德國高鐵全長多少公里

1. 德國高鐵最高時速多少

國外高鐵的速度基本上在210公里每小時到300公里每小時，國外主要國家高鐵發展概況為：日本：1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨後，日本大力發展新干線，並不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今，新干線的主幹線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。法國：1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造後，目前速度可達300公里/小時。此後，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，並與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。目前，法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。德國：1971年9月21日，西德鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，並於1991年正式開通運營。目前，ICE高速列車可通達德國境內多數大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

2. 德國ICE高鐵的簡介：

德國高速鐵路稱為ICE(Intercity Experimental)，即「城際高速鐵路」，是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。
目前高速鐵路有磁懸浮技術和傳統的輪軌技術。以前德國政府一直比較重視相對先進的磁懸浮技術，但由於磁懸浮鐵路造價昂貴，並與現有鐵路無法接軌，因此德國政府一直沒把依靠磁懸浮技術的高鐵投入到商業運營中。而使用傳統輪軌技術的ICE-V列車也一直處於試驗階段，直到1981年法國的TGV列車用事實證明了高速火車在商業上的成功，德國才開始准備把這種列車投入到高速列車的研究和運營中。
1991年，首個ICE列車正式運營。開通了從下薩克森州的首府漢諾威直達巴伐利亞州的重鎮維爾茨堡的鐵路線，全長327公里。還有一條是從曼海姆至斯圖加特的鐵路線，全長99公里。此後，德國高鐵迅速發展，分別在1998年、2002年、2006年和2007年開通了4條高速鐵路線。德國新建和改建的高速鐵路線總長至少已達1560公里。德國鐵路公司聲稱，自1991年投入運營以來，高速鐵路的運營里程已經相當於從地球到太陽往返了3次。
雖然德國在全面掌握高速鐵路技術方面比日、法兩國要晚，但是其獨特的技術已經能與日法兩國相媲美。
作為一向注重節能環保的國家，德國的高鐵ICE也承繼了這一理念。在德國，高速公路和民用航空高度發達，政府還是斥巨資興建高鐵。這樣做的目的主要是從整個國家的能源戰略高度考慮。因為德國第三代高速列車比汽車和飛機更節能。據德國聯邦鐵路公司計算，ICE3系列後的列車在載客率為50%的情況下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以漢堡到柏林為例，乘火車需要1.5小時，比汽車快1倍。火車在半滿員的情況下，每位乘客整個旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽車平均需要27公升以上。

3. 1964年德國建成的第一條鐵路有多快

時速200公里。
1964年，原西德聯邦鐵路制定了《聯邦鐵路承擔主要運輸流任務的快速鐵路發展規劃》，其主要任務是採用20世紀的線路標准改造既有鐵路，建設時速200公里的快速鐵路網，規定快速鐵路繼續按客貨混運模式組織運營。
日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日，日本東海道新干線正式開通營業，其高速列車運行速度達到210公里/小時。

4. 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

5. 我們的高鐵里程在世界是最長的么

1、中國 全長38155.5公里：2008年通車的京津城際高速鐵路是中國首條高速鐵路，截止至2016年，中國的運營高鐵線路已經達到了2.2萬公里之長，佔全球高速鐵路里程的60%之多，並且在建鐵路長達1.8萬公里。預計2025年，中國將擁有3.8萬公里的高速鐵路網路。



2、西班牙 全長4900公里：西班牙高鐵從1992年4月21日運營至今，由西班牙國家鐵路運營。



3、德國 全長3368公里：雖然德國曾經將高鐵速度達到了406.9公里，但實用性的高鐵線路在20世紀90年代才開始修建。不過德國鐵路公司的旗艦高鐵ICE列車可以到達德國各地。

6. 世界上最長的鐵路

西伯利亞大鐵路是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線，總長9332公里，是目前世界上最長的鐵路。
西伯利亞大鐵路（Trans-SiberianRailway）是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。起自莫斯科，經梁贊、薩馬拉、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海參崴）。總長9298.2公里，是目前世界上最長的鐵路。奔跑在這一鋼鐵大動脈上的共有大約1000列貨運和客運列車。車里雅賓斯克以西，於十九世紀中建成；以東長7，416公里，於1891年始建，1916年全線通車。
三十年代完成全部復線工程。現除赤塔以東的卡雷姆斯卡亞站到遠東區的達利涅列欽斯克（原名「伊曼」）間3，000公里為復線內燃機車牽引外，其餘均實現了電氣化。全線運量西段大於東段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間（長627公里）最為繁忙。主要運輸煤炭、木材、礦石、建材、金屬及糧食等，具重要經濟和戰略意義。
從16世紀開始，沙俄瘋狂地在亞洲擴張領土，攫取了整個西伯利亞地區，這片廣袤的土地面積達1200多萬平方公里，占亞洲陸地面積近1/3。這里有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產資源，很多人將其稱為「金窖」。不過由於距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，西伯利亞在幾百年裡都無法得到開發。因其自然條件惡劣，自16世紀末以來，歷代沙皇便將這里作為苦役的流放地。

19世紀末期，俄國開始進入工業化時期。為了發展國內經濟，沙皇開始關注起西伯利亞地區。更重要的是，當時英美日等列強正在遠東國際舞台上激烈角逐，使西伯利亞的戰略地位凸顯出來。為了牢固地佔有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的「遠東政策」，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。

其實早在19世紀中期，有關部門就已為修建鐵路進行了大量論證工作。在十九世紀五十至七十年代，俄國專家們設計了在西伯利亞修建鐵路的許多新方案，但都未得到政府支持。俄國政府只是到了十九世紀八十年代，才開始解決修建西伯利亞鐵路的問題[1]。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉（即後來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。由於事關重大，俄國最高當局自始至終對該工程給予了高度重視，並於1892年成立了「西伯利亞大鐵路特別管理委員會」，皇儲尼古拉親自出任主席。
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗。在西伯利亞，冬季的溫度能達到驚人的零下50℃，而在盛夏又經常出現近零上40℃的高溫。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞。

在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價。作為歐洲經濟比較落後的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的費用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費了14.6億盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路干線才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。

後來，為加快開發西伯利亞和遠東地區，蘇聯政府決定修建第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路）。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里。在蘇聯鐵道兵部隊的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車。
西伯利亞大鐵路的修建，對當時的中國也產生了相當影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中佔有重要地位。西伯利亞大鐵路開工後不久，俄國財政大臣維特就主張，大鐵路干線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯系。恰在此時，清政府在甲午戰爭中一敗塗地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。

為了抑制日本在遠東的勢力，俄國便聯合德法兩國進行干涉，迫使日本「吐出」了遼東半島。隨後，因干涉還遼「有功」的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機秘密制訂了所謂的「亞洲黃俄羅斯計劃」。這一計劃的基礎，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時，修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。

1896年，當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線，並命名為東清鐵路（後又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動工修建，1903年7月14日全線通車。西伯利亞大鐵路竣工後，給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後，這里的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬人，到1914年已達962萬人。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，眾多的城市也如雨後春筍般涌現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽為「美國速度」。
靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞穀物產量已佔全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經濟。

西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。由於日本將中國和朝鮮視為禁臠，結果與向東擴張的俄國發生矛盾。到1891年俄國人開始修築西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。他們擔心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利於俄國軍隊的調動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯絡英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有效果。

1904年初，日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實力要強於日本，但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍於1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰。而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。

戰爭開始後，准備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動，連敗俄軍。俄方只好拚命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路，俄國在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協性的《朴次茅斯條約》。後來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善，並在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。

西伯利亞大鐵路如今卻沒有起到足夠的作用。米沙林在報告中指出，歐亞兩個大洲之間每年的貿易額為6000億美元，但其中只有1%的貿易額是通過俄羅斯的交通基礎設施來實現的。在俄羅斯建設配套交通基礎設施，有助於在2010年前把過境運輸總量提高到2500萬噸至3000萬噸，從而使俄羅斯獲得超過60億美元的額外收入。
沿線國家
北線

由哈薩克阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。

中線

由哈薩克往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克塔什乾及土庫曼阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達亞塞拜然的巴庫，再經喬治亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。

南線：

由土庫曼阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。

貝阿鐵路
全稱貝加爾—阿穆爾鐵路。俄語縮寫為巴姆。俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，迄於蘇維埃港。全長4，275公里。是蘇聯為應付與中國的緊張關系，所建的策略性支線鐵路 （西伯利亞鐵路的正線相當接近中國邊境）。新線與原線相距380至480英里。 其中共青城至蘇維埃港、泰舍特至烏斯季庫特段分別於1947和1954年建成通車。1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180—500公里。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

貝阿鐵路的建成，標志著西伯利亞開發進入新階段，表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙，蘇聯也就打開了西伯利亞這個「地下寶庫」，為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。
環貝加爾湖的環湖鐵路

環貝加爾湖的鐵路本來是西伯利亞大鐵路的一部分。西伯利亞大鐵路西起莫斯科，跨越八個時區和16條歐亞河流，沿途經1000多個車站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海參崴），總長9200多公里。在科學技術發展的十九世紀末期，沙俄開始著手研究修建西伯利亞鐵路的工程，前後經歷了30多年，為了加速實現沙皇從16世紀開始的向東擴張的野心，從1891年到1904年，日俄戰爭爆發，這條線路只剩下兩段沒有完工，一段是伊爾庫茨克附近難於通行的環貝加爾湖區段正在最後施工階段，另一段是從赤塔至哈巴羅夫斯克間繞黑龍江（阿穆爾河）的阿穆爾區段待建。因為與日本作戰的緊迫需要利用貝加爾湖從南岸的坦霍到北岸的里斯特揚卡用輪渡方式通車，在1904年冬天則在冰面上鋪設鐵軌直接穿過湖區到伊爾庫斯克。冰上鐵路要特別設計，枕木非常密，鐵軌比較粗，在極其惡劣的氣候條件下，零下幾十度的嚴寒風雪中在冰上架設了鐵路並運行，真是不可思議。在日俄戰爭中西伯利亞大鐵路起了相當大的作用。盡管輸掉了日俄戰爭，俄國仍在沮喪和痛苦中堅持修建完了西伯利亞大鐵路阿穆爾區段，全線工程於1916年建成通車。 1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達962萬。大鐵路在戰略意義上促進了西伯利亞地區的全面發展。1904年環湖鐵路由於日俄戰爭的需要運送了貨物和軍隊，後來由於設施的維修不力，天氣條件以及政治形勢的影響，沒有再用。到了內戰以後才逐漸使用。西伯利亞大鐵路在1945年的對日作戰中再次發揮了巨大的作用。

這段鐵路是1902年開始修建的，邀請了義大利的工程師，材料以當地的石料為主，計劃3年完工，由於1902年日俄遠東戰爭，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60噸的炸葯，炸出300噸的石頭。全部環湖鐵路共有39個隧道，共長8994米，最長的一個是807米，靠山牆29公里，其中有義大利風格靠山牆在今天已經成為了環湖鐵路上最美麗的景點之一。

19世紀建造的一些建築物，包括車站，沿線的水利設施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少當地工人參加修建，環湖鐵路大部分都是來自俄羅斯，中國，甚至美國和義大利的工人。每一個隧道都有自己的名字，如貪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最長的807米的一條隧道，稱為半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十幾米。最重要的石方工作都是由最好的施工隊承擔的，石方的工作是最為艱苦的，而且事故很多。據說西伯利亞大鐵路修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北各地招募工人，前後達幾十萬人。這些中國工人除修建東清鐵路外，有一部分來到西伯利亞地區的鐵路工地上工作。除了中國工人，據說還有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及義大利和奧地利的工作人員參加修築鐵路。由於惡劣的氣候和工作生活條件，不知道有多少工人被永遠的埋在了幾千公里的鐵路兩旁。
1930-1950年期間，又修建了一些車站和其他設施。這些都是蘇聯的鐵道兵完成的。20世紀50年代由於修水利曾經將低處的鐵路重新移到高處。新的從庫爾圖克到伊爾庫斯克的鐵路沿著到莫斯科的國家公路修建完成，從那時候起，這段鐵路停止了使用。60-70年代，只有有興趣的遊人出沒這段鐵路。80年代初期，貝加爾站到庫爾圖克的環湖鐵路被國家認定為歷史文化以及科技的遺址加以保護，1990年聯合國教科文組織將這里確認為歷史文化遺產，成為貝加爾湖國家公園的一部分。這是活的仍然在動著的古跡，不是像平遙那樣的死了的古跡。
海參崴是一個有著70多萬人口的俄羅斯遠東第一大城市，是西伯利亞大鐵路的終點，俄羅斯在遠東的政治經濟文化中心。海參崴原是中國的領土，「崴」是窪地的意思，100多年以前，這里盛產海參，海參崴由此而得名。1860年，沙俄強迫清政府簽訂《中俄北京條約》，致使包括海參崴在內的40多萬平方公里的土地被割讓給沙俄。1862年，沙俄政府正式將海參崴改名為「符拉迪沃斯托克」，意思為「控制東方」。

海參崴水深港闊，是俄羅斯在北太平洋地區唯一的不凍港，地理位置十分重要，俄羅斯太平洋艦隊司令部就駐扎在此。城內有很多漁業設備和海員服務設施，號稱漁業城、海員城。每年夏季，到海參崴來旅遊的人絡繹不絕，除了風光旖旎的海濱景色和獨具特色的俄式建築，極富城市個性的9288紀念碑是不容錯過的景點。俄羅斯人說，到海參崴不看9288紀念碑，就等於徒有此行。

9288紀念碑建立在海參崴火車站站台上，是為了紀念被稱為「世界第十二大奇跡」的西伯利亞大鐵路而建。碑高四米左右，高高的尖頂上安放著俄羅斯雙頭鷹國徽，碑身由下方上圓的幾何形狀組合而成。黑色大理石上鑲嵌著「9288」四個黃燦燦的銅字，標志著橫貫歐亞兩大洲的西伯利亞大鐵路的終點與首都莫斯科的距離是9288公里。

西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路，它修建於1904年7月13日，歷時13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，將莫斯科和海參崴連接到一起，幾乎跨越了地球周長1/4的里程。在上個世紀早期，汽車和飛機還沒有廣泛地投入使用，陸路運輸最重要的角色就是火車，西伯利亞大鐵路的修建，無疑具有里程碑式的意義。它被稱為俄羅斯的「脊柱」、連接歐亞文明的紐帶，對俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經濟、文化交流產生了舉足輕重的影響。

西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連接起來。鐵路設備優良，其中歐洲部分約佔19.1%，亞洲部分約佔80.9%，共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里，從莫斯科到達海參崴需要七天七夜的時間。

但是沒有誰會嫌棄火車速度太慢，旅客們都喜歡這樣「耗」著，慢慢地喝著酒，悠閑地周遊俄羅斯遼闊的領土。沿線可以看到多種風格迥異的風景，見到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面，還有風情萬種俄羅斯的城鎮風光，都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客，在漫漫旅途中與旅客閑聊交流、邂逅俄羅斯當地人或者外國遊客、采購各地特色商品，也會讓旅途充滿了樂趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程，可以說乘火車的本身就是在旅遊。

西伯利亞大鐵路縮短了大西洋到太平洋的運輸線，是目前世界上最長的鐵路。無論從經濟意義還是政治意義來評價它，都可以說是了不起。特別是第二次世界大戰期間，這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻。因此，當我們來到終點站海參崴時，不能不去參觀9288紀念碑。

7. 1964年德國建成的第一條鐵路有多快

時速200公里每小時。
1964年德國建成的第一條鐵路為時速200公里每小時，是因為其對既有路網進行了持續多年的現代化改造，重點是加快電氣化改造，規定快速鐵路繼續按客貨混運模式組織運營，所以速度可以達到200公里每小時。
鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道線路。《辭海》對於鐵路的解釋是：使用機車牽引車輛組成列車（或以自身有動力裝置的車輛）、循規行駛的交通線路。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。

8. 世界上最長的高鐵路線

知道全球線路最長的高鐵列車線路在哪裡嗎?下面是學習吧我搜集到資料，一起來看看吧。

貫穿中國南北的京廣高鐵昨天正式全線開通，2298公里隨即成為全球高速鐵路運營里程的最長紀錄。美國媒體說，這距離遠過紐約到邁阿密，大致相當於從倫敦穿過歐陸抵達塞爾維亞的首都;在美國坐火車走這段路需要30小時，而京廣高鐵只用大約480分鍾。短短幾年從零至萬的高鐵運營公里數見證著中國崛起的速度，它是這個國家宏大雄心的見證，也因高速發展中出現的高官貪腐與重大事故，成為中國最具爭議的基建項目。“但中國人對快速出行的需求是剛性的”，中國鐵路專家王夢恕26日對《環球時報》說。昨天，京廣高鐵開通被外媒賦予進一步的意義，有人說這是中國鐵道部一次自我救贖，有人說中國要接著走基建投資拉動經濟的老路。英國《經濟學家》曾說，有一個話題自晚清起總在中國被拔升到政治的高度，那就是鐵路。

媒體熱議中國高鐵新紀錄

“世界最長高鐵線路在中國正式開通”，昨天這樣的標題帶著2298公里這個數字，在輿論場廣為流傳。韓國《朝鮮日報》說，全球高鐵上一個運營里程紀錄也是中國高鐵(京滬高鐵)創造的，隨著京廣高鐵正式通車，此紀錄從1318公里增至2298公里。

“(2298公里)幾乎相當於從紐約到佛羅里達州基韋斯特，或者從倫敦穿過歐洲大陸到里加(拉脫維亞首都)或貝爾格萊德。”《紐約時報》26日向讀者如此解釋京廣高鐵的長度，文章說，中國的子彈頭列車以300公里時速連通首都北京與南部大城市廣州，全線用時從21小時壓縮到8小時。在美國如坐火車從紐約到邁阿密，距離沒有京廣高鐵遠，但用時接近30小時。”

台灣“中央社”用打通“大動脈”形容京廣高鐵通車的意義。文章說，通車後的京廣高鐵串聯大陸環渤海、中原、珠三角經濟區及武漢都市區，涵蓋6省市、28個城市，影響人口近4億。

“當北京還是天寒地凍的時候，乘坐京廣高鐵列車穿過2298公里抵達廣州，發現這里的溫度在零上10度，這就是跨越溫帶氣候和亞熱帶氣候的連通中國南北的鐵路大動脈。”幾天前外國記者獲邀試乘京廣高鐵時，韓國《朝鮮日報》記者曾發回這樣的報道。文章說，在河北石家莊，京廣高鐵通過3個長5公里的隧道穿過鬧市區，對外展示了新技術。坐高鐵從北京到鄭州只需2.5小時，這距離是首爾到釜山的1.6倍。文章還稱贊車內設施比以往車型更舒適，雖然速度快但感覺不到顛簸，噪音也小，美中不足的則是時速超過200公里時手機信號不穩，車內也沒有無線網路。

“很多人以為中國人只會生產廉價的蹩腳貨，可只要一踏上京廣高鐵的車廂，自認為法國TGV必定勝過中國高鐵的法國人一定會泄氣”，法國《回聲報》說，中國高鐵不僅乘務員服裝比法國同行更鮮亮，車廂也更寬敞，而且座椅方向可以轉動，保證乘客都可以順著行駛方向坐，用不著“逆行”。文章還說，當時速達到300公里時，京廣高鐵的低噪音和高平穩性“令人吃驚”，“它是外界了解中國進步的最好窗口”。德國《南德意志報》26日則說，“中國人又讓世界開了眼”。俄羅斯《商業咨詢日報》26日說，京廣高鐵在開國領袖毛澤東誕辰日開通頗有意義，中國似乎是在藉助高鐵對外展示自己的實力與繁榮。

京廣高鐵全長約2200公里，是縱貫中國南北的快速客運大通道。2009年12月，京廣高鐵武廣段開通運營;2012年9月，京廣高鐵鄭武段開通。至此，京廣高鐵只剩京鄭段尚未開通。待全線打通後，北京至廣州全程縮短至8小時左右。

京廣高鐵北京至鄭州段建設里程681公里，設計速度350公里/小時，初期運營速度300公里/小時。以北京西站為始發站，沿途經涿州東、高碑店東、保定東、定州東、石家莊機場站、石家莊、高邑西、邢台東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉東站，在鄭州東站與已經通車運營的京廣高鐵鄭州至武漢段相連。

12年底前正式開通運營

鐵道部表示，從12年7月30日開始，京廣高鐵北京至石家莊至鄭州段開始分段進行聯調聯試。聯調聯試結果表明，高鐵各系統和整體系統性能、功能達到設計要求。在聯調聯試結束後進行的運行試驗，主要是對高鐵整體系統在正常和非正常運行條件下的行車組織和應急處置等能力進行全面演練，對運營人員進行實作培訓，對設備進行運用考驗。

據了解，京廣高鐵北京至石家莊至鄭州段已於11月11日開始運行試驗，11月25日轉入按運行圖模擬運行試驗階段，為12年底前正式開通運營做最後准備。

鐵道部表示，京廣高鐵北京至石家莊至鄭州段計劃2012年底投入運營。屆時，北京至廣州至深圳高速鐵路將全線貫通，並在沿途與石家莊至太原、鄭州至西安、武漢至合肥、漢口至宜昌等高鐵相連，對於緩解京廣鐵路通道運輸壓力、縮短沿線城市間時空距離、方便沿線人民群眾出行、促進沿線經濟社會發展具有十分重要的意義。

9. 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。