德國211發動機怎麼樣

Ⅰ 大眾EA211發動機怎麼樣，燒機油不。謝謝

大眾EA211發動機還是比較好的，但大眾的發動機可以說沒有一台不燒機油的，因為德國的設計理念跟我們不同。包括1.0、1.2、1.4、1.6自吸和增壓，正常折耗，5000公里200到400毫升，基本上一個周期沒問題。

EA211發動機控制單元和國外是有區別的。國內發動機和國外使用的發動機是一樣的，但控制有很大的差異，簡化了很多設置。

介紹

基於大眾橫置模塊化MQB平台而全新研發的代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機，與大眾普遍使用的代號為EA111的1.4T發動機不同的是，它採用了全鋁的缸體，因此整機的重量會更小。

最為重要的是，技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。

Ⅱ EA211和EA111發動機哪個更好

EA111——正時鏈條，有VVT技術，鑄鐵材料。
優點：保養便宜，故障率低。 缺點：自重大於EA211，噪音大，油耗稍高於EA211。

EA211——正時皮帶，有VVT技術，鑄鋁材料。
優點：自重較小，噪音小，相對EA111省油。 缺點：故障率高，必須5W公里更換正時皮帶。

PS——現在的國產EA211屬於半成品，國產奧迪上的EA211是完成品。（還未投產）
德國大眾EA211本來有VVT，缸內直噴，ACT氣缸可變技術，非常先進省油。但是國內被閹割。和品牌定位，控製成本有很大關系。

Ⅲ EA211發動機怎麼樣

EA211發動機是大眾旗下新型 汽車 發動機。該系列發動機同時也是首款在四缸引擎上採用氣缸關閉系統的發動機，在提升燃油經濟性上有著明顯的優勢。

全新的EA211系列發動機採用了全鋁的材質所打造，首先在重量上要比之前的EA111系列輕了22公斤。同時由於新發動機內部摩擦和消耗的降低，以及更加優化的熱量管理系統，使得EA211發動機的燃油消耗還降低了8－10個百分點。通過發動機解剖圖不難看出，EA211發動機恢復了正時皮帶的配置，這一改變主要是為了降低發動機內部的功率消耗和噪音。

在EA211全系發動機為了進一步降低油耗和排放量，並提高發動機低轉速下的扭矩輸出，該引擎在內部中新增設了排氣凸輪軸調節器，其中進氣凸輪軸也都設計成了可以在50度曲柄角范圍內調節。由於調節器可調節到理想的控制時間，所以這就能確保 汽車 在低轉速下實現更加順暢的相應，當然這也提升了高轉速下的扭矩。另外，EA211引擎還具備進排氣雙可變氣門正時技術，同時直噴系統在採用5孔噴嘴的同時，噴射的壓力也提升到了200bar。最終這些技術都在一定程度上提升了發動機的工作效率。

而新加入的亮點技術——氣缸關閉系統（ACT主動氣缸管理系統）主要是在發動機處於中低負荷運轉狀態下時，會自動關閉第二缸和第三缸，從而用來降低燃油的消耗。一般在啟動運行時，雖然只有兩個氣缸在運行，但性能上也能像四缸同時工作一樣，也並不會影響到發動機的平順運行。而當我們再次踩下油門踏板時，兩個氣缸就會重新啟動並運行。該系統一般在發動機轉速為1250轉/分到4000轉/分之間，扭矩輸出達到25牛米到100牛米左右時便會自動啟動。預計啟動時間會在13毫秒到36毫秒之間，不過具體時間還是要根據發動機的轉速來決定。

前面從理論和技術上介紹了那麼多關於EA211發動機如何省油的優勢，那麼在我們日常駕駛中，搭載這款引擎的車型都會有哪些具體的表現呢？得益於發動機在中低速負荷運行中自動關閉氣缸的技術，這使得新車與同樣沒有該技術的車型相比時，每百公里的油耗將會下降0.4L左右，而當我們保持在以50公里/小時勻速駕駛時，百公里的可省油高達1L，哪怕是以70公里/小時的速度行駛時，具備該技術的車型的百公里耗油也將降低0.7L左右。

我來分享一下大眾EA211發動機的相關技術。

大眾的渦輪增壓小型化發動機最早開始於EA111系列，最具代表性的就是當時的EA111的1.4T發動機，該系列大約在2004年左右上市，是大眾第一款小排量的直噴增壓發動機。從該系列開始大眾奠定了均質混合直噴增壓發動機的技術路線。這一技術路線採用小排量的直噴發動機代替大排量自吸發動機，通過降低轉速，提高負荷，從而大幅度的提高發動機效率，降低油耗。目前幾乎所有直噴增壓發動機都採用這個技術路線。EA111可以說是這一主流技術路線的開創者。

EA211系列是大眾開發的EA111的換代機型，主打仍然是1.4T，還包括1.2T以及1.6和1.4自然吸氣發動機，以及1.0自吸和1.0T三缸發動機。EA211系列大約在2011年左右上市。在2017年EA211又進行了一次升級，發布了了最新的EA211 1.5T EVO版本採用了一系列最新的技術。同時，為中國還開發了一個1.5自吸發動機，以替代原來的1.6L自吸發動機來降低消費稅。

相比EA111發動機 EA211發動機採用了模塊化的設計，同時進一步提升了性能，降低了油耗，採用了更多輕量化和降摩擦的技術，油耗比EA111降低了8%以上。EA211主要的技術如下：

1.模塊化的設計

考慮了大眾橫置MQB平台對發動機模塊化的需求。進排氣方向調整成EA888一致，把進排氣從原來的前排後進變成了前進後排。發動機的安裝角度和姿態也重新設計以滿足MQB模塊化的要求。

2.全新開發的燃燒系統和直噴系統

採用了高滾流的燃燒系統，強調低速性能和油耗，同時開發了200bar的高壓噴射系統，在當時是非常先進的系統了。

3.集成在缸蓋上的排氣管。

這種設計可以降低排溫，加快發動機暖機，有利於排放和降低油耗。

4.帶滾針軸承和罩蓋一體式的凸輪軸，降低摩擦。凸輪軸的凸桃直接在裝配線上在凸輪軸棒芯安裝到罩蓋上以後再焊接到凸輪軸上。這樣就可以保證凸輪軸軸承的直徑最小化，降低摩擦。

5.從EA111的鑄鐵缸體升級到了鋁缸體

以前大家都在討論為啥大眾不用鋁缸體，是不是成本原因。大眾在EA211設計時採用了鋁缸體缸體重量比EA111的鑄鐵缸體降低了16公斤。

6.後端布置水泵和雙節溫器

水泵布置在缸蓋後端，由凸輪軸通過皮帶驅動，同時採用了兩個節溫器來分別控制缸體和缸蓋的水流，這樣可以加快暖機，降低油耗和排放。

7.長壽命正式皮帶。

為了降低雜訊和油耗把EA111的鏈條傳動改為長壽命的正式皮帶，9萬公里檢查，理論上可以18萬再更換。

8.可變機油泵

早期的EA211採用的是不可變機油泵，隨後開發了兩級可變機油泵，可以根據發動機的需求在低轉速低負荷時降低機油壓力來減小阻力，降低油耗。大眾後期有開發了前端驅動的連續可變機油泵，在2017年上市的EA211 1.5自吸發動機上已經採用。

9.停缸技術ACT

EA211後期版本還增加了ACT停缸技術，也就是在低負荷運轉時通過氣門升程式控制制把2/3缸的進排氣門全部關閉，只用1/4缸工作來驅動車輛。這個技術可以大幅度的改善燃油消耗。NENC循環工況油耗有5%降低的潛力。

2017年大眾推出了EA211平台的升級版本，平台沒變，升級到1.5EVO版本，採用了更多的新技術，可以說1.5EVO是目前行業在小排量增壓方向的一個標志性產品，技術升級的主要方向是進一步的降低油耗，並滿足歐6b排放和RDE的需求。這個發動機有兩個版本，高功率110kw是不帶米勒循環和VTG增壓器的，低功率96kw反而新技術更多，擁有米勒循環和VGT增壓器。新增加的技術主要如下：

1.米勒循環燃燒系統

採用了全新的米勒循環燃燒系統。簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油。米勒循環由於實際工作的壓縮比比物理壓縮比要小，EA211 1.5TSI evo因此可以允許使用較高的物理壓縮比，米勒循環版本達到了12.5。米勒循環會大幅度的降低油耗，但是發動機性能會受到一定限制。

米勒循環的另外一個好處是可以降低排溫，對滿足歐6排放中的實際駕駛循環排放RDE排放很有利。

2.VTG可變截面渦輪增壓器

VTG可以在不同的轉速和負荷下通過調整渦輪葉片來實現渦輪機的高效率，可以有效的降低油耗，改善性能和增壓器動態響應。

VTG由於渦輪機效率提高，可以降低排溫，對滿足RDE排放要求也有好處。

順便說一下，這是第一個大批量量產的汽油機VTG產品。

3.升級的350bar燃油噴射系統。

相比原來的200bar的系統，大眾升級了燃油噴射壓力到350bar，更高的噴射壓力可以大幅度的降低顆粒物的排放，尤其是PN顆粒物數量排放。有利於滿足歐6b排放。

4、優化了燃燒系統的氣道和活塞頂設計。

採用了更大滾流的氣道來實現更好的混合，降低油耗。為此重新設計了氣門夾角，採用了新的氣道設計，優化了火花塞位置。這些改變會進一步降低機油稀釋的可能，同時更強的滾流和優化的火花塞及噴油器位置也避免了早燃引起的超級爆震問題。

5.APS atmospheric plasma spray缸孔等離子噴塗工藝。

大眾在1.5EVO的110kw版本上的鋁缸體的汽缸套採用APS工藝。可以在缸孔上形成非常微型的儲存機油的微孔洞來替代傳統的平台網紋珩磨，確保活塞環平穩滑動，摩擦小，磨損小。與鑄鐵的普通平台網紋珩磨工藝相比，這種解決方案的進一步好處是增加了散熱，提高了燃燒時的抗爆性能，提高了在全球市場上面對劣質燃料的耐受度。

6.基於MAP控制的冷卻系統。

採用了基於ECU電控單元MAP控制的節溫器，可以分開控制缸體和缸蓋水套的冷卻，從而加快暖機，降低油耗和排放。

EA211是大眾2010年推出的新款小排量發動機系列，用於替代EA111系列產品。EA211系列發動機排量涵蓋了1.0/1.2/1.4/1.6等多個排量，有自吸和渦輪增壓兩種類型。
EA211系列發動機使用了一些比較先進的設計，比如一體式滾針軸承凸輪軸氣門室蓋，滾針式搖臂軸，集成式排氣歧管，可變排量機油泵，鋁合金缸體，長壽命正時皮帶等，使這款發動機的油耗達到了一個比較低的水平。雖然不敢說EA211這款發動機如何先進，但確實各個方面性能都還不錯。

EA211是大眾旗下的一款著名的發動機，雖然沒有EA888那麼出名，排量小了一點，但在速騰、帕薩特、凌度、奧迪A3、奧迪a4等車型上均有使用，作為EA111的換代產品，大眾EA211發動機又可以具體的劃分為1.0L，1.4L，1.6L和1.0T，1.2T和1.4T，均使用全鋁材質，其中最為人熟知的就是那款1.4T，搭載在速騰、奧迪A3、A4L等車型上，最大功率為110kw，最大扭矩為250nm。

評價EA211發動機的技術水平，我們可以從技術先進性、耐用性、油耗等幾個方面進行評價。

技術先進性
由於EA211推出較早，但在技術先進性上可圈可點，可變排量機油泵、氣門室蓋集成化設計、進排氣雙側VVT、缸蓋集成排氣歧管、水冷式中冷器、缸內直噴技術在當時都是較為先進的技術。需要注意的是EA211的技術架構是搭載有可變氣門技術，也就是我們常說的閉缸技術的，但是國內裝車的大眾ea211 1.4tsi發動機都取消了可變氣缸技術，也就是說是閹割版。
可靠性

EA211這個系列的發動機，從10萬元到30萬元，搭載的車型範圍非常廣，從這幾年的使用效果來看，ea211總是質量可靠性一般，談不上多麼出眾，像日產的VQ系列，也談不上多麼差。EA211最大的問題是燒機油的問題，雖然沒有第二代EA888和EA111那麼嚴重，但是還是存在的。另外漏油問題也有一部分車主存在。採用的皮帶需要定期更換。總體來說還是沒有一些日系發動機省心。
燃油經濟性
相比EA111發動機，新的EA211發動機共輕了14kg，進排氣雙側VVT、缸內直噴等技術相比上一代的EA111顯著提高了熱效率，熱效率大約為37%，談不上出色，算是主流合資水平，但是整體油耗水平還不錯，特別是搭配乾式雙離合的車型，很多車主反映自己的EA211發動機的車油耗在5升左右。

總體來看，這是一台普適性很強的發動機，雖然有諸多妥協，但是仍然可以稱之為一代神機，如果能夠再優化一下質量穩定性，會是一款非常適合家用的發動機。

下面我詳細的回答一下EA211發動機怎麼樣？
大眾的EA211系列發動機是大眾MQB橫置模塊化平台的核心技術之一。模塊化平台能讓 汽車 廠家高效的生產方式，通過模塊化的應用，能大幅降低設計製造成本，目前大眾在售車型大多是基於MQB平台出來的產物，所以大眾 汽車 現在全面使用EA211發動機也就不足為奇了。

EA211發動機相比EA111發動機。主要的改進之一是採用了輕量化的設計，集鋁鑄造缸體、渦輪增壓、缸內直噴、排氣歧管缸蓋集成、雙氣門相位調節系統等先進技術於一身，並側重節能環保的設計理念，在輕量化、節能降耗、功率和扭矩指標等方面均處於國際領先水準。
EA211有哪些型號？
EA211發動機陣營主要由小排量發動機構成，主要包括1.0L、1.4L、1.6L三款自然吸氣發動機和1.0T、1.2T、1.4T三款渦輪增壓發動機。

EA211發動機陣營中包括1.0L、1.4L、1.6L三款自然吸氣發動機和1.0T、1.2T、1.4T三款渦輪增壓發動機。

另外大眾EA211系列發動機首次在四缸小排量發動機上採用了以往V6、V8發動機才使用的氣缸關閉系統的技術，該技術的特點就是能夠兼顧動力性能的同時，降低油耗，達到省油的目的，氣缸關閉系統的採用，使得原本就節能省油的小排量 汽車 更加省油。

1.首先就在輕量化方面，使用更多的鋁制結構，進一步減輕了重量。

2.採用正時皮帶代替了EA111上面的正時鏈條，很多人可能覺著這是一種倒退，其實兩者也是各有千秋，正時皮帶有著更小的噪音和傳動阻力。

3.雙迴路冷卻系統，可以有效的使發動機處於最佳工作狀態並提高燃油經濟性。

4.缸內高壓直噴技術，可以說進一步提高了缸內直噴的燃油效率。

5.ACT主動氣缸管理系統。

其實EA211發動機在整體表現方面確實不錯，無論在技術動力還是燃油經濟性方面都有很大的提升，同時這款發動機也是大眾車型廣泛採用，奧迪A3，高爾夫，朗逸搭載的都是EA211發動機，推行這款發動機也是大眾對產品線動力系統的優化與技術方面的布局考慮。

1、EA211有更高的動力性和更低的油耗，與同排量的EA111發動機相比，發動機的功率和輸出扭矩都有一定的提升，同時油耗降低了7%~10%，能滿足國五排放標准，CO2排放量也減少。

2、輕量化的設計，使用了輕量化設計從而減少了原材料的使用，降低了製造成本，同時使發動機重量減輕了約7%~8%。

3、優化了總布置，發動機的長寬高尺寸比同排量的EA111發動機都減小，使新車能實現有競爭力的造型。

4、提高了產品通用性，EA211系列的發動機都可運用於大眾的幾款不同車型，具有較好的通用性。

一般211用於小排量的，比如捷達、POLO、寶來、朗逸 、速騰、 高爾夫 、明銳等車。

大眾的ea211系列的發動機，是目前民用發動機領域，最穩定耐用的發動機之一。自13年在國內上市之後，經過這么多年的實踐，從沒有爆發出問題較大的質量問題。

我們可以看看相關競爭對手們的表現:日產以軒逸和騏達為代表裝配的自然吸氣發動機，在16年曾經爆發過大規模的燒機油；所謂的發動機製造技術世界第一的本田，所生產的1.5t地球夢渦輪增壓發動機，於17年全面爆發了機油增多。與之對比，大眾的ea211系列發動機，質量方面，確實是值得信賴的。

而某些車評人甚至會直接這么說，看到ea211發動機搭配愛信6at的車型，直接買就行。——這就是目前來說最穩定的組合。

16萬公里的大眾Polo 發動機型號EA111 當年最先使用國4+EBD 排放標準的車型 07年的車 十年來 也沒用過什麼好機油 都是殼牌170元的初級礦物油 包油濾包工時 最長試過9000公里換 沒見少過機油 別聽網上的噴子說 大眾燒機油的只是EA888 其中一代輕微燒機油 有些也不燒 現在的噴子太多 自己根本沒有使用過大眾車 道聽途說 就把大眾所以 汽車 都掛上燒機油的名號

2015年4月購車，1.4T自動舒適型，沒有發現燒機油的現象，縣城行駛每箱油跑700----800+公里，。去年跑秦皇島時4.2升油/百公里，回山西4.3升油/百公里。長途輕松1000+。

很多時候， 汽車 廠商費勁改進技術，推出全新的一代產品，並非一定是為了技術進步。EA111發動機使用的是正時金屬鏈條，全壽命，可以一直不用更換，造價比較高；而EA211則使用正時皮帶；EA111性能可靠，設計結構合理，而EA211為了適應新的節能減排政策要求，排量有所降低；注意，小排量並非相應較少排污。

綜合政策和成本考慮，EA211取代了111，當然，熱效率也有微小的提升，並不能說沒有進步，只是某些方面有進步。
歡飲關注，為我們一起探討

Ⅳ 大眾EA211發動機淺析！網友：將之稱為一代神機也不為過

在大眾集團的每一次革新生產平台，除了技術和工藝的革新之外，最為重要的就是發動機的更新換代。在當前大眾集團大規模應用生產的MQB模塊化平台中，所採用的動力總成主要是EA211系列，以及少量的EA888系列發動機。

相對於大眾當前主打的EA888系列發動機，盡管EA211系列發動機是作為EA113系列發動機升級換代到EA888系列的一款入門級衍生發動機，但是這並不代表著EA211系列發動機在市場上的競爭力不足，反而EA211系列憑借著非常出色的均衡性在入門級市場上極富盛名，成為大眾集團銷量主力機型之一。

大眾真正發布EA211系列發動機是在2012年，在當時發布EA211系列發動機就是為了取代EA111系列發動機。

一轉眼，EA211系列發動機在大眾集團中已經服役了近十年時間了，在當年來看EA111系列發動機也可以算得上是大眾的一代神機了.

在全世界范圍內的EA111系列發動機是非常有人氣的，並且在市場上的口碑也相當不錯的，因此在EA211系列發動機發布的時候，很多消費者對新時代的EA211系列發動機產生一定的懷疑，同時也對這款大眾全新的機型懷著比較高的期望，畢竟作為前輩的EA111系列和EA113系列發動機以及PQ35平台所打下的江山，造就出各種經典的大眾系列車型是廣大車迷有目共睹的。

在EA211系列發動機的布局上，主要是適用於MQB平台生產的一些經濟型小車上，在機型陣營的匹配上由當時的部分三缸機和四缸機組成，這些機型無一例外全都是小排量發動機，具體的汽油引擎包括1.0、1.4、1.6升MPI多點電噴引擎和1.2、1.4升TSI渦輪增壓引擎。這些機型根絕大眾在全世界不同的市場上服役在各種車型上，也隨著市場狀況的變動，大眾對EA211系列機型陣營進行精簡，一來是為了節省成本，另一個方面就是面對著市場上同級競爭車型而進行競爭力提升。

也許有很多動車的車迷對於大眾上一代入門級的EA111系列發動機保留著非常深刻的印象，鑄鐵中缸，經濟性和可靠性都非常高，並且在改裝方面也不容小視。不過隨著EA111系列發動機開始漸漸被EA211系列取代之後，相比起EA111鑄鐵的中缸，在EA211系列身上開始全面採用了鋁合金缸體配上鑄鐵內襯缸套的搭配，由於缸體的材質的變化帶來最大的變動就是發動機的整備重量大幅度減輕了（在EA211系列的發動機上，大眾當年公布的數據為，1.2TSI為97Kg，1.4TSI則是160Kg。），相比起EA111系列的鑄鐵缸體就有了22Kg的差異，根絕大眾官方當時發布的說法則是表明，發動機的整備重量降低帶來的優勢就是能夠提升20%的燃油經濟性，同時在排放方面鋁合金的中缸相對鑄鐵中缸要優秀一些。

當時採用鋁合金的EA211系列發動機公布之後，由於鋁合金先天作為一種比較活潑的金屬在物理性質和化學性質的穩定性上遠不如鑄鐵可靠，為此在後期的改裝潛力上EA211系列是遠不及EA111系列的，因此在中缸上的變化對應不同的車主，也就有了不同的看法。

大眾集團推出的EA211系列發動機是作為一個全球性投放的主力銷量發動機系列，因此在EA111世代跨進了EA211世代的每一個細節都必須考慮得非常周到，並且在引擎的升級上更是要做的面面俱到，在中缸的選材上變動之外，EA211系列機型開始大規模地進行了輕量化的處理，曲軸重量輕了20%，連桿也輕了30%左右，連桿軸頸變成空心，活塞也變成平底，這些變化都是為了能夠讓這款小型的發動機做到更加輕量化、更加節能環保。

在大眾模塊化生產的平台中，發動機的進階並非是單純地升級這么簡單，引擎的升級往往會影響到後續生產平台推出的各種車型的衍生問題，就比如EA211系列發動機相比EA111系列發動機變得更緊湊了，軸向安裝長度縮短了50mm，這就代表著發動機本身占據機艙的空間更小了，在新車上的布局將會變得更加靈活了，有了EA211系列發動機之後的MQB平台以及後記的MQB Evo平台，發動機在布局上也出現了極大的變化，EA111採用的是排氣管前置安裝，而EA211系列發動機則是採用了後置安裝，並且在引擎的安裝角度也有EA111的10°傾角，到了EA211系列上的12°傾角。

對於大眾整個集團而言，這一個系列的入門級引擎的升級換代，所帶來的影響是不可言喻的，這涉及到大眾集團在入門級車型全體的全球范圍內的銷量，所以想要EA211系列能夠獲得市場上大部分消費者的青睞，提升燃油經濟性和排放性能就成了一個很有必要的事情，而僅僅從減輕引擎重量還不足以達到理想的效果，因此大眾集團的工程師團隊在EA211系列引擎上加入了更多的創新設計，這些設計在服役了將近十年時間之後的今天來看，也非常值得稱道，這就不得不稱贊大眾集團的前瞻性。

在EA211系列發動機身上，採用的創新性設計最值得稱道的就是就是將排氣歧管、渦輪增壓器和三元催化器模塊化集中起來，使得廢氣到渦輪的行程變短，能夠有效降低渦輪增壓器的遲滯問題，而在排氣系統的高度模塊化之下，更有效優化EA211系列在冷機啟動下的暖機過程和三元催化器的工作速度，降低排放問題。

在EA211系列剛剛公布之初比較受爭議的配置，就是EA211系列機型相比起EA111系列發動機，在正時皮帶上由鏈條變成了皮帶，在當年看來這一項配置是屬於減配的，畢竟當年的廣大消費者都認為正時鏈條基本上屬於一勞永逸的選擇，可靠且故障率低，不過在如今EA211這么長時間的服役周期來看，正時皮帶（EA211系列發動機的正時皮帶多由德國大陸集團生產，設計壽命為30萬公里）也有非常不錯的表現，噪音小，傳動阻力小，慣性小，損失引擎動力也比較少。

在冷卻系統上，EA211系列採用的是雙迴路冷卻系統，可以實現氣缸之間能夠單獨冷卻，缸蓋和缸體所需要的最佳工作溫度是不一致的，溫度不同的冷卻系統，有助於讓引擎處於最佳工作狀態並提高燃油經濟性，因此在設計冷卻系統的時候，工程師可謂是別有苦心。

在某種程度上，這一套冷卻系統也算大眾集團著名的智能熱管理系統的減配版本，而這套系統當年是出現在大眾集團的一些性能車型和豪華車型上，而EA211系列發動機的定位和成本，配備這樣一套減配版本雙迴路冷卻系統也是有著一定道理的。

一般情況下，海外廠商生產的車型或者發動機型號只要進入國內，因為國內環境的特殊性，總歸會有點"與眾不同"的，在這一代EA211系列發動機身上也是一樣的，進入國內之後，大眾集團選擇了將發動機身上的ACT主動氣缸管理系統選擇了閹割。

ACT主動氣缸管理系統，ACT主動氣缸管理系統會在1250-4000rpm轉速以及2.5-10公斤米的扭矩范圍內啟動，2、3兩缸將關閉運行。而只要駕駛者踩下油門，關閉的氣缸會在13-36毫秒內迅速做出反應恢復工作。

這種技術在國內消費者口中更多是將其稱為閉缸技術，其被開發出來的目的就是為了能夠讓本來就已經是小排量的EA211發動機變得更加省油，而閉缸技術則是為了能夠讓原本已經省油的發動機變得更加省油，根據大眾當年官方的宣傳，EA211系列發動機在配備了ACT主動氣缸管理系統之後，百公里油耗大約會有0.4升的下降，二氧化碳的排放量也會有8克每公里的減少。

不過在國內市場上，搭載了EA211系列發動機的車型，經歷了這么多年的大規模生產銷售，這個系列的發動機依舊是憑借著出色的油耗和穩定性在市場上稱霸。也許EA211系列發動機，隨著時間的增長和公里數的增加，會出現一定的燒機油現象，不過這種現象相對前期型EA888發動機並不算明顯，燒機油的量也在一個可以接受的量（兩次保養之間，機油警報燈不亮）。

其實在整個EA211系列發動機的研發過程中，這個系列的發動機更多是大眾在EA888系列發動機被研發出來之後的一款衍生機型，也是為了能夠節省成本和對排放法規的一種妥協，現今這個系列的發動機已經服役了相當長的時間了，真正用銷量和實際表現證明了自己，讓消費者信服。

Ⅳ ea211-djs發動機怎麼樣

可以。油耗小。

工作效率提高：ea211發動機作為大眾MQB模塊化平台的核心技術之一，具備進排氣雙可變氣門正時技術，同時直噴系統在採用5孔噴嘴的同時，噴射的壓力也提升到了200bar。最終這些技術都在一定程度上提升了發動機的工作效率。

輕量化：ea211系列發動機採用了全鋁的材質所打造，從發動機上部的氣門室蓋開始直至底部的油底殼全部為鋁合金材質，首先在重量上要比之前的ea111系列輕了不少。

(5)德國211發動機怎麼樣擴展閱讀：

注意事項：

發動機啟動後不要立即加負荷，應怠速3~5 分鍾，以保證良好潤滑。發動機怠速時間不宜過長（一般不超過20 分鍾），否則容易造成渦輪增壓器滲油。

發動機在高速或滿負荷時須避免立即停機，應逐步降速，降負荷，怠速3~5分鍾，以防止因軸承缺油或渦輪增壓器運動部件過熱而損壞渦輪增壓器。同時亦應避免長時間怠速運轉（一般不超過20 分鍾），否則也易出現滲油現象。

Ⅵ ea211發動機優缺點，發動機ea211使用壽命

EA211系列發動機是EA111系列的換代產品，包括了1.0L三缸、1.2T四缸、1.4T四缸、1.5L四缸、1.6L四缸(已停產)多種排量，主要用於大眾、斯柯達、捷達等品牌的中低端車型。
無論是什麼樣的發動機，其使用壽命的影響因素都是多方面的，包括製造工藝、個人的用車習慣，工況，發動機的保養情況等等。汽車按照它的設計標准來說的話，基本上正常壽命是在15年左右，那麼發動機保養得好，也是可以和汽車的壽命持平的，甚至可以開到20年以上。

相對於EA111系列來說，EA211系列沒有太多技術上的革新，但輕量化、模塊化、平台化的生產理念確實是開創了新的時代。
EA211發動機的優點
1、輕量化
EA211系列發動機採用了全鋁的材質所打造，從發動機上部的氣門室蓋開始直至底部的油底殼全部為鋁合金材質，首先在重量上要比之前的EA111系列輕了不少。輕量化的好處對於前驅車來說(搭載這一系列發動機的都是前驅)，可以減輕前驅的一些不良特性，包括過彎推頭、剎車點頭、前輪磨損快等等。當然了，發動機輕了也對減少車重和降低油耗有很大的幫助。

2、省油
EA211最大的優勢就是省油了，除了重量上的省油，還有技術上的省油，EA211系列發動機上的氣缸關閉系統在發動機處於中低負荷運轉狀態下時，會自動關閉第二缸和第三缸，從而用來降低燃油的消耗。與同樣沒有該技術的車型相比，每百公里的油耗將會下降0.4L左右。

3、工作效率提高
EA211發動機作為大眾MQB模塊化平台的核心技術之一，具備進排氣雙可變氣門正時技術，同時直噴系統在採用5孔噴嘴的同時，噴射的壓力也提升到了200bar。最終這些技術都在一定程度上提升了發動機的工作效率。

EA211發動機的缺點
動力稍顯不足
在EA211系列發動機中，1.4T兩種功率的機型是其主力機型之一。可以說，在帶來燃油經濟性的同時，EA211也犧牲了一部分動力。例如寶來上的1.4T發動機則最大功率只有96千瓦，最大扭矩225牛米，1.4L車型的動力，只能說夠用，尤其在滿載爬坡時，動力就顯得不足了，不過經過調校後，EA211發動機的高功率版本的可以去到110千瓦，所以也算是可以了。

Ⅶ 新朗逸ea211發動機的速度上怎麼樣

EA211是德國大眾最新系列的發動機，性能是目前非常不錯的，就是新機器耐用性有待考驗。EA211是EA111的改款，比EA111減重了，肯定省油了，這發動機更小了，整個比EA111小了一圈；發動機，自重小，再加上扭矩調教比較集中，起步的時候，供油時間就比較短，從而達到省油的目的，但這種發動機高轉速會比較乏力。

Ⅷ 大眾系列EA211發動機用德國福斯什麼體驗

朋友您好，ea211是德國大眾最新系列的發動機，性能是目前非常不錯的，就是新機器耐用性有待考驗。ea211是ea111的改款，比ea111減重了，肯定省油了，這發動機更小了，整個比ea111小了一圈；發動機，自重小，再加上扭矩調教比較集中，起步的時候，供油時間就比較短，從而達到省油的目的，但這種發動機高轉速會比較乏力。參考