80000米；由螺旋槳和專門的氣道形成的空氣射束托浮飛碟，因這種飛碟體積很小，所以飛行時非常靈活，便於操作，受到科學家們的普遍好評。

G. 飛機的原型是怎麼來的

英國人皮爾徹是李林塔爾兄弟的得意門生，他繼承了老師奧圖的事業，駕駛著一架安裝了降落用車輪的滑翔機，滑翔了250米的距離，成功地飛越山谷。同時，他還製成了帶發動機的飛機，但是在1899年進行的一次試驗中由於發生事故，他不幸遇難。

李林塔爾兄弟的另外一位弟子赫林刻苦地研究滑翔機，也取得了突破性的進展，被美國的滑翔機研究家夏紐特邀請到美國進行合作研究。在奧圖逝世的當年，他們首次製成的滑翔機在密執安湖畔順利起飛。這架滑翔機和李林塔爾設計的滑翔機樣式相同，後來經過不斷的改進，製成了帶有上下復翼和水平尾翼、垂直尾翼的滑翔機。這種樣式成了後來飛機的原型。

滑翔機的黃金時代出現在20世紀的兩次世界大戰之間。第一次世界大戰結束以後，由於《凡爾賽和約》禁止德國製造大型飛機，德國人便充分利用自己在運動學和空氣動力學研究上的優勢，大力發展滑翔機，使滑翔機技術有了很大的提高。從1928年到1929年，他們開始利用積雲和上升氣流，拉長了在空中滑翔的時間。在第二次世界大戰中，德國建立了利用大型滑翔機運載士兵和物資的特種部隊，一時間相當活躍。

吉法爾的飛艇沿用了熱氣球的結構形式，在飛艇技術上採用所謂「軟式結構」，即採用一個氣囊，內部充入輕於空氣的氣體，使之達到一定壓力，這樣氣囊就可以產生一定的浮力，同時保持一定的形狀。這種軟式結構保留了氣球結構簡單性的優點，但承擔重量的能力很有限。

H. 二戰德國飛機生產線問題

戰爭不僅僅是損耗資源，到戰爭中後期，優秀的技術工人都被徵召上戰場了，擴建生產線當然可以，但熟練的工人當時可不好找啊。
有生產線也不一定能生產，因為到大戰中期，盟軍已經開始對德國的城市開始了空襲，這對任何一個國家的軍工生產都是一個巨大的威脅。
德國本國不富產金屬，其優質鐵礦石需要從北歐進口，何況製造飛機各部件的貴重金屬。飛機的其他零部件也得造吧，光擴建發動機的生產線有什麼用，總不能可著勁造發動機造好了等著機身來總裝吧。
說實話，當時第三帝國最迫切的或許是如何阻擋東面滾滾而來的紅色鐵流，新型戰車的製造是箭在弦上不得不發了。
1940年時，戰場形勢是歐洲大部已在德國鐵蹄之下，軸心國處於攻勢，針對英國的作戰需要像bf-109那樣的護航戰斗機。而fw-190是高空截擊機，主要作用是本土防空。1940年時只有德國炸英國的份，美國尚未正式參戰，英國當時既無軍力也無財力支持對德國本土的轟炸，所以德國那時也就沒必要在佔用有限資源的情況下預先為未來不確定的戰局發展製造大量滿足截擊盟軍轟炸機要求的fw-190整機了。
至1942年，德國面臨兩線作戰，戰線拉長，戰力資源被大量投入陸軍。德國的生產力此時已顯頹勢，而且隨著美軍的參戰，軸心國在資源和生產力上已無法與盟國匹敵。當時的歐洲主戰場是蘇德之間的東線，中程戰略轟炸機類似於HE-111都是急需品，縱使放寬發動機生產，其產量從1936年至1944年九年間才7300架，戰時生產6600架。相對於轟炸機，FW-190就好生產多了，自1937年開始研發1939年原型機出廠試飛1940年換裝發動機重新設計外型與結構一直到二戰結束，各類生產型總產量達20001架。
FW-190研發成功後，在德國空軍部中使用直列液冷發動機為戰斗機最佳動力選擇的觀點占統治地位。官員們認為：裝星型氣冷發動機將使飛機的迎風面積加大而使飛行阻力加大；由於機頭截面積大而使駕駛員在起飛和降落時視線不佳；當時世界上已研製成功和正在研發的現代戰斗機一般都是液冷發動機。由於這種偏見，Fw190計劃被束之高閣。直到生產直列液冷發動機的主要供應商Junkers和Daimler-Benz生產量無法滿足所有飛機裝備的要求。

1939年春，原型機Fw190V1出廠，裝一台1550hp的BMW13918缸雙排星型氣冷發動機，比DB601或Jumo211大1/4。1939年秋天,第二架原型機Fw190V2出廠，10月31日進行試飛。1940年1月25日，Fw190V2為戈林進行了飛行表演，給戈林留下深刻印象，隨即下令生產40架Fw190A-0。在此期間，BMW公司發展了更高級的14缸氣冷雙排星型發動機BMW801，重量增加了91kg，新發動機的直徑和老發動機的直徑相似，只是較長較重。為使用新發動機，驗證了原型機的結構可以承受；並把座艙後移，避免發動機高溫和容納偵查設備；座艙後移後容積減少，又不得不優化座艙設計等等。該進後的飛機即Fw190V5,於1940年初春試飛。
試飛後又發現，更換發動機引起的增重，影響飛機的飛行特性。所以重新設計機翼，將機翼翼展加大到10.506M,機翼面積加大到18.30平方米。翼面積的增大，僅使飛機最大飛行速度降低了10KM/h，而飛行特性，尤其是爬升率有了長足進步。在Fw190V5的基礎上，定型為Fw190A-0預生產型，從1940年10月開始生產。在此之後，Fw190邊生產邊改型，形成了Fw190系列飛機。
FW190A、E、F、G、S採用BMW801空冷發動機；B、C型試用過DB603水冷發動機；D型改裝容克_尤莫213水冷發動機。
特別值得一提的是後期重新啟用水冷發動機的高性能改型FW190D。由於機頭大大延伸，俗稱「長鼻子」。1943年底服役，飛出了704千米A小時的瞬間高速度，成為唯一能與美軍P—51匹敵的飛得最快的德國軍用機。其中D—9的機身極其修長，很易識別。D—11用於對地攻擊，故外翼炮改為30毫米；D—12是全天候戰斗機，槳軸內裝一門30毫米機炮，是對付大型目標和裝甲目標的良好武器；D—13用於對地攻擊。
到大戰末，FW-190系列已近開始重新啟用液冷式發動機了，因為此時它的任務只有本土防空了。
尤莫211A—1至尤莫213E—1型，單台最大功率1075至1750馬。605D發動機，功率1850馬力。論性能，605D是強， 說到底這還是液冷發動機供應廠商供應量不足的問題。

拋開戰略戰術方面的不談，最重要的首先就是德國的航空工業生產能力相對盟軍方面來說遠遠不足。同時德國空軍還要多線作戰，更加劇了資源的緊張狀況。盟國方面：美國在戰爭期間僅戰斗機就生產了100000架，其中有32540架是被部署在太平洋戰區；剩下的67460架用於歐洲戰場。英國製造了39310架單座戰斗機並往太平洋戰區調遣了7860架，其餘的31450架則部署在歐洲和北非與德國空軍作戰。蘇聯製造了34000架戰斗機，另外又從盟國獲得了4900架。德國則生產了33000架Bf-109和大約20000架Fw-190單座戰斗機。
生產能力的不足使得德國在1942年開始面對英美大規模戰略轟炸時就不得不開始抽調東線戰場的航空兵部隊。1941年，德國空軍有61%的飛機用於蘇德戰場，然而到了1943年，則只剩20%以下的飛機留在蘇德戰場。Bf-110、Ju-87、Do-217這些本不是用於空戰的飛機中隊大批返回德國本土，充作夜間戰斗機使用。這是蘇聯空軍能奪取戰略制空權的另一原因。有很多傻-蛋老是念叨：『德國空軍在二戰中最大的失誤是沒有發展出戰略轟炸機。』這些傢伙忘記了當時德國的一切都要求很急。要立即把空軍搞起來！要從無到有！要拿出轟炸機！要立刻組建起航空團！總之，這一切都是為了使空軍立即成為一張向外打出的王牌。而當時德國只有輕型轟炸機和中型轟炸機才能滿足這一要求，才能立即大量生產。同時它們的威力不是已在波蘭、挪威、荷蘭、比利時和法國施展了嗎？！

而且就算當時德國能夠製造出嫌B-29這樣的戰略轟炸機也沒有足夠的生產能力大規模生產運用，而戰略轟炸機在當時的情況下沒有足夠的數量就是毫無作用的。看看英美對德國的戰略轟炸：在持續五年多的戰略轟炸中，參戰的盟軍轟炸機從1942年的500餘架，增加到1945年4月的14000架！共出動轟炸機444000架次 ，戰斗機2680000架次，總投彈量270萬余噸，盟軍損失飛機約40000架，飛行人員損失158000人。這樣大的投入和消耗是德國根本承受不起的！！！

其次就是德國空軍在二戰中始終沒有大規模裝備的讓我覺得很完美的戰斗機，不像陸軍的黑豹坦克、虎王坦克，海軍的U艇都是當時最好的武器，德國空軍的戰斗機從1941年遇到英國噴火式戰斗機開始就沒有性能優勢了,即使FW-190的出場也只不過是暫時性的領先，一俟大批的美製P-51、P-47、F-4U投入時就落了下風

無法擴大生產先還是個資源問題，1935年希特勒任命米爾希為航空部副部長時他認識到『希特勒將會在1941年以前發動戰爭，屆時有限的資源將大量轉移到陸軍方面，因此德國空軍必須盡快做好戰爭的准備……德國空軍主要遂行支援陸軍作戰，並以雙發小引擎轟炸機遂行戰略轟炸任務。這是HE-111研發的始因。這個發展思想我認為是符合實際情況的，同時也是很有效的。閃電戰的輝煌勝利就是在德國空軍支援下取得的。

從1942年起，德國空軍其實已無優勢可言，BF-109作為老舊的戰斗機已不能稱雄天空，需要大量新型機如FW-190。前線需求太大而生產在資源有限優先陸軍尤其是擴充裝甲部隊的情況下已經跟不上了。生產線的擴展也受到了影響。強力發動機不足，那隻能使用性能較次的發動機了。

戰爭向來是消耗性的，尤其是全面戰爭，一旦爆發就是在消耗以前積累的軍工業基礎和資源。

I. A380客機是如何製造的

A380客機是空中客車公司製造的全球最大的寬體客機，其部件製造地分散在德國、法國、英國、西班牙等，部件製造好後，再運到法國圖盧茲的總裝線上組裝。垂直尾翼在德國漢堡製造，通過專為飛機組裝、運送大型部件製造的「大白鯨」貨機運到圖盧茲。

部分機身通過船從德
國漢堡運往法國聖納澤
爾，船中途會在英國莫
斯廷裝載機翼；機翼和經過加工的機身，
從聖納澤爾運到波亞克；一部分機身和水平尾翼
也由船從西班牙加的斯
運到法國波亞克；駁船經加龍河，把各部
件從波亞克運到朗貢；各部件由大卡車
從朗貢運到圖盧
茲，機頭從法國北部的
索姆運來。

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J. 飛機是怎樣發明的

飛機公認由美國人萊特兄弟在1903年12月17日進行的飛行作為「第一次重於空氣的航空器進行的受控的持續動力飛行」被國際航空聯合會（FAI）所認可。
飛機（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發動機的動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。飛機是最常見的一種固定翼航空器。按照其使用的發動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛。
飛機是歷史上最偉大的發明之一，萊特兄弟首創了讓飛機能受控飛行的飛行控制系統，從而為飛機的實用化奠定了基礎，此項技術至今仍被應用在所有的飛機上。萊特兄弟的偉大發明改變了人類的交通、經濟、生產和日常生活，同時也改變了軍事史。
飛機發明的簡單過程如下：
萊特兄弟（Wright Brothers）是美國著名的科學家，哥哥是威爾伯·萊特（Wilbur Wright，1867年4月16日—1912年5月12日），弟弟是奧維爾·萊特（Orville Wright，1871年8月19日—1948年1月30日）。他們是美國的發明家、飛機的製造者。1903年12月17日，萊特兄弟首次試飛了完全受控、依靠自身動力、機身比空氣重、持續滯空不落地的飛機，也就是「世界上第一架飛機」。
萊特兄弟是美國俄亥俄州人，1884年他們全家從印第安納州的里士滿搬到了俄亥俄州。
1890年初，他們研究報紙雜志的文章以及德國Otto Lilienthal的飛行器概念圖。
1894年，他們開起了萊特自行車修理店（後成為萊特自行車公司）。從此他們開始從事自己夢想的事業。
1896年5月，他們關注了史密斯索尼安學院的Samuel Langley的蒸汽飛機模型的試飛、芝加哥工程師和致力於飛行研究的權威Octave Chanute在密歇根沙丘和湖邊幾部飛機模型的試飛。
1899年5月，威爾伯給史密斯索尼安學院寫了封信請求得到航空方面的信息和書籍。基於Sir George CAyley， Chanute，Lilienthal， Leonardo da Vinci以及Langley的草圖和靈感，萊特兄弟開始了他們的機械航空試驗。在吸取前人經驗教訓的基礎上，萊特兄弟開始了飛行器的研製。在無法得到別人資助的情況下，他們用自行車生意賺來的錢進行飛機的研製。兄弟倆的配合是完美無缺的。哥哥威爾伯勤勤懇懇，扎扎實實，擁有工程師的細致和謹慎；弟弟奧維爾則富有藝術家的想像力，敢於不斷創新。兩兄弟認為飛機能不能順利飛行，關鍵就在於如何設計和控制它在飛行過程中各種受力間的平衡。早期由於擔心機翼過大，會使得飛機難於操縱，因此一般機翼面積都不是太大。萊特兄弟決定改變這個技術思路。他們首先仔細研究了前人的試驗數據，再通過大量風箏、滑翔機以及風洞試驗做驗證，設計出了最佳的機翼剖面形狀和角度，以便獲得最大的升力；然後決定把一般大小的機翼增大一倍，達到308平方英尺。最重要的是，他們設計了通過直接控制機翼來操縱飛機飛行姿態的機構，同時，在飛機整體的升力增加後，飛機對於駕駛員自身位置的變化也不那麼敏感了，這就使得飛機盡管機翼面積大大增加，但可操縱性能並沒有比小機翼飛機降低！ 兄弟倆認為要建造一架飛行機器，有三個主要的障礙：（1）如何製造升力機翼；（2）如何獲得驅動飛機飛行的動力；（3）在飛機升空之後，如何平衡以及操縱飛機。前兩個問題在某種程度上已經獲得解決。
最初兄弟倆努力製造全尺寸的滑翔機，接連四個夏天，他們前往北卡羅來納州旅行，目的地是個與世隔離的岬角。氣象部門向他們建議，岬角風力大，是有利的練習場。之後不久，他們製作了第一架無人駕駛雙翼滑翔機，把它象風箏一樣放上了天。他們又在飛機的前面安裝了升降舵，也就是一種擺動舵，可以用來操縱橫軸。
1900—1903年，他們製造了3架滑翔機並進行了1000多次滑翔飛行，還自製了200多個不同的機翼進行了上千次風洞實驗，設計出了較大升力的機翼截面形狀。在此期間，他們的滑翔機多次滑翔距離超過1000米。在當時看來，這可是不小的成就。經過不斷鑽研，不斷改進，萊特兄弟不僅迅速掌握了當時的飛行器製造技術，而且在許多方面取得了重大突破。從1903年夏季開始，萊特兄弟著手製造這架著名的「飛行者一號」雙翼機。動力飛行首先需要一台發動機，但當時市面上根本沒有飛機的發動機出售，也沒有一家公司願意冒險製造航空發動機。但是兄弟倆並沒有氣餒，他們請了機械師查爾斯.泰勒（Charles.Taylor）來幫他們製造了一台大約12馬力、重77.2千克的活塞式發動機。有了發動機，威爾伯和奧利弗只盼著多風的秋季能早日到來。10月中旬，「飛行者號」組裝完畢，奧維爾對新飛行器非常滿意，「這是我們迄今為止造得最好的一架飛機。『她』非常聽話。」 奧維爾的感情不難理解，「飛行者一號」的每一根「肋條」都是他們親手製作而成。

奇跡發生在1903年12月17日！
這天清晨，美國北卡羅萊納州的基蒂霍克還在沉睡，天氣寒冷，刮著大風，空曠的沙灘上靜靜地停放著一個帶著巨大雙翼的怪傢伙，這就是人類歷史上第一架飛機——「飛行者一號」。空曠的場地上冷冷清清，到現場觀看的只有5個人。10時35分，一切准備就緒。為了能夠率先登機試飛，兄弟倆決定以擲硬幣的方式確定誰先登機，結果弟弟奧維爾贏了。
奧維爾爬上「飛行者一號」的下機翼，俯卧於操縱桿後面的位置上，手中緊緊握著木製操縱桿，威爾伯則開動發動機並推動它滑行。飛機在發動機的作用下先是劇烈震動，幾秒鍾後便在自身動力的推動下從「斬魔丘」上緩緩滑下，在飛機達到一定速度後，威爾伯松開手，飛機象小鳥一樣離地飛上了天空。雖然「飛行者一號」飛得很不平穩，甚至有點跌跌撞撞，但是它畢竟在空中飛行了12秒共36.5米，才落在沙灘上。接著，他們又輪換著進行了3次飛行。在當天的最後一次飛行中，威爾伯在30千米的風速下，用59秒飛了260米。人們夢寐以求的載人空中持續動力飛行終於成功了！不幸的是，幾分鍾後，一陣突然刮來的狂風把「飛行者」1號掀翻了，飛機嚴重損壞，但它已經完成了歷史使命。人類動力航空史就此拉開了帷幕。