德國民航客機有哪些

A. 德國有哪幾大航空公司分別是

德國漢莎航空公司(Lufthansa):總部德國法蘭克福國際機場和慕尼黑國際機場.目前漢莎航空公司擁有大約80架飛機，其中包括波音747-400型客機、以及空中客車A340和A330客機。
求採納

B. 空客系列的飛機型號及簡介

空中客車A300是歐洲空中客車工業公司(Airbus Instries)設計生產的一種中短程寬體客機，A300是世界上第一款雙發動機寬體客機，亦是空中客車公司第一款投產的客機。

A300成為第一架只需兩位飛行員駕駛的寬體飛機，A300與A310的數位式駕駛艙，已成為業界的參考典範。A310是第一架採用電子飛行儀表與駕駛艙中央電子飛行監視器的客機 。另一個創新在於使用電子信號，取代以往由鋼索操作的控制面。

空中客車A300是歐洲空中客車工業公司在法、德、英、荷蘭和西班牙等國政府支持下研製的雙發寬體客機。1969年9月開始研製，A300於1972年投入生產，1972年10月空中客車300B1原型機首飛，1974年5月交付使用，2007年7月停產。共生產561架。A300飛機採用了許多其競爭對手機型所沒有的技術。這些技術改善了飛機的可靠性，降低了營運成本，並且為雙發延程飛行（ETOPS）鋪平了道路。A300的生產後來又促使波音公司研製波音767。A300的機身後來又被縮短（空中客車A310）或者改造為特殊用途機種（例如A300-600ST「大白鯨」）。全系列一共有821架訂貨或已交付。憑借A300的成功，空中客車公司以A300為基礎發展出A310、A330及A340等。

A310-200型

基本型，1982年4月首飛。1983年底開始試驗在翼尖加裝翼梢小翼，試驗證明這可減少機翼阻力1%，從1986年5月開始交付的A310-200都裝有翼梢小翼。1989年2月後停產，共交付85架。

A310-200C型
-200型的客貨轉換型，僅生產一架，側面有改裝貨艙門，1984年交付荷蘭馬丁航空公司，後來由聯邦快遞（FedEx）運營。

A310-200F型
-200型的貨運型，由空中客車德國公司為聯邦快遞（FedEx）由A310-200型改裝而來。
A310-300型

-200型的加大航程型，外型上與200型幾乎相同。-300通過附加的中央和水平尾翼油箱增加了最大起飛重量和續航能力。最大燃油容量由-200型的55,200L增加到75,470L。引入了翼尖小翼來提高空氣動力學性能（某些A310-200也安裝了這一裝置）。1985年7月首飛，1986正式投入使用。

A318項目是1999年啟動，2002年1月15日首飛。2003年7月開始交付使用。
在開發階段時使用代號是「A319M3」，可以看出A318其實是由空中客車A319直接衍生出來的，是A319縮短型。「M3」表示「減去3處機身結構」。A318比A320標准型短6米，輕14噸。A318繼續保持與A320系列的通用性，凡是接受過A320系列飛機訓練的飛行員可以不用取得額外的認證就可以飛A318，因為其特性跟姊妹機型一樣。A318在2級客艙配置下可以搭載107名乘客。以波音737-600和波音717 為競爭對手，可以替代早期的波音737和道格拉斯DC-9型。

A318不同配置最大起飛重量(MTOW)59噸-68噸，巡航距離2,750公里(1,500海里)-6,000公里(3,250海里)。A318比A320更輕的重量使最大巡航距離提升大約10%。這一型號主要用於定期航線，也用於中型城市之間的短程、低密度航線。
在同級飛機里，A318有最寬的客艙，即使是短途旅行，也不會犧牲舒適性，A318與A320家族其他型號相比有個主要的不足就是貨艙門相對標准集裝箱來說太小。

A319是空中客車A320的縮短型。與A320相比，機身截面尺寸與A320相同，機身短3.73米，機翼上應急出口減少一個，機身後部散貨艙取消。由於使用與A320-200相同的燃料容積以及較少的載客量，即2類布局情況下124名乘客，使其航程可以達到3900海里（7200公里），是A320系列中航程最長的機型。高密度單一座位布局乘客148名。A319貨艙總容積為27.64立方米，前貨艙容積為8.52立方米，後貨艙容積為19.12立方米，能載運64噸或68噸的貨物。全集裝箱化的貨物總周轉時間可以至20分鍾完成。A319使用A320同樣引擎，起飛推力為97.8千牛一104.5千牛。該機有不少部位都使用了復合材料，如前起落架艙門、碳剎車盤、整流罩、客艙地板等。使得每個部件的重量比使用金屬材料減輕了20%一25%，整架飛機的重量減輕了800千克。
具有很好的通用性，與A320、A321有相同的維護程序和相差無幾的駕駛操作。所以在飛行員和機組人員的培訓方面，只需培訓一種機型，基本上便可以駕駛A320全系列機型，此外只需接受極少的地面差異訓練，由此可以大大降低A319的培訓費用，包括模擬器費用。

A319CJ（Corporation Jet）是在A319基礎上研製的公務機。在貨艙格間附加燃料箱，續航能力達到6500海里(12000公里)。A319CJ與A320系列使用相同型號的發動機。此型號去掉附油箱後可以改裝成一架標準的A319客機，因此可以使用價值最大化。A319CJ縮寫為ACJ或者空中客車的公務機。

A319LR是48座商務型，在國際航線上提供高級商務服務。典型巡航距離4500海里(8300公里)。

A320系列是歐洲空中客車工業公司研製一種創新的飛機，為單過道中短程飛機建立了新的標准。A320系列飛機雙發150座級客機，是第一款應用全數字電傳操縱（fly-by-wire）飛行控制系統的民航客機，第一款放寬靜穩定度設計的民航客機。A320系列飛機在設計上提高客艙適應性和舒適性。A320系列飛機包括A318、A319、A320和A321在內組成了單通道飛機系列。旨在滿足航空公司低成本運營中短程航線的需求，為運營商提供了100至220座級飛機中最大的共通性和經濟性。A320飛機自1988年4月投入運營以來，迅速在中短程航線上設立了舒適性和經濟性的行業標准。A320系列的成功也奠定了空中客車公司在民航客機市場中的地位。

A320項目自1982年3月正式啟動，第一個型號是A320 ——1001987年2月22日首飛，1988年2月獲適航證並交付使用。1994年A321投入服務，1996年A319投入服務，2003年A318投入服務。

最初的法國航空公司的A320在航空展上飛行表演時墜毀，3名乘客死亡，事故是由於飛行員對新型電傳操縱系統操作不當引起的，調查顯示還有大量未解決的問題，但是隨著飛機技術的成熟完善，那次事故的影響慢慢消退，不再會影響到其優良的聲譽了。隨著法國航空公司的機隊中增加了首架A318飛機，法航成為第一個運營全部空中客車A320系列飛機機型的航空公司。

截至2008年，空中客車A320系列包括A320、A321、A319和A318在內共生產了3000多架，產量僅次於波音737，是歷史上銷量第二的噴氣式客機。

A321是歐洲空中客車工業公司研製的雙發中短程客機。空中客車A320加長型。是A320系列飛機中最大的成員。與A320相比，增加24%的座位和40%的空間，機翼面積略微擴大，在機翼前後各增加兩個應急出口，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500發動機。如果是高密度客艙布局，可容納多達220名乘客。A321-200增加了燃料箱容量同樣可以乘坐186名乘客，但是巡航距離提高到3000海里(5500公里)。A321-200使用2台CFM56-5或IAE V2500，最大推力33000磅(147千牛)。

空中客車A330，是一款由歐洲空中客車集團所生產、高載客量的新一代電傳操縱噴氣式中長程雙過道廣體客機，用於取代空中客車A300，與四引擎的空中客車A340同期研發。空中客車打算把A330投放在ETOPS市場上，便於帶來最收益且低運營成本，而A340在遠程和超遠程航線上提供多種功能。除引擎的數目外，A330的機翼與機身的形狀與A340幾乎相同。在機體方面，其設計取自A300，但其機鼻、駕駛室及電傳操縱則是取自空中客車A320。至2008年8月，空中客車共售出929架A330，當中有553架已交付予客戶。

空中客車A330-300飛機於1987年11月2日首飛，1993年年底投入運營，A330-300機身設計是在A300-600
的基礎上加長，使用了新款機翼、穩定裝置及新的電傳飛行控制系統。在典型的兩級客艙布局下可載客335人，三級客艙布局時可載客295人，全經濟客艙則可載440人。航程達10500公里/5650海里，具有適應各種航線飛行的靈活性。除此之外，貨機的容量也頗高。一些航空公司會在通宵時段執行載貨航班。與A340-300型相比，機身相同，只是發動機只有兩台，與發動機相關的系統也有所不同，航程較短。符合ETOPS的180分鍾標准。

空中客車A330-200飛機於1997年8月首飛，1998年4月開始交付投入運營，該機型從機身較長的A330-300衍生而來，A330的遠程、短機身型，A330-200型較-300型機身短5.3米，A330-200的垂直尾翼比-300型高，加強了機翼結構。其特點是具有更大的業載，其最大起飛載量為275噸，載油容量加大，改進的發動機，隨後生產的新A330-300飛機也採用了改進的發動機。兩級客艙布局下載客量為293人，採用標准三級客艙布局時載客量為253人。A330-200航程達12500公里/6750海里，可輕松地執飛諸如東京至西雅圖、舊金山等美國西海岸主要城市或巴黎等城市的直飛航線。符合ETOPS的180分鍾標准。

空中客車A330 MRTT是在A330-200的基礎上研製的空中加油機，可用作空中加油及戰略運輸。2004年，英國皇家空軍、澳大利亞空軍相繼定購A330 MRTT作空中加油機。另外空中客車公司研製了一型與A330 MRTT相似的空中加油機，由歐洲航天國防集團(EADS) 與美國的諾斯洛普·格魯門公司聯合，競投美國空軍的加油機采購合約（中標後稱KC-30空中加油機），以取代機齡已高的KC-135，並在美國設立生產基地。

空中客車A340是一種由歐洲空中客車公司製造的四發動機遠程雙過道寬體客機。基本設計上類似於雙發空中客車A330，但是發動機多了2台共裝備4台。A340最初設計目的是要在遠程航線與波音747競爭，A340載客量較少，適宜遠程客運量少的航線。後來則是要與波音777競爭遠程與超遠程的飛機市場。

空中客車A340-200在三級客艙布局共261名乘客的情況下，航程可達7,450海里（13,000公里）；在239座位的布局下，其續航距離更可達8,000海里（14,800公里）。-200型機身較A340-300型短，4台CFM56-5C發動機。A340-200於1992年4月1日首次飛行，1993年2月2日開始交付德國漢莎航空公司投入運營。

空中客車A340-300在三級客艙布局共295名乘客的情況下，航程可超過6,700海里（12,400公里）。這是-300型最初的型號，於1991年10月25日作首次飛行，並於1993年3月交付德國漢莎航空及法國航空投入使用。4台CFM56-5C發動機，與-200型使用的相似。有未經證實的謠傳指對比其它A340型號及波音同類型飛機，由於發動機推力的問題，-300型的爬升速度顯得差強人意。

A340-313X是A340的較高總重量型號，於1996年4月首次交付新加坡航空。A340-313E的最大起飛重量(MTOW)為271公噸至275公噸，載客量295名乘客的情況下，其航程介於7,100海里至7,300海里（13,100公里至13,500公里），採用4台推力分別達151千牛頓的CFM56-5C4s發動機。A340-313E於2003年首次交付瑞士國際航空。

A340-400型延長航程型，研製不久後即放棄。A340-400曾計劃採用了許多現代化技術，如電傳操縱和多功能座艙顯示裝置，由於採用先進機翼、高效率發動機及大量的復合材料，減輕了飛機的重量，飛機每座公里油耗和每座直接使用成本都有較大下降。但空中客車公司後來把上述技術用在了-500型上。

A340-500型開始首次商業飛行時為續航距離最長的商業民航客機（KC-10空中加油機為歷史上續航距離最長的飛機），直至2006年初才被波音777-200LRWorldliner所取代。採用4台推力分別達236千牛頓的Trent 556發動機。A340-500能在運載313名乘客的情況下飛越超過8,650海里（16,000公里）。可開辟擴展距離目的地更遠的不經停航線。新加坡航空使用此型號營運不停站來往美國新澤西洲紐瓦克及新加坡間的航線，全程需時18小時，乃全球最長的不停站商業航線，這是因航空公司減少了載客及載貨量，以及增設額外燃油。據說A340-500甚至能不停站由英國倫敦飛往澳洲佩思。A340-500於2002年2月11日首飛，2002年12月3日交付阿聯酋航空。

A340-500HGW (High Gross Weight，中譯:較高總重量) 為一款續航距離達9,000海里（16,700公里）及最大起飛重量為380公噸的型號，是A340客機系列中航程最遠的型號，以倫敦為中心能飛行到大洋洲。-500HGW將會使用經強化的-600HGW機身及加大其燃油運載量。

空中客車A380全機身長度雙層客艙與四台發動機成為最易辨認的獨特外形。空中客車A380在單機旅客運力上有無可匹敵的優勢。在典型三艙等（頭等艙－商務艙－經濟艙）布局 下可承載525名乘客。空中客車A380飛機被空中客車公司視為其21世紀的「旗艦」產品。A380在投入服務後，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領35年的紀錄，結束了波音747在市場上30年的壟斷地位，成為載客量最大的民用客機（不過載重量最大的飛機仍是軍用的安東諾夫的An-225夢想式運輸機）。 空中客車A380採用了更多的復合材料，改進了氣動性能，使用新一代的發動機、先進的機翼、起落架。減輕了飛機的重量，減少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低。降低了營運成本，A380飛機機艙內的環境更接近自然。客機起飛時的雜訊可達當前雜訊控制標准(ICAO)規定的標准要低得多。A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的遠程飛機（這一比例相當於一輛經濟型家用汽車的油耗）。

C. 二戰客機有哪些叫什麼

DH-84：
    研製國家：英國，名稱：龍（Dragon）
一、概述：
    DH-84是英國德.哈維蘭公司設計的一種雙發運輸機，1932年11月12日首飛，1933年4月開始用於英國南部到巴黎的航線，採用木製雙翼結構。英國公司共生產了115架DH-84，1934年開始澳大利亞德.哈維蘭公司也生產了87架該型飛機，並在二戰期間做為澳大利亞空軍的作戰訓練飛機使用，一直到1942年9月29日。
二、性能指標
    成員：1人。
    尺寸數據：翼展 14.43米，機長 10.52米，機高 3.3米，機翼面積 34.93平方米。
    重量數據：空重 1060千克，最大起飛重量 2041千克。
    性能數據：最大平飛速度 216千米/時，巡航速度 183千米/時，升限 4420米，航程 877千米。
    運力：可載 6名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台德.哈維蘭 Gipsy Major 活塞發動機，功率 4*130馬力。

DH-86：
    研製國家：英國，名稱：
一、概述：
    DH-86是英國英國德.哈維蘭公司設計的一種四發運輸機，全部在澳大利亞德.哈維蘭公司生產，設計目的是用於澳大利亞到新加坡之間的航線。於1934年1月14日首飛，使用木製雙翼結構，從1934年8月21日開始運營。
二、性能指標
    成員：2人。
    尺寸數據：翼展 19.66米，機長 14.05米，機高 3.96米，機翼面積 59.55平方米。
    重量數據：空重 2943千克，最大起飛重量 4649千克。
    性能數據：最大平飛速度 267千米/時，巡航速度 229千米/時，升限 5305米，航程 1287千米。
    運力：可載 16名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：四台德.哈維蘭 Gipsy Six 活塞發動機，功率 4*200馬力。

DH-89：
    研製國家：英國，名稱：（Dragon Rapide）
一、概述：
    DH-89是英國德.哈維蘭公司設計的一種雙發運輸機，是在DH-84的基礎上改進，也DH-84結構大體相似，但翼形更圓滑，於1934年4月17日首次飛行，並持續生產超過十年。共生產了700多架用於民用和軍用領域，在全球大部分地區扮演一個重要角色，航線遍及英國許多地區和英聯邦國家。二戰中還作為無線電導航教練機使用。
二、性能指標
    成員：1-2人。
    尺寸數據：翼展 14.63米，機長 10.52米，機高 3.12米，機翼面積 31.21平方米。
    重量數據：空重 1465千克，最大起飛重量 2722千克。
    性能數據：最大平飛速度 241千米/時，巡航速度 225千米/時，升限 4875米，航程 837千米。
    運力：可載 6-9名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台德.哈維蘭 Gipsy Queen 2 活塞發動機，功率 2*200馬力。

DH-90：
    研製國家：英國，名稱：飛龍（Dragonfly）
一、概述：
    DH-90是英國德.哈維蘭公司設計的一種雙發運輸機，是在DH-89的基礎上改進，外形與DH-89相似，但機體較小，主要改進了內部結構，於1935年8月12日首次飛行，1936年2月生產型首飛，生產了66架，主要用於民用，少部分用於軍用。
二、性能指標
    成員：1人。
    尺寸數據：翼展 13.11米，機長 9.65米，機高 2.79米，機翼面積 23.78平方米。
    重量數據：空重 1134千克，最大起飛重量 1814千克。
    性能數據：最大平飛速度 232千米/時，巡航速度 201千米/時，升限 5515米，航程 1006千米。
    運力：可載 4名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台德.哈維蘭 Gipsy Major 活塞發動機，功率 2*130馬力。

DH-91：
    研製國家：英國，名稱：信天翁（Albatross）
一、概述：
    DH-91是英國德.哈維蘭公司設計的一種運輸機，目的是用於跨大西洋運輸，採用下單翼，木製結構，有優異的氣動外形，於1937年5月20日首飛，但起落架系統問題拖延了生產型交付時間，1938年3月31日開始用於英國至冰島的航線，由於二戰的爆發，沒有大規模生產。
二、性能指標
    成員：4人。
    尺寸數據：翼展 32.00米，機長 21.79米，機高 6.78米，機翼面積 100.15平方米。
    重量數據：空重 9630千克，最大起飛重量 13381千克。
    性能數據：最大平飛速度 362千米/時，巡航速度 338千米/時，升限 5455米，航程 1674千米。
    運力：可載 22名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：四台德.哈維蘭 Gipsy Twelve 活塞發動機，功率 2*525馬力。

DH-95：
    研製國家：英國，名稱：紅鶴（Flamingo）
一、概述：
    DH-95是英國德.哈維蘭公司設計的第一種全金屬結構運輸機，採用上單翼結構，於1938年12月28日首飛，1939年5月開始在赫斯頓到南安普頓的航線使用，由於二戰爆發，商業飛機的生產被停止，但英國軍方訂購了少量該機用於通訊飛行和皇室專機。共生產了16架。
二、性能指標
    成員：3人。
    尺寸數據：翼展 21.34米，機長 15.72米，機高 4.65米，機翼面積 59.36平方米。
    重量數據：空重 5137千克，最大起飛重量 7983千克。
    性能數據：最大平飛速度 385千米/時，巡航速度 296千米/時，升限 6370米，航程 1947千米。
    運力：可載 17名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩檯布里斯托 Perseus XVI 活塞發動機，功率 2*930馬力。

波音-247：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    1930年波音公司已經開始研製全金屬客機。這就是航空史上著名的波音-247型客機，於1933年首次試飛成功。
    波音-247是第一架真正現代意義的客機。它具有全金屬結構和流線形外型，起落架可以收放，採用下單翼結構。機上裝有兩台功率為410千瓦的發動機，巡航速度248千米/時，載客10人。改進後的波音247D型運輸機巡航時速為304千米，航程1300千米。機上座位舒適，設有洗手間，還有一名空中小姐。 
    波音-247具備優美的流線型造型，性能好，速度快，機艙寬敞，成為波音嫡系的聯合航空公司的主力機型。為了限制競爭對手，波音拒絕馬上將波音-247出售給聯合航空公司的競爭對手環球航空公司（TWA）和美國航空公司（American Airline），而是要他們等一年後聯航的交貨完了之後再輪到他們。TWA 當然不能等，只得去找道格拉斯，這催生了 DC-2，最終催生了改變民用航空的一代名機 DC-3。
    由於機上乘坐條件大大改善，且速度較一般客機提高了幾十千米，所以很受航空公司歡迎，僅聯合航空公司一家就訂購了60架，價值400萬美元。這是當時世界上最大的一筆客機交易，它使波音公司的生產線在一年內都處於飽和狀態，無暇應付其他公司訂貨。
二、性能指標
    成員：2人。
    尺寸數據：翼展 22.6米，機長 15.7米，機高 3.8米，機翼面積 77.70平方米。
    重量數據：空重 4055千克，最大起飛重量 6192千克。
    性能數據：最大平飛速度 322千米/時，巡航速度 248千米/時，升限 7740米，航程 1297千米。
    運力：載客 10人。
    雜訊：
    動力裝置：兩台普拉特·惠特尼 Wasp S1H1-G活塞發動機，功率 2*550馬力。

波音-307：
    研製國家：美國，名稱：同溫層（Stratoliner）
一、概述：
    波音307是美國波音公司在道格拉斯公司的DC-3的沖擊下，1938年開始研製生產的客機，於1940年投入使用。是第一種帶增壓艙的民用客機，能在海拔6000米以上的高空飛行。最早服役於泛美航空公司，因飛行速度快，被稱為「極速飛雲」。該客機最初在二戰時作為美國空軍用機，軍用編號C-75，其後從1946年開始在航空公司服役。
二、性能指標
    成員：3人。
    尺寸數據：翼展 32.61米，機長 22.66米，機高 6.34米，機翼面積 138.05平方米。
    重量數據：空重 13608千克，最大起飛重量 19050千克。
    性能數據：最大平飛速度 396千米/時，巡航速度 354千米/時，升限 7985米，航程 3846千米。
    運力：載客 33人。
    雜訊：
    動力裝置：四台萊特 GR-1820活塞發動機，功率 4*900馬力。

波音-367：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    第二次大戰後期，波音利用B-29的機翼和發動機，配以全新的機身，設計了C-97運輸機，波音代號為波音-367。於1944年11月15日首飛。共生產了888架，包括改裝的KC-97加油機。
二、性能指標
    成員：3人。
    尺寸數據：翼展 43.05米，機長 33.63米，機高 11.66米，機翼面積 164.34平方米。
    重量數據：空重 37421千克，最大起飛重量 79379千克。
    性能數據：最大平飛速度 604千米/時，巡航速度 483千米/時，升限 9200米，航程 6920千米。
    運力：
    雜訊：
    動力裝置：四台普拉特·惠特尼 R-4360-59B活塞發動機，功率 4*3500馬力。

DC-1：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    20世紀30年代，洲際民航航線的紛紛建立，美國環球航空公司招標一種新型的洲際民航客機。當時波音公司的波音-247能滿足其要求，但由於其它航空公司的大量定單，使波音公司無暇應付環球公司的訂貨。道格拉斯公司根據波音-247的設計提出了一個新的方案，新方案與波音-247類似，只裝有兩台發動機，外型是流線形，起落架可以收放，其它指標與環球公司的要求一致，這就是DC-1。
    1933年7月1日開始，DC-1進行了為期6個月的試飛，各項指標均達到了要求。可以說DC-1取得了巨大的成功，特別是單發起飛、飛行和降落在當時是罕見的。這足以證明DC-1是一架好飛機。然而面對DC-1的卓越表現環球公司卻舉棋不定。原因是波音-247此時已經投入航線，效果很好。環球公司傾向於首先訂購波音-247飛機。但是，天無絕人之路。波音公司由於正忙於為聯合航空公司生產波音-247飛機，拒絕了環球公司的訂貨要求。在這種情況下，環球公司只好不情願地訂購DC-1。環球公司買下了試飛的DC-1，並訂貨20架，但要求將座位數增加到14個。這個改進的飛機就是DC-2。所以DC-1隻有原型機，並沒有正式投產。
二、性能指標
    成員：2-3人。
    尺寸數據：翼展 17.07米，機長 18.29米，機高 4.88米，機翼面積 62.30平方米。
    重量數據：空重 5053千克，最大起飛重量 7938千克。
    性能數據：最大平飛速度 341千米/時，巡航速度 306千米/時，升限 7010米，航程 1609千米。
    運力：可運載 12名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台Wright SGR-1820-F活塞式發動機。功率 2*710馬力。

DC-2：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    DC-2是道格拉斯公司在DC-1的基礎上增加座位數改進的運輸機，機身比DC-1略長，翼展增大。1934年5月11日，DC-2首次試飛成功，5月19日便投入航線運營。在1934年下半年舉行的英國-澳大利亞拉力賽中，DC-2在運輸機組名列榜首，另人更為驚訝的是，它的到達時間僅次於速度組的第一名。所以DC-2具有載客量大和速度快的綜合優勢。優良的性能使DC-2訂貨大增。訂單不僅來自美國國內，而且來自歐洲和亞洲。美國軍方也訂購了63架作為軍用運輸機（按不同型號稱為C-32、C-33、C-34、C-38、C-39、C-41、C-42）。DC-2的出現使波音-247的地位受到嚴重威脅。波音公司為了對付DC-2的挑戰，對波音-247做了改進，如更換大功率的發動機，改進內部裝修等等。但由於種種原因它已很難同DC-2競爭了。
二、性能指標
    成員：3人。
    尺寸數據：翼展 25.91米，機長 18.90米，機高 5.08米，機翼面積 87.23平方米。
    重量數據：空重 5628千克，最大起飛重量 8419千克。
    性能數據：最大平飛速度 338千米/時，巡航速度 306千米/時，升限 6280米，航程 1609千米。
    運力：可運載 14名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台Wright R-1820-55活塞式發動機。功率 2*975馬力。

DC-3：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    1935年底，道格拉斯公司應美洲航空公司的要求把DC-2加長加寬，使之成為擁有14個卧鋪的夜班飛機，命名為DST（意為道格拉斯卧鋪運輸機）。然而這種夜班卧鋪型並不受歡迎。於是，道格拉斯公司將卧鋪取消，改裝為21個座位。這種擁有21個座位的飛機就是民用飛機歷史上赫赫有名的DC-3客機
    DC-3的載客量根據不同飛行距離和舒適程度可安21到28人布置，最多時可達32人。由於載客量較DC-2增加了50%，從而大大降低了按每座千米計算的運行成本，一舉改變了航空公司虧損的局面，使民航客運業務可以不需補貼就能獨立發展。這是民航確立自己在商業上地位的關鍵一步。正如美洲航空公司總裁所說：「DC-3是第一架使客運也能賺錢的飛機。」客運成本的降低，刺激了美國航空客運的發展。1939年達到300萬人次；1940年達到400萬人次。可以毫不誇張的說，DC-3的問世是民用航空史上的一個重要的里程碑。
    DC-3自1935年問世以來，共生產了13000餘架，二戰時期美國軍方就訂購了1萬架（軍用運輸機編號是C-47和C-53）。DC-3是歷史上產量最高的民航機種，也許可以說在產量上它是空前絕後的。甚至在70年代的越南戰場上還可以看到它的身影。它在民航史上的地位也是空前的，它不但使民航終於在世界范圍內確立了地位和聲譽，還通過建立立體化交通運輸體系使世界面貌發生了根本性變化。
    C-53是將DC-3的座椅撤除後，直接改裝而成的運輸機。C-47也由DC-3改裝而成，但加開一個大貨倉門，並用鋼材加固了地板，以便承受重裝備，它的載重量為2270千克。
二、性能指標
    成員：2-3人。
    尺寸數據：翼展 28.9米，機長 19.63米，機高 5.18米，機翼面積 91.7平方米。
    重量數據：空重 8030千克，最大起飛重量 12700千克。
    性能數據：最大平飛速度 346千米/時，巡航速度 266千米/時，升限 7070米，航程 2420千米（滿油）/563千米（滿載）。
    運力：可運載 21-32名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台懷特 SGR1820或普拉特·惠特尼 R1830S1C3G活塞式發動機。功率均為 2*1200馬力。

DC-4：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    DC-4的起源，可追溯至1935年中期五家美國民航公司提出研製的一種用於主幹航線的四發動機飛機的要求。1938年6月曾研製出一架DC-4E（E代表實驗性）原型機；但它很不成功，因此全盤設計又重新開始。重新設計的DC-4於1942年2月首飛，但由於二次大戰，它被作為軍用運輸機投入使用，代號為C-54「空中霸王」。C-54共製造了1163架，戰後又生產了79架純民用型DC-4。1945年10月美國海外航空公司首先使用此種飛機飛越北大西洋，DC-4飛機以及「空中霸王」的改裝飛機便在世界范圍內開始飛民航業務。
    DC-4是一種全金屬下單翼飛機，單垂尾、前三點式起落架和四台1450馬力普拉特·惠特尼R-2000發動機。最初載客量為44人，但後來採用高密度布局後，載客量幾乎翻了一番（可達86人）。這種飛機雖然在發展民用航空運輸的過程中起了重要作用，但它有一嚴重缺陷，客艙不是密封式的。
二、性能指標
    成員：4人。
    尺寸數據：翼展 35.8米，機長 28.6米，機高 8.38米，機翼面積 135.6平方米。
    重量數據：空重 19640千克，最大起飛重量 33100千克。
    性能數據：最大平飛速度 450千米/時，巡航速度 365千米/時，升限 6800米，航程 6839千米。
    運力：可運載 86名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：四台普拉特·惠特尼 R-2000活塞式發動機。功率 4*1450馬力。

L-10：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    L-10是洛克希德公司研製生產的第一種運輸機，1934年2月23日首飛，共生產了148架。20世紀30年代交付給八個航空公司使用。二戰後，由於機體較小，不能適應飛速發展的空運業，逐漸退出美國市場，被轉賣到阿根廷、澳大利亞、加拿大、智利、哥倫比亞、日本等空運業相對弱後的國家。
二、性能指標
    成員：2人。
    尺寸數據：翼展 16.76米，機長 11.76米，機高 3.07米，機翼面積 42.59平方米。
    重量數據：空重 2927千克，最大起飛重量 4672千克。
    性能數據：最大平飛速度 325千米/時，巡航速度 千米/時，升限 5915米，航程 1305千米。
    運力：可運載 10名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台普.惠 Wasp Junior SB 活塞式發動機。功率 2*450馬力。

L-12：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    L-12是洛克希德公司在L-10的基礎上生產的機身縮短型，1936年6月27日首飛，美國海軍也訂購了此機，軍方編號C-40。
二、性能指標
    成員：1-2人。
    尺寸數據：翼展 15.09米，機長 11.07米，機高 2.97米，機翼面積 32.7平方米。
    重量數據：空重 2615千克，正常起飛重量 3924千克。
    性能數據：最大平飛速度 362千米/時，巡航速度 505千米/時，升限 6980米，航程 1287千米。
    運力：可運載 6-10名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台普.惠 Wasp Junior SB 活塞式發動機。功率 2*450馬力。

L-14：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    L-14是洛克希德公司在L-10的基礎上發展的客運機，機體變大，載客量增至14人，於1937年7月29日首飛。L-14主要是與DC-2/DC-3競爭，但是由於L-14機體小、載客少，一直處於下風，僅生產了112架，大部分用於出口。日本在該機基礎上訪制了Ki-56。
    洛克希德公司在L-14的基礎上為英國推出了一種帶自衛武器的軍用偵察/轟炸型，代號「哈德遜」（Hudson），1938年12月10日首飛，共生產了超過千架的「哈德遜」提供給英國、澳大利亞、紐西蘭、加拿大、 荷蘭、美國和中國軍方。
二、性能指標
    成員：2人。
    尺寸數據：翼展 19.96米，機長 13.51米，機高 3.48米，機翼面積 51.19平方米。
    重量數據：空重 4672千克，最大起飛重量 7938千克。
    性能數據：最大平飛速度 398千米/時，巡航速度 千米/時，升限 7405米，航程 3315千米。
    運力：可運載 14名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台普.惠 Hornet S1E-G活塞式發動機。功率 2*875馬力。

L-18：
    研製國家：美國，名稱：
一、概述：
    L-18是洛克希德公司在L-14的基礎上發展的客運機，由於L-14銷售成績不佳，洛克希德公司將L-14機體變大，機身加長1.68米，載客量增至15-18人，高密謀布局可乘 26名乘客，於1939年9月21日首飛。雖然L-18的經濟性好於L-14，但在國內市場再次輸給老對手道格拉斯推出的DC-3S，大部分L-18都用於出口。美國軍方訂購了此機，編號C-60。
二、性能指標
    成員：2人。
    尺寸數據：翼展 19.96米，機長 15.19米，機高 3.61米，機翼面積 51.19平方米。
    重量數據：空重 5103千克，最大起飛重量 8709千克。
    性能數據：最大平飛速度 351千米/時，巡航速度 千米/時，升限 6220米，航程 2897千米。
    運力：可運載 15-18名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：兩台普.惠 Hornet S1E2-G活塞式發動機。功率 2*875馬力。

D-332：
    研製國家：法國，名稱：
一、概述：
    D-332是法國德瓦蒂納公司研製生產的三發運輸機，安裝三台萊特活塞發動機，單台功率575馬力，於1933年7月11日試飛，使用固定起落架。該機性能優異，1933年打破了數項速度、載重及航程的紀錄，但在第一次運營（1935年1月15日飛巴黎-胡志明航線）返程時墜毀。
    D-333是D-332的改進型，安裝三台西班牙-瑞士活塞發動機，單台功率575馬力，可運載10名乘客。
    1936年又推出改進型D-338，是主要生產型，安裝三台西班牙-瑞士V16/17發動機，單台功率650馬力，採用可收放式起落架，最多可運載22名科室，服務於巴黎-戛納-大馬士革-河內、巴黎-達喀爾航線，其中許多在二戰時被政府徵用為要員專機，二戰後仍有8架使用了短暫的時間。
二、性能指標（D-338）
    成員：4人。
    尺寸數據：翼展 29.4米，機長 22.1米，機高 米，機翼面積 99.0平方米。
    重量數據：空重 6960千克，最大起飛重量 11100千克。
    性能數據：最大平飛速度 300千米/時，巡航速度 260千米/時，升限 5000米，航程 2000千米（滿油）/850千米（滿載）。
    運力：可運載 22名乘客。
    雜訊：
    動力裝置：三台西班牙-瑞士V16/17活塞發動機，功率 3*650馬力。

Ju-52：
    研製國家：德國，名稱：[暫缺]
一、概述：
    誕生於20世紀30年代的JU-52轟炸機本來是作為運輸機設計的，它以民用航空領域和軍事空運方面曾享有盛譽。
    二戰爆發前容克公司一共生產銷售了400架JU-52運輸機，就在JU-52大獲成功時，1934年，納粹政府把反戰的雨果.容克（容克公司的創始人）趕出了他自己的公司，接管了容克公司，在當時一片擴軍備戰的浪潮中，JU-52的發展開始轉向軍事目的。
    1935年，德國空軍成立，德國航空技術局開始尋求足夠數量的轟炸機來裝備空軍，但是當時德國多數現有飛機都達不到要求。因此航空技術局決定在新轟炸機設計出來以前，將JU-52運輸機改裝成轟炸機作為過渡方案。1934年，軍方向容克公司訂購1200 架Ju-52/3m 轟炸型。為此重新設計了Ju-52/3m，在後部機艙內安裝了用於自衛的機槍轉塔，機腹下還增加了可收放的機槍吊艙。客艙被改成炸彈艙，可以容納32枚50公斤炸彈。Ju-52 轟炸型公司代號K45/3m，由於Ju-52 轟炸型是在Ju-52/3m ge客機直接發展而來，所以正式型號為Ju-52/3m g3e。Ju-52/3m g3e保留了運輸能力，機腹的炸彈艙在短時間內就可以拆除。
    1936年7月20日，首批20架改裝過炸彈艙的JU-52參加西班牙內戰，成為納粹德國空軍參加實戰的第一批飛機。由於JU-52速度太慢，易被前蘇聯戰斗機擊落，損失很大。在1937年4月，德國停止了在西班牙的JU-52的轟炸任務。航空技術局根據在西班牙的實戰經驗，停止了Ju52/3m g3e轟炸機的生產。但是Ju-52在西班牙作為運輸機來說表現是傑出的，因此航空技術局宣布Ju-52成為德國空軍的標准運輸機。
二、性能指標
    成員：18+人。
    尺寸數據：翼展 29.21米，機長 18.9米，機高 4.52米，機翼面積 110.5平方米。
    重量數據：空重 6500千克，最大起飛重量 11032千克。
    性能數據：最大平飛速度 286千米/時，升限 5500米，爬升至 3000米需時 19分鍾，航程 1500千米。
    武器裝備：三挺 7.92毫米機槍，載彈量 1600千克。
    動力裝置：三台BMW 132A-1活塞發動機，功率 3*660馬力。

D. 德國漢莎航空的A340-300機型和B747-8的機艙設施哪個好343運營十好幾年了機艙內部會不會

你的擔心有些多餘了。民航飛機一直屬於高端的交通運輸工具，提供的服務一直都是偏高的。
飛機的壽命長的很，很多飛機飛個幾十年才退役。國內的很多航空公司的飛機都是飛了十幾年還在用的。飛機的內外部製造都是用很好的材料，十幾年只要不是故意破壞一般很少有結構上大的損壞。
客艙設備的新舊問題，也許新飛機會顯得先進一些，但是舊飛機內部會很破舊這幾乎是不可能的。清潔隊每段航段飛過都會打掃衛生，一天飛完了都要大掃除，隔一段時間也要進行地毯等東西的整體大換。所以不會臟。
客艙內部的設備每天航空公司都會有專門的維修人員進行檢查，和飛機外部以及系統的檢查一樣都有要求。如果有外觀的污損或功能的損壞，維修人員會專門進行維修與拆換。乘務員每個航段結束都會在客艙記錄本記載客艙內設備的情況，有故障或什麼問題的話（小到一個閱讀燈不亮）就會記下來，航後由機務人員進行修復。
另外如前一位所說，航空公司對飛機內部也會定期翻修，所以只會有設計版式的區別，破舊是不會的。

E. 世界各國民用客機有哪些各國有哪些民航製造公司要最新的

1、波音787

波音787（英語：Boeing 787）是一款航空史上首架超遠程中型客機，是美國著名飛機製造商波音公司於2009年12月15日推出的全新型號。它變體機型中典型的三層座位設計能容納242至335名乘客。

波音787的最大特點是大量採用先進復合材料建造飛機骨架、超低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境。主要要競爭對手為空客A350及A330neo。首架波音787於2011年9月26日交付全日空航空公司使用。

2、空中客車A380

空客A380是四引擎、525座超大型雙層客機，發動機為Engine Alliance GP7200或Rolls-Royce Trent 900渦扇發動機，航程14800千米。

截止2019年2月，空中客車接到290個訂單，並交付了235架飛機。阿聯酋航空公司是最大的空客A380顧客，共有123個訂單，已交付109架。

3、CRJ

CRJ（Canada Regional Jet加拿大地區噴氣) CRJ系列是由龐巴迪宇航集團提供的民用支線噴氣飛機，包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900。龐巴迪也是目前唯一能提供40座到90座支線噴氣飛機系列的公司。

4、運-7

運-7（中國代號：Y-7，英文：Xian Y-7）運輸機，是20世紀70年代中航工業西安飛機工業公司參照蘇聯安-24型飛機研製生產的一型雙發渦輪螺旋槳中短程運輸機 。

運-7於1970年12月25日首飛，並於1984年完成試飛，1984年中國民用航空總局正式頒發運-7飛機適航證，該機1986年投入民航客運服務。

5、ERJ 145

ERJ 145是巴西航空工業公司研製生產的50座噴氣式支線客機。

ERJ 145原名為EMB-145「亞馬遜」，是巴西航空工業公司的第一種渦扇發動機支線客機。

ERJ 145也是世界上第一種專為滿足支線航空特定市場需求，包括高創收能力、低油耗、低維修成本、快速的地面周轉時間和高度系列化的通用性等需求而設計的噴氣式支線飛機。

民航製造公司

1、波音公司（總部在美國）

波音，即波音公司，是全球航空航天業的領袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機製造商之一。

此外，波音公司設計並製造旋翼飛機、電子和防禦系統、導彈、衛星、發射裝置、以及先進的信息和通訊系統。

作為美國國家航空航天局的主要服務提供商，波音公司運營著太空梭和國際空間站。

波音公司還提供眾多軍用和民用航線支持服務，其客戶分布在全球90多個國家。就銷售額而言，波音公司是美國最大的出口商之一。

2、空中客車公司（總部在歐洲）

空中客車公司 （Airbus，又稱空客、空中巴士），是歐洲一家飛機製造 、研發公司，1970年12月於法國成立。 空中客車公司的股份由歐洲宇航防務集團公司（EADS）100%持有。

2018年12月，世界品牌實驗室發布《2018世界品牌500強》榜單，空中客車排名第457。2019年7月，《財富》世界500強排行榜發布，空中客車公司位列第123位 。

3、龐巴迪公司（總部在加拿大）

龐巴迪公司（Bombardier Inc.）：成立於1942年，是全球唯一同時生產飛機和機車的設備製造商，是全球第三大民用飛機製造商，業務覆蓋60餘國家，員工超過7萬人，是加拿大與中國往來較多的著名公司和經濟團體。

董事長：皮埃爾·博杜安（Pierre Beaudoin）。

2018年12月，世界品牌實驗室編制的《2018世界品牌500強》揭曉，龐巴迪公司排名第290。

4、巴西航空工業公司（總部在巴西）

巴西航空工業公司（Embraer S.A.），是巴西的一家航空工業集團，成立於1969年，業務范圍主要包括商用飛機、公務飛機和軍用飛機的設計製造，以及航空服務。

現為全球最大的120座級以下商用噴氣飛機製造商，佔世界支線飛機市場約45%市場份額。該公司現已躋身於世界四大民用飛機製造商之列，成為世界支線噴氣客機的最大生產商。

F. 求飛機簡介

波音737飛機是波音公司生產的雙發(動機)中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單後波音737飛機於1964年5月開始研製，1967年4月原型機試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。

波音737飛機基本型為B737-100型。傳統型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統型B737出廠。目前，傳統型B737均已停止生產。

1993年11月，新一代波音737項目正式啟動，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以出色的技術贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機。截止2001年底，已交付超過1000架。

2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。

B737評價:稱其為世界航空史上最成功的民航客機一點也不為過,無論從銷售業績、飛機性能、還是從航空公司使用方面看,都是相當出色的。波音737經過了近半世紀的風雨，在技術上不斷完善，同時繼續保持著故障率低、可靠性高、用戶使用成本低的特點，深受各航空公司的青睞。在中國，波音737是大多數航空公司的主力機型，經濟效益的源泉，「現金牛」。由於性能優越，適用於國內絕大部分航線飛行，直到現在，仍是運營效益最好的機型。

波音737飛機各型別的發展情況如下：

傳統型B737

B737-100型：

為基本型，裝兩台JT8D-7或-9渦扇發動機僅生產30架。1967年4月9日首飛,1968年2月交付德國漢莎航空公司使用。

B737-200型：

為100型的加長型；在-100的機身上加長1.8米，在空氣動力方面加以改進，同時還增加了反推裝置、修改了襟翼等，至1988年8月停產共生產1114架，根據使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多種型號發動機。

B737-200基本型：最初生產型；

B737-200先進型：200型生產線上第280架後，進一步改進機翼、制動系統和起落架後，形成先進型，可在機腹貨艙加裝油箱，1987年12月18日，最後一架出廠的B737-200(先進型)注冊編號B2524由我國廈門航空公司引進並運營至2003年，目前已轉售。

B737-200C/QC客貨兩用型，機身和地板進行了加強。客艙加開了一個艙門。客型和貨型可以快速轉換，共生產104架。

B737-200遠程型，總燃油量增加到22598升，下貨艙後部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標准型737-200增加1200公里。

改裝CFM56-3發動機，它們的平均客座數從120-170。與200型相比，還裝有彩色氣象雷達、數字飛行管理系統和自動油門，其中：

B737-300型：為標准型，機身比200型加長2.64米(機翼前機身加長1.12米，機翼後機身加長1.52米，共加長2.64米)，該機型於1981年3月正式開始研製，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付使用。

B737-400型：在300型的基礎上再加長3.05米(機翼前機身加長1.83米，機翼後機身加長1.22米，兩段機身共加長3.05米)，安裝了尾撬，起飛時保護後機身，同時由於最大起飛重量增加到54885千克，對機翼和起落架進行了加強。

B737-500型：300型的縮短型，波音公司為了更充分地佔有100座-150座中短程客機各個檔次，於1987年5月20日宣布發展737-500。將737-300的機身縮短6.7米，載客量108人，最大起飛重量52163千克。首架737-500於1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國聯邦航空局的型號合格證。1990年2月28日首次交付美國西南航空使用。

目前波音737-300/400/500型已停止生產。

新一代B737

簡要介紹：在300/400/500型受用戶青睞的可靠、簡單以及運營成本低的基礎上，對機翼進行改進，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發動機，使航程加大，與競爭對手空中客車A320同樣具備了橫跨美國大陸的飛行能力，採用了波音777飛機最先進的數字化設計和製造技術，其中700型為標准型，對應300型，800型為700型的加長，600型為700型的縮短。

設計：經過嚴格的氣動力分析計等，波音公司重新設計了新一代737的機翼，機翼的弦長增加了50厘米，翼展增加了5米，使得機翼總面積增加了25%，燃油容量提高了30%。先進的翼型設計使新一代737的最大航程達到6000公里，可以進行模跨美國大陸的飛行。新一代737的巡航速度提高到0.785馬赫(848公里/小時)，最大速度可達0.82馬赫(885公里/小時)最大巡航高度12400米，超越了同級競爭機型。

發動機：發動機是飛機的心臟。新一代737選擇了CFM56-7發動機作為動力。這種新型的發動機採用了代表最先進技術的寬弦風扇和全許可權數字式發動機控制系統(FADEC)。與傳統型737上配置的CFM56-3發動機相比，其推力增加了11%，其雜訊遠遠低於三級雜訊標准，而且它還具有油耗低和維護費用低的特點。

通用性：新一代波音737系列飛機與傳統型737具有相同的零部件與地面支持設備，完全相同的地面維護。另外，新一代波音737的四種機型間具有98%的機械零部件通用性和100%的發動機通用性，從而為航空公司用戶帶來了滿意的運營成本。

靈活性：新一代737系列飛機的客艙內飾也應客戶要求做了很大的改善：設計採用了波音777飛機客艙頂板的設計技術，飛機的靈活性大大改進了，航空公司可以在不到1分鍾的時間里；將新一代737的客艙布局從公務艙的每排5應改成經濟艙的每排6座；也可以在不到1個小時的時間里，將新一代737的客機改裝成貨機。

新技術：2000年2月，波音開始提供一種先進的翼梢小翼技術，作為737-800機型的選裝項目。這種約2.4米高的融合型翼梢小翼將使新一代737飛機的航程更遠、有效載荷增加約2.7噸、油耗降低，並且更加環保。2001年5月，首架帶有翼梢小翼的737-800飛機在德國的哈帕克·勞埃德航空公司投入運營。

大訂單：2000年7月，以單一機型737運營著稱的美國西南航空公司訂購290架新一代737飛機，這是迄今為止新一代737收到的最大一筆訂單。

B737-600/700/800型：

B737-700型：標准型，可以載客126-149名，1993年11月17日開始研製，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動用戶美國西南航空使用。

B737-800型：加長型，可以載客162-189名，1994年9月5日開始研製，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動用戶德國的哈帕克·勞埃德航空公司使用。

B737-600型：700型的縮短型，可以載客110-132名，1994年9月5日開始研製，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動用戶北歐航空公司使用。

B737-900型：

同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競爭而發展起來的。在800型的基礎上在加長2.6米，機身長達到42.1米。

為該系列中最新、最大的成員，可以載客177-189名。於2000年8月3日首飛成功，2001年4月17日獲FAA適航證,4月20日獲歐洲聯合航空局(JAA)適航證已於2001年5月投入運營。

G. 有關巨人——波音飛機系列的概述是怎麼樣的

波音737系列飛機是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機。主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點。波音737銷路長久不衰，波音737成為民航歷史上最成功的窄體民航客機系列。根據項目啟動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200，737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。傳統型737已經停產。波音737計劃在1964年展開，採用波音707/727的機頭和機身橫截面。機身可以容納一排6個座位。737-100最初的設想是一種只有65到80個座位的小容量短途客機。但是在啟動客戶——德國漢莎航空公司的堅持下，最後737-100的設計容量被提升到100座級。1967年4月9日原型機首次試飛，1967年12月15日獲美國聯邦航空局型號合格證，第一架737-100飛機於1967年12月28日交付給德國漢莎航空公司。737-100在市場上並不算受歡迎，只生產了30架。波音公司於1967年推出了機身延長的型號737-200，以配合美國市場的需要。737-200系列在市場上大受歡迎，總產量達到1114架，直到1988年才停止生產。波音公司在1981年決定繼續設計737系列改進型號，737-300於1984年推出，比737-200略長，應用了波音757與767的現代化駕駛艙設計，機艙設計則來源自波音757，座位數102~145。737-400為737-300的加長型號，載客量為150~180人。737-500為737-300的縮短型號，續航距離較長，座位數104~132。此系列波音737已於2000年停產。波音公司為應付空中客車公司空中客車A320的競爭，1993年啟動新一代737項目（最初稱737-NG，NG是「Next Generation」的縮寫，意指「次世代」之意），1998年正式投入使用。1993年11月，波音啟動波音737-700項目，737-700為基礎型號，直接取代737-300。當時啟動用戶美國西南航空公司訂購了63架飛機。首架飛機於1997年12月投入運營。

1994年9月5日，波音737-800項目啟動，737-800是737-700的機身加長型號，直接取代737-400。首架飛機於1998年春天交付。1995年3月15日，斯堪的納維亞航空公司（SAS）訂購了35架飛機，成為了波音737-600的啟動用戶。737-600為737-700的縮短型號。首架波音737-600於1998年交付。1997年11月10日，波音737-900項目啟動。737-900為新一代737機身最長的型號。2001年初開始交付。波音737系列的所有機型已獲得7000多份訂單，在民用航空史上，其他任何機型都未曾在銷量方面獲得如此巨大的成功，比主要競爭對手空中客車公司成立30年以來全部產品系列所得到的訂單還要多。世界上任何時候天空中都有近1000架737在飛翔。

我國各大航空公司，如國航、海航、南航等，都擁有多種型號的波音客機，其中波音737飛機是國內航線的主力機種。

波音747飛機是美國波音公司研製、生產的四發(動機)遠程寬機身民用運輸機。是全球首架寬體噴氣式客機。是一種研製與銷售都很成功的民航客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架波音747交付給泛美航空公司投入航線運營，開創了寬體客機航線服務的新紀元。雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。1990年5月起，除波音747-400型外，其他型號均已停產。波音787夢想飛機（Dreamliner）是波音民用飛機集團的中型雙發（動機）寬體中遠程運輸機，是波音公司1990年啟動波音777計劃後14年來推出的首款全新機型。波音787系列屬於200座至300座級飛機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500~16000千米。波音強調787的特點是大量採用復合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。2004年4月，隨著全日空確認訂購50架波音787飛機，該項目正式啟動。

H. 請說出世界所有民航客機的機型

大型寬體飛機：座位數在200以上，飛機上有雙通道通行
747 波音747載客數在350-400人左右（747、74E均為波音747的不同型號）
777 波音777載客在350人左右（或以77B作為代號）
767 波音767載客在280人左右
M11 麥道11載客340人左右
340 空中客車340載客350人左右
300 空中客車300 載客280人左右（或以AB6作為代號）
310 空中客車310載客250人左右
ILW 伊爾86蘇聯飛機載客300人左右
中型飛機：指單通道飛機，載客在100人以上，200人以下
M82/M90 麥道82 麥道90載客150人左右
737/738/733 波音737系列載客在130-160左右
320空中客車320載客180人左右
TU54蘇聯飛機載客150人左右
146英國宇航公司BAE-146飛機載客108人
YK2 雅克42蘇聯飛機載客110人左右
小型飛機：指100座以下飛機，多用於支線飛行
YN7 運7國產飛機載客50人左右
AN4 安24蘇聯飛機載客50人左右
SF3 薩伯100載客30人左右
ATR 雅泰72A載客70人左右

世界上現有主要機型：
美國波音商用飛機製造公司、歐洲空中客車工業公司、美國麥克唐納.道格拉斯公司。1996年底，波音公司已同麥道合並。
波音系列：波音707、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777 。
空中客車系列：A-300、A-310、A-320、A-330、A-340。
麥道系列：MD-80、MD-81、MD-82、MD-83、MD-87、MD-88、MD-11。
此外，還有俄羅斯製造的圖-154、圖-154M型，前蘇聯生產的伊爾-18、伊爾-86、雅克-42、安-30，英國製造的英航-146（BAE-146）、肖特-360，
荷蘭的福克-100，以及中國製造的運-7、運-8、運-10、運-11、運-12等型飛機。

I. 請教一下波音公司各機型的區別

波音747
波音747，又稱為「珍寶客機」（Jumbo Jet），是一種雙層客艙四發動機飛機，是世界上最易識別的客機之一，亦是全世界首款生產的寬體民航客機，由美國波音民用飛機集團製造。波音747原型大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍。自1970年投入服務後，到A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。

波音747飛機是美國波音公司研製、生產的四發動機遠程寬體民用運輸機，是首架寬體噴氣式客機，是一型研製與銷售都很成功的民航客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架波音747交付給泛美航空公司投入航線運營。波音747雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著民用大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。
波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5「銀河」）,當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機。於是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即將進入超音速時代。為慎重起見，波音將747設計將來成可改作貨機用途，故此747有置於上層的駕駛室，方便作貨機用時可使用「揭鼻式」前端貨門。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終只成曇花一現。波音747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發生一段著名的小插曲，由於波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感於747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司願意下訂單，波音公司便可以順利執行747計劃。為免血本無歸，波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生產。波音公司的廠房並沒有足夠空間生產波音747。波音公司檢視了若乾地點，最後於1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造了全新的廠房，是全球廠房最大的工廠。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦為747開發了全新的發動機，當時波音747配備4台JT9D-3渦輪風扇發動機。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產邊緣。當時的主要競爭對手的產品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高於三發動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。
1969年2月9日，首架波音747原型機試飛。這架波音747名叫艾佛瑞特城號，注冊號N7470，現在仍在西雅圖波音工廠附近的飛行博物館里展出。
波音747的機翼採用懸臂式下單翼，翼根部相對厚度13.44%，外翼8%，1/4弦線後掠角37°30′。鋁合金雙梁破損安全結構。外側低速副翼、內側高速副翼，三縫後緣襟翼，每側機翼上表面有鋁質蜂窩結構擾流片，每側機翼前緣有前緣襟翼，機翼前緣靠翼根處有3段克魯格襟翼。尾翼為懸臂式鋁合金雙路傳力破損安全結構，全動水平尾翼。動力裝置4台渦輪風扇噴氣式發動機。由發動機帶動4台交流發電機為飛機供電，輔助動力裝置帶發電機。4套獨立液壓系統，還有一備用交流電液壓泵。起落架為五支柱液壓收放起落架。兩輪前起落架向前收起，4個四輪小車式主起落架：兩個並列在機身下靠機翼前緣處，另兩個裝在機翼根部下面.波音747機身是普通半硬殼式結構。由鋁合金蒙皮、縱向加強件和圓形隔框組成。破損安全結構採用鉚接、螺接和膠接工藝。波音747採用兩層客艙的布局方案，駕駛室置於上層前方，之後是較短的上層客艙。駕駛艙帶兩個觀察員座椅。公務艙在上層客艙，頭等艙在主客艙前部，中部可設公務艙，經濟艙在後部。客艙地板下貨艙：前艙可容納貨盤或LD-1集裝箱；後艙可容納LD-1集裝箱和散裝貨物。

在1963年，美國空軍為開發一種大型戰略運輸機而展開一連串的研究計劃。雖然C-141「運輸星」已經開始被引進，但當局認為需要一款體積和更大、性能更強的運輸機，能夠攜帶當時所有運輸機都無法負載的特大型貨物。這些研究最終衍生出「CX-X」（Cargo, Experimental, no number，貨運、實驗性的、無編號）設計，載重量達180,000磅，速度達0.75馬赫（500英里或805公里），載重115,000磅的航程達5,000海里（9,260公里），載貨空間為寬17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和長100英尺（30.5米）。CX-X早期的設計，是由六台發動機提供推力，但是CX-X的設計相比C-141，未顯得有任何大進步而值得開發，於是一款稱為「重後勤系統」（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飛機計劃在1964年4月27日誕生。CX-HLS由四台發動機提供推力，發動機推力增加了，並提升了燃油效率。1964年5月18日，機身提案到達了波音、道格拉斯、洛克希德、通用動力和馬丁·瑪麗埃塔公司手上，經過篩選後，波音、道格拉斯和洛克希德給予關於機身的附加合約，發動機由普惠或通用電氣公司提供。三間公司的提案各有一些共通特色，但其中一個與747外型有點相似。CX-HLS的設計是能攜帶重型貨物，但是駕駛艙位於傳統位置，當飛機墜毀時，貨物便會向前推而壓傷飛行員。三家公司都因這問題而困擾，於是道格拉斯公司便在機翼前上方增加一個小吊艙；洛克希德公司的設計是把駕駛艙放在上層，採用高單翼設計，四台發動機吊掛在主翼下；波音公司的設計便是增加一個較大的吊艙。1965年，洛克希德公司的設計和通用電氣的發動機成功地奪得美國空軍的訂單，成為後來的C-5「銀河」運輸機。

已發展的波音747機型：
波音747-100系列
波音747-100：波音747基本型。1969年2月9日首飛，同年12月獲美國聯邦航空局型號合格證，1970年1月由波音747項目發起用戶美國泛美航空公司投入商業運營。-100型的上層客艙通常每側有三個或十個側舷窗。747-100系列共生產205架，1986年停產。
波音747-100：最初生產型號 波音747-100B：引入-200型的設計方案，提高了商務載重，增加了航程。機翼、機身和起落架都得到加強。 波音747-100F(Freighter)：全貨運型 波音747-100C(Convertible)：客貨可轉換多用型，在左翼後部可選裝一個大型側壁貨艙門，航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調整內部配置，在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換。
波音747-100SR
（Short Range）：是為日本國內短航程高客流量航線設計的短距離（Short Range）型號，最大起飛重量提高，續航距離縮短，機身結構與起落架經過強化以適應頻繁起降。交付給日本航空的747SR對上層客艙進行了加長，外形上類似-300型。747SR共生產24架。
波音747SP
波音747SP（Special Performance，特殊性能）：又稱為747-100SP，是-100型的縮短型，後機身縮短14.3米，加大了航程，用於低密度遠航程航線，載客量較747-100型少（三級客艙布局220人左右），續航距離達到12,300公里。用於與道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飛機競爭。1975年7月4日首次試飛，1976年3月投入使用。不過，由於在實際運作中航程仍無法滿足用戶的需求，因此，銷售狀況不理想，至1982年停產（1987年曾重新啟動生產線為阿聯酋政府特別製造一架747SP）。747SP總共生產了45架。747SP空氣力學特性與一般747-100或-200不同，擁有穩定氣流降低了阻力，據此波音公司後來推出了加長上層客艙長度的-300/-400型。
波音747-200系列
波音747-200：有別稱為747B型，747-100型的改進型。747-200型使用新型發動機，提高了最大起飛重量，增大了載油量，增加了航程，1970年10月11日首次試飛，1971年投入使用。747-200系列共生產393架，1991年停產。 具體型號： 波音747-200：標准全客運型號 波音747-200B：增加起飛重量和航程。增大了載油量。 波音747-200F：-200型的全貨運型，是最常見的大型貨機。可載貨90噸，航程8300公里。首架747-200F於1971年11月30日首飛，1972年3月7日獲得型號合格證。
波音747-200C
波音747-200C(Convertible)：747-200型的客貨可轉換型，可在全客運機、客貨混合、全貨運機之間任意轉換，在標准型基礎上增加了可開啟的機鼻貨艙門、此外左機身後側選裝大型貨艙門。
波音747-200M
波音747-200M（Combi）：200型的客貨混合型，左機身後側安裝大型貨艙門；能在飛機後半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客。1975年3月首次交付。
波音747-300系列
波音747-300：747-200型的改進型，設計理念來源於並不成功的747SP，波音公司發現合適的機首上層結構將有利於穩定氣流降低阻力進而減少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式發起747SUD（Stretched Upper Deck加長上層機艙）項目，而後型號又更改為747EUD（Extended Upper Deck 延長上層機艙），應客戶要求，也為個別747-100/-200型進行延長上層艙的改裝，1982年10月5日，747EUD首飛時正式定名為747-300，-300型在-200型的基礎上將上層客艙加長7.11米，並增設一艙門，上層艙乘客由32人增到69人，還增加了上層艙舷窗，直式樓梯代替了原來螺旋式樓梯。最大巡航速度從M0.84增加到M0.85。1983年3月7日獲美國聯邦航空局型號合格證。1983年4月開始交付使用。瑞士航空公司是首家用戶。747-300系列1990年停產，共生產83架。 具體型號： 波音747-300：標准全客運型號 波音747-300SR：為日本國內短航程高客流量航線設計，增加了載客量。 波音747-300 Combi：-300型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。
波音747-400系列
波音747-400：在-300型的基礎上進行了較大的改進，屬於第二代波音747。在1985年正式啟動747-400計劃，安裝了新型電子儀表設備，只需兩位飛行員駕駛，數字化駕駛艙配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀表盤。外形上機翼翼尖加長1.83米，並加裝了1.83米高的翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，航程達到12970公里。翼梢小翼也是其外形上與-300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金，使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。雙人制駕駛艙，使用數字式航空電子儀表和彩色多功能顯示器。1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且雜訊和運營成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型號均已停產。
波音747-400：最常見的標准型號。 波音747-400D（Domestic）：-400型的高容量客運型，客艙可載客568名，此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般-400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。 波音747-400 Combi：-400型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。 波音747-400F：-400型的全貨運機型，縮短了上層客艙，與747-200F類似。 波音747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又稱為B747-400SF(Special Freighter)。是針對不斷增加的空運需求，對747-400客機改裝為全貨機構型，波音在獲得國泰航空公司6架確認訂單後，在2004年1月27日啟動該計劃，並授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架747-400BCF於2005年12月19日正式交付國泰航空。
波音747-400ER
在獲得澳大利亞快達航空（Qantas）訂單後在2000年11月28日正式啟動，2002年7月31日首飛，747-400ER與現有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加強了機身和起落架強度，增加了航程和起飛重量。2002年11月交付。 具體型號： 波音747-400ER：全客運型。 波音747-400ERF：747-400ER的全貨運型。
波音747LCF
波音747LCF
波音747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型貨運機型，波音考慮到將波音787組件從全球合作夥伴的工廠運往華盛頓州埃弗雷特的波音787總裝廠，在2003年10月發起該項目，利用747-400客機進行改裝，在外形上，類似空中客車A300-600ST（白鯨），機身有大的隆起部分，使貨艙空間增大，適合運載大部件，授權台灣長榮航太科技負責改裝任務，波音已確認購買3架747-400進行改裝，並在2005年12月15日宣布選擇美國常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）運營這三架747LCF。首架747LCF在2006年中改裝完成。
波音747-8
波音747-8：作為對競爭對手空中客車A380大型客機的回應，2005年11月14日，波音公司正式啟動了新型波音747-8項目，型號定為747-8是因為與波音787所使用的多項技術聯系緊密， 這些技術都將融入這款新飛機。747-8項目包括747-8洲際型客機（Intercontinential Passenger）與747-8貨機（Freighter）。 波音747-8將採用波音787的技術，加強747的載客和載貨能力，機身有兩段地方共延長約5.5米，典型三級客艙布局下747-8客機比747-400多出了51個座位。裝備波音787所使用的通用電氣GEnx發動機，先進主機翼設計，提高燃油效率，改進運營經濟性，航程14,816公里。747-8貨機載貨能力達到140噸。獲得盧森堡國際貨運航空公司和日本貨運航空公司18架747-8貨機的確認訂單。德國漢莎航空公司是首家選購747-8客機的航空公司。2009年第三季度開始交付。
特殊型號
幾架747-100被美國航太總署改裝來運載太空梭。 E-4型：由747-200B所改裝的空中指揮所型，供美國空軍使用，共改裝4架。用作緊急戰爭狀態下的美國戰略力量空中指揮站。1979年已交付美國空軍4架。 美國總統專機「空軍一號」：由波音747-200B改裝而成，共生產兩架。空軍代號VC-25。

未發展的波音747型號：

波音747(20張)波音747X
1996年，波音公司的競爭對手空中客車公司決定開發「A3XX」。空中客車公司想通過「A3XX」挑戰波音公司在全球民用客機市場的領導地位。2000年12月，空客宣布將「A3XX」正式命名為A380，並正式啟動該項目。為了鞏固市場領導者地位，波音決定在波音747及A3XX之間加入747的升級機型——波音747-X，從而削弱A3XX的競爭力。747X並未引起航空公司的興趣，波音公司在2001年終止了747X項目。 具體型號：波音747-400X：最短的747X，現已命名747-400ER。 波音747-X：中型747X，載客量500人。 波音747X Stretch：最長的747X，載客量582人。 波音747-8下線
747X
波音747-500X、-600X、-700X
波音公司宣布747-500X和-600X於1996年11月Farnborough。[84]所提出的模型相結合的波音747飛機機身的新的251英尺(77米)跨度翼來源於777。其它的變化包括增加更大的發動機,增加輪胎的數量從2到4的鼻子起落架,從16到20的主起落架。
三發動機的波音747機型
在1970年代，波音公司欲開發一款較身機短、三發動機的、成本比747SP低的飛機，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。747-300 三發動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，二號發動機的布置像L-1011一樣。但工程師們發現開發此型號需要巨大成本和時間，機翼亦需要重新設計，因此便放棄此構想 。
波音747-400XQLR
波音747X計劃終止了後，波音公司繼續研發747的可能衍生機型，747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型號更為寧靜，航程達7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型引擎吊艙能夠減少噪音。雖然747-400XQLR沒有正式投產，但它有不少技術應用在747-8上。
見網路--波音747

J. 國內在飛的大型客機介紹~~~

太多了 沒法詳細給你介紹
只能告訴你 在飛的大型客機分別有美國波音公司的 和 歐洲空中客車的 大型客機
波音有 737 747 757 767 777
空中客車有 A310 A318 A319 A320 A330 A340 A380
波音737主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點，但是他並不適合進行長途飛行。根據項目啟動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200；737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。
波音747飛機是美國波音公司研製、生產的四發動機遠程寬體民用運輸機，是首架寬體噴氣式客機，是一型研製與銷售都很成功的民航客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架波音747交付給泛美航空公司投入航線運營。波音747雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著民用大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。
波音757飛機是波音公司生產的200座級單走道雙發(動機)窄體中程民航運輸機。由於1970年代石油價格猛漲，燃油消耗占航空運輸直接使用成本提高。當時所使用的民航客機燃油消耗較高，因此，迫切需要低油耗的新型民航客機。在20世紀70年代中期，波音決定研製200座級新機型以取代波音727、部分波音707。最初定名為7N7(N:窄體)，在獲得英國航空公司和美國東方航空公司的40架啟動訂單和42架意向訂貨後，波音公司在1979年3月正式啟動了7N7研製計劃，1979年末，7N7正式更名為波音757波音757-200。
波音767飛機是波音公司生產的雙發(動機)半寬體中遠程運輸機。波音767的客艙採用雙通道布局，主要面向200-300座級市場，用來與空中客車A300/A310系列競爭，主要是用來爭奪1980年代波音707、DC8、波音727等200座機中遠程客機由於退役而形成的市場。波音767系列大小介於單通道的波音757和更大的雙通道的波音777之間。 1980年4月第一架波音767出廠，1981年9月26日第一架波音767飛機首飛，1982年7月型號合格證，同年9月交付，並於同年12月首次用作商業飛行。在1990--1992年交付數量分別為60、62、63架，達到的高峰。 原本波音計劃於2007年底停產767系列，但在2007年3月接獲了27架767貨機訂單，因此停產計劃延遲。截至2007年3月，波音共接獲1011架訂單。 波音767被波音787取代。
波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音787系列屬於200座至300座級客機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音公司強調波音787的特點是大量採用復合材料，低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。以及較低噪音、較高可靠度、較低維修成本。波音787夢想飛機是航空史上首架超長程中型客機，打破以往一般大型客機與長程客機掛勾的定律。預計2010年787的單位造價為$1.38--1.88億美元。
空中客車A310是歐洲空中客車工業公司在空中客車A300基礎上研製的200座級中短程雙通道寬體客機。機身縮短，設計了新的機翼，採用雙人機組。典型兩級座艙布局，標准載客量220人。1978年7月開始研製，1982年4月3日首架原型機首飛。1983年3月11目獲得法國和德國兩國型號合格證，1983年3月29日開始交付使用。A300和A310之間有著良好的互操作性。A310是空中客車飛機家族發展的開始。A300和A310的市場表現保證了空中客車公司與波音公司的主要競爭對手地位，從而空中客車公司進一步成功的研發了A330/A340系列寬體客機。
空中客車A320系列飛機是歐洲空中客車工業公司研製生產的單通道雙發中短程150座級客機。是第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機。空中客車公司在其研製的A300/A310寬體客機獲得市場肯定，打破美國壟斷客機市場的局面後，研製的與波音737系列和麥道MD-80系列進行競爭的機型。A320系列僅次於波音737，是歷史上銷量第二的噴氣式客機。
據空中客車工業公司預測，在1995年一2011年間，世界民航運輸業將需要大約1200架125座級的中短程客機，空中客車A319就是為爭奪這一市場而研製的中短程客機。A319是從空中客車A320直接派生的縮短型。A319項目發起於1993年6月，1995年8月首飛，1996年4月獲型號合格證，5月交付使用。 全美航空的A319A319是空中客車A320的縮短型。與A320相比，機身截面尺寸與A320相同，機身短3.73米，機翼上應急出口減少一個，機身後部散貨艙取消。由於使用與A320-200相同的燃料容積以及較少的載客量，即2類布局情況下124名乘客，使其航程可以達到3900海里（7200公里），是A320系列中航程最長的機型。高密度單一座位布局乘客148名。A319貨艙總容積為27.64立方米，前貨艙容積為8.52立方米，後貨艙容積為19.12立方米，能載運64噸或68噸的貨物。全集裝箱化的貨物總周轉時間可以至20分鍾完成。A319使用A320同樣引擎，起飛推力為97.8千牛一104.5千牛。該機有不少部位都使用了復合材料，如前起落架艙門、碳剎車盤、整流罩、客艙地板等。使得每個部件的重量比使用金屬材料減輕了20％一25％，整架飛機的重量減輕了800千克。
A318項目是1999年啟動，2002年1月15日首飛。2003年7月開始交付使用。A318是百座級客機，是空中客車A320系列中最小的機型，也叫"迷你空中巴士"。在開發階段時使用代號是「A319M3」，可以看出A318其實是由空中客車A319直接衍生出來的，是A319縮短型。「M3」表示「減去3處機身結構」。A318比A320標准型短6米，輕14噸。A318繼續保持與A320系列的通用性，凡是接受過A320系列飛機訓練的飛行員可以不用取得額外的認證就可以飛A318，因為其特性跟姊妹機型一樣。A318在2級客艙配置下可以搭載107名乘客。以波音737-600和波音717 為競爭對手，可以替代早期的波音737和道格拉斯DC-9型。
1989年5月項目啟動，1993年3月11日首飛，同年12月17日獲歐洲適航證。1994年1月交付使用。 德國漢莎航空的A321A321是空中客車工業公司研製的雙發中短程客機。空中客車A320加長型。是A320系列飛機中最大的機型。某些航空公司購買A321用以代替波音757。飛行員的資格證書與A318, A319和A320共用。與A320相比，增加24%的座位和40%的空間，機翼面積略微擴大，在機翼前後各增加兩個應急出口，起落架被加固。典型的兩級布局可以乘坐186名乘客。如果是高密度客艙布局，可容納220名乘客。A321有兩個型號：A321-100和A321-200。兩者的載客量、機艙內部等相同。A321-100巡航距離約2300海里(4300公里)。發動機使用2台CFM56-5或者IAE V2500，最大推力31,000磅(138千牛)。A321-200增加了燃料箱容量，同樣載186名乘客，巡航距離提高到3000海里(5500公里)。使用2台CFM56-5或IAE V2500發動機，最大推力33000磅(147千牛)。
空中客車A330是一款由歐洲空中客車工業公司所生產、雙發中遠程雙過道寬體客機，A330是空中客車公司新一代電傳操縱噴氣客機。空中客車A330符合雙發延程飛行（ETOPS）操作標准。A330是空中客車工業集團於1986年宣布研製的，主要是用作取代同廠的空中客車A300。 空中客車A330與空中客車A340是一個系列，與4台發動機的A340同期研發。1987年4月空中客車工業公司決定A330和A340兩個型號作為一個計劃同時上馬。其概念為：一個基本的機身有相同的機體橫截面，以2台或4台發動機作為動力裝置，可以提供6種不同的構型覆蓋從250座至475座從地區航線到超遠程航線，提高通用性。雙發的A330在地區航線到雙發延程飛行的延程航線均可帶來最收益且低運營成本，而四發的A340在遠程和超遠程航線上提供多種功能。A330的機翼與機身的形狀與A340幾乎相同。在機體方面，其機身截面設計取自空中客車A300，電傳飛行控制系統則是取自空中客車A320。使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的線傳飛控系統軟體。除了發動機的數量和與發動機相關的系統外，A330和A340兩種機型有很大的共同性，有85％的零部件可以互相通用，採用同樣的機身，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統都相同，這樣可以降低研製費用。A330和A340兩個型號的研製費共計25億美元（1986年幣值）。
A340是歐洲空中客車工業公司在分析世界主要航空公司90年代需求後，空中客車A340於1986年1月宣布研製的兩種先進雙過道寬機身客機。除了發動機的數量和與發動機相關的系統外，這兩種機型有很大的共同性，它們有85％的零部件可以互相通用，採用同樣的機身，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統都相同，這樣可以降低研製費用。
空中客車A380客機全機身長度雙層客艙與四台發動機成為最易辨認的獨特外形。空中客車A380在單機旅客運力上有無可匹敵的優勢。在典型三艙等（頭等艙－商務艙－經濟艙）布局下可承載555名乘客。空中客車A380飛機被空中客車公司視為其21世紀的「旗艦」產品。A380在投入服務後，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領35年的紀錄，結束了波音747在市場上30年的壟斷地位，成為載客量最大的民用客機（不過載重量最大的民用飛機仍是安東諾夫的An-225夢想式運輸機）。 空中客車A380採用了更多的復合材料，改進了氣動性能，使用新一代的發動機、先進的機翼、起落架。減輕了飛機的重量，減少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低。降低了營運成本，A380飛機機艙內的環境更接近自然。客機起飛時的雜訊可達當前雜訊控制標准(ICAO)規定的標准要低得多。A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的遠程飛機（這一比例相當於一輛經濟型家用汽車的油耗）。
就這么多吧！