德國工廠什麼時候停產

Ⅰ 大眾德國短暫停產是因為出了什麼問題

大眾德國短暫停產。這幾年，歐美國家的環保部門似乎和大眾杠上了，先是2015年的「排放門」導致口碑大跌，現在又因為新的尾氣排放檢測標准即將生效，其位於德國沃爾夫斯堡的工廠可能很快要短暫停產。

集團首CEO迪斯(Herbert Diess)在員工大會上表示，8-9月，公司位於沃爾夫斯堡的主要工廠將會停產。目前，該工廠擁有6.2萬名員工，主要生產高爾夫、途觀和途安等車型。

Ⅱ 這次不是朝陽群眾，特斯拉德國工廠遭環保組織舉報，現已停產

位於法蘭克福的特斯拉工廠最近惹上了官司，將其告上法庭的是法蘭克福的環保組織NABU以及GrüneLiga。而這次特斯拉被告上法庭的主要原因是因為開墾工廠巨大的佔地面積，破壞了當地綠植。此次事件也導致特斯拉被告工廠被迫停工。

電動汽車的快速發展已經成為了大趨勢。國內外特斯拉的銷量都是十分可觀，作為當今電動市場的「龍頭老大」，自己也承受著不小的壓力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 特斯拉柏林工廠產能受限，暫時只生產黑、白色Model Y

特斯拉柏林工廠產能受限，暫時只生產黑、白色Model Y

特斯拉柏林工廠產能受限，暫時只生產黑、白色Model Y，據報道，想要訂購不同顏色的Model Y的歐洲客戶最早要等到2023年3月才能從上海超級工廠交付電動汽車，特斯拉柏林工廠產能受限，暫時只生產黑、白色Model Y。

特斯拉柏林工廠產能受限，暫時只生產黑、白色Model Y1

特斯拉再一次陷入「產能地獄」，今年上半年特斯拉柏林和奧斯汀工廠先後投產，但是投產後產量堪憂！德國柏林的工廠每周只生產1000輛左右的汽車，要知道柏林工廠的產能規劃可是45萬輛！投產前可是號稱45秒就能造一輛車啊！而特斯拉柏林工廠現實情況卻是一個月的產能不足5000輛！

奧斯汀工廠（位於美國德州）的情況也不容樂觀，因為4680電池增產困難，同時，製造2170電池的設施的供應受阻，產量難以提升。

特斯拉的產能基本等於銷量，這一個定論相信基本不會有人反對，不過特斯拉每日激增的訂單和緩慢提升的產量是不成正比的，也正是因為此消彼長的原因之下，今年上半年比亞迪反超越特斯拉，拿下全球新能源汽車銷冠。

特斯拉柏林工廠製造的Model Y

2022年上半年比亞迪新能源汽車銷售量超64萬輛，而特斯拉交付56.4萬輛。

5月31日，馬斯克在得州奧斯汀接受Tesla Owners Silicon Valley訪問時表示：「柏林和奧斯汀的工廠現在都是巨大的金錢熔爐。它們彷彿真的在發出巨大的轟鳴聲，這是金錢在燃燒的聲音。」

隨後在6月的中下旬，特斯拉CEO馬斯克再次表示，由於電池短缺和電池製造工具供應受阻，特斯拉在美國得州和德國柏林的新汽車工廠正在造成「數十億美元的損失」，因為它們難以提高產量。

再看看特斯拉在中國的上海工廠，2018年7月，特斯拉與上海市政府、上海臨港管委會共同簽署了純電動車項目投資協議。2019年11月，特斯拉上海超級工廠進入試點生產。工廠建造僅花了10個月的時間！

2020年1月，上海工廠製造的Model 3就開始向社會用戶交付。2021年上海工廠的全年產量是14.4萬輛，而2021年特斯拉全年交付93.62萬輛，其中特斯拉上海工廠貢獻了超過一半的交付量，為48.41萬輛。

2022年上半年來看，特斯拉交付56.4萬輛。1月至6月，特斯拉上海工廠累計交付量約為29.48萬輛，同比增長超過50%。特斯拉今年為止一半以上的交付量來自特斯拉上海工廠！要知道的是今年受上海疫情影響，特斯拉上海工廠4月產量僅1萬台，如果沒有疫情影響特斯拉上海工廠今年上半年交付預計是超35萬輛。

相較於特斯拉上海工廠出色的.表現，被寄予厚望的柏林工廠和奧斯汀工廠的表現略顯「拉胯」。

在7月4日之前，特斯拉柏林超級工廠只有兩個輪流班次，上班時間從早上6點30分或下午2點30分開始。柏林工廠招工困難，

要知道特斯拉計劃在2030年將旗下電動汽車銷量推升至2000萬輛/年，並部署1500GWh儲能設備！按照2021年全球汽車銷量8105萬輛來看，特斯拉想搶佔全球近25%的汽車市場。

不過以目前的增量來看更像是「天方夜譚」。

特斯拉在用各種方法提高產量，據外媒報道，特斯拉柏林超級工廠7月4日開始實行三班倒，並且在持續的招聘工人並提高工人工資希望能提高產量。

而得州奧斯汀超級工廠據傳7月以後每周的產能將提高至5000輛，特斯拉上海工廠 Model 3/Y 整車生產車間將從 7 月 18 號起停產，工人放假 15 天以上，目前特斯拉上海工廠每天生產約 2500輛汽車。擴建後，預計每天可生產約 3200 輛汽車，月產能近10萬輛。

「天堂」只有上海是不夠的，特斯拉要想在2030年實現2000萬輛/年的銷量，那至少需要20個「上海超級工廠」。

目前特斯拉在全球一共有4座整車製造工廠，分別是加州Fremont超級工廠、得州奧斯汀超級工廠、中國上海超級工廠、德國柏林超級工廠。除此之外還有兩座工廠，內華達工廠負責主要生產動力電池、Powerwall和Powerback。紐約工廠主要生產太陽能屋頂，其作用配合Powerwall和Powerback使用。

今年6月埃隆·馬斯克（Elon Musk）在一次內部會議上表示，特斯拉的下一家北美工廠不一定在美國，有可能在墨西哥或者加拿大，第五座整車製造工廠選址將在今年年底發布。

特斯拉柏林工廠產能受限，暫時只生產黑、白色Model Y2

據外媒報道，或因產能限制，目前特斯拉柏林新超級工廠只能生產黑色或白色的Model Y電動車，想要訂購其他顏色的 Model Y 的歐洲客戶需要等到明年3月才能交貨。

據報道，想要訂購不同顏色的Model Y的歐洲客戶最早要等到2023年3月才能從上海超級工廠交付電動汽車，如果特斯拉客戶選擇訂購黑色或白色的Model Y，則有望在今年10月交付。

外媒表示，特斯拉Model Y於 2022年3 月在柏林工廠投產，但目前尚不清楚它是從一開始就只有黑色或白色外觀的選項，還是最近的新改變。

值得注意的是，特斯拉CEO埃隆馬斯克曾在2020年承諾，「柏林工廠的油漆間將是世界上最先進的油漆間，將擁有多層次的令人驚嘆的色彩。」

隨著特斯拉德國工廠的規模越來越大，截止目前該公司已經僱傭了5000名員工，特斯拉德國工廠僅生產Model Y，未來Model 3也將在該工廠生產~

特斯拉給其工廠的最終年產能達到50萬輛，不過近期為了升級德國工廠並建立輪班系統，特斯拉下周將關閉該工廠10天。特斯拉的目標是從8月開始將其生產率提高大約一倍。

據悉，目前該工廠的每周產量為1000輛，在今年年底，該加工廠每星期可製造3000輛，未來，當該工廠的產量達到滿負荷生產時，特斯拉預計將會僱傭1.2萬人，另外，目前特斯拉德國柏林超級工廠為其加工廠的職工漲薪6%~

特斯拉第二季度的產量為258580輛，相比第一季度的305407輛，確實下降了不少，綜合來看，特斯拉今年上半年總共生產了近56萬輛電動汽車！

如果一切順利，今年產量有望超出100萬台，而今年的生產壓力仍然來自上海工廠，不過隨著柏林工廠的生產加速，雇傭人數的加多，後期柏林工廠將分擔上海工廠的壓力，產量也大幅度提升~

特斯拉柏林工廠產能受限，暫時只生產黑、白色Model Y3

目前特斯拉新建的柏林超級工廠只能生產外觀顏色為黑色或白色的Model Y電動汽車，歐洲客戶想要訂購其他顏色的Model Y就需要等到明年3月份交付。

早先，當福特汽車計劃開始生產T型車時就有類似的策略。亨利·福特(Ford)告訴他的團隊：「任何客戶都可以把汽車漆成任何他想要的顏色，只要它是黑色的。」

據外媒報道，特斯拉柏林工廠目前只生產黑色或白色的Model Y電動SUV。

報道稱，想要訂購不同顏色的Model Y的歐洲客戶將不得不等待上海超級工廠生產的電動汽車，最早交付時間要到2023年3月份。如果特斯拉客戶選擇訂購黑色或白色的Model Y，就有望在今年10月份收到車。

據報道，自今年3月份以來，特斯拉柏林超級工廠的噴漆車間就出現了問題，這也是為什麼柏林超級工廠目前只能生產黑色或白色的Model Y。

由於產量不斷增加，加之工廠油漆車間產能有限造成的生產瓶頸問題，特斯拉今年7月份不得不將柏林超級工廠關閉兩周時間，為的是優化生產流程，公司希望籍此能讓目前的汽車產量翻番。

在對工廠的生產流程進行優化後，特斯拉柏林超級工廠將以三班倒的方式重新運營，車身在每個生產車間只需要停留45秒的時間，而不像之前那樣需要90秒。這些調整也將適用於油漆車間。

第二季度特斯拉在全球交付了254695輛電動汽車，這與華爾街分析師的預估相符。

特斯拉仍預計今年其全球年產量將增長50%，其中很大一部分將源自德國柏林和美國奧斯汀超級工廠的產能增長。但據報道，分析師認為這兩家工廠第二季度總共只生產了大約6000輛汽車。

Ⅳ 一個關於德國的問題

德國於1871年統一，

以農業為依託的發展

工業化以前的德意志以農業為主，且處於分裂狀態——保持德意志的分裂一直是英法等大國外交政策的主要目標。而德意志的分裂的確對德國的經濟發展起了很壞的阻礙作用，但這種作用在德國統一後便轉化為推動工業化的巨大動力，德國社會中所有要求工業化與都市化的力量迅速地佔領了德國的政治舞台。其資本投資率在1850年前後估計只有5％，在1850－1860年間則增長為占國民生產總值的9％，70年代則為12.5％。

德國現代工業的基礎逐漸形成後，從19世紀中期起，產生了一批大公司，它們是德國現代工業的標志，盡管德國的大公司形成的速度極快，其形成過程與英國和比利時等國卻沒有什麼不同。最初都是從紡織部門開始，因為僱傭了大量的勞動力，毛織業也慢慢採取了現代的模式，但其對整個經濟結構的轉軌影響不大，主要是棉織業和絲織業在機械化的進程中取得了最大的成功。而手工業盡管落後，但也堅持到了80年代，才被迅速出現的大公司所取代。

德國的工業化大躍進是隨著1840－50年代鐵路網的修建和魯爾地區發現巨大礦藏而開始的。鐵路的修建帶動了鋼鐵工業、煤礦工業與機械工業。德國的煤礦從1820年的1.3百萬噸增至1850年的5.1百萬噸，到1913年的190百萬噸，加上87萬噸的褐煤，幾乎佔了整個歐洲大陸煤產量的三分之二，生鐵在1826年超過了10萬噸，1867年超過一百萬噸，而到1913年超過了13百萬噸。鋼產量從1870年的126000萬噸增為1913年的17.6百萬噸。生產組織的規模很大，很現代並具有很高的效率。例如，1900年時至少有24個魯爾的煤礦的年產量超過了500000噸，1902年，德國平均每個鋼鐵工廠的產量為75000噸

鐵路是德國比法國發展得更快的一個部門，而且這種發展是在全德統一之前就開始的。所以德國鐵路的特點是有很多小的中心，而不是如同法國那樣有一個統一的全國性規劃和基礎。

德國的這種特點反倒成為它經濟發展的一個十分有利的因素，因為它的鐵路完全是以經濟為目標而發展起來的，以民族的需要而迅速發展。政府規劃建設，私人也進行投資，兩者的共同投入加快了德國的鐵路建設的速度。德國鐵路的大規模建設開始於19世紀40年代，前後經歷了30年左右的高速度發展，這種鐵路發展對德國工業革命的重要性怎麼強調也不過分，「德國的工業革命……看來是隨著鐵路作為主導部門的不平衡發展。」 鐵路投資作為國民凈投資的比例在1851－4年為11.9％，1855－9年為19.7％，而在1875－9年達到了25.9％的高峰。起初，對鋼鐵和機械的巨大需要超過了德國的生產能力，不得不從英國和比利時進口，但隨著德國鐵路交通網的形成，德國的鋼鐵和機械生產能力也隨之發展，這種發展為以後的發展奠定了基礎。從1860年起，德國作為鋼軌進口國的局面開始改變，從1860－5年，德國每年有23000噸鋼可用於出口，1866－71年，更增為150000噸。

通過銀行的貸款，德國的鐵路建設從未遇到過資金短缺的問題，德國政府在這方面也起了重要作用，政府擔保銀行的投資收益不致受到侵犯，並使得那些獲利較低的鐵路得以修建。由於政府的參與，至1914年時，德國政府已控制了整個鐵路網。

德國經濟得以迅速發展的另一個重要因素是將重工業的發展放在了十分突出的位置上。重工業以采礦業為龍頭，而采礦業的起步則是以洛林地區豐富的礦藏開始的。雖然在采礦業德國並未趕上它的老對手英國，但卻與以美國相等的速度發展著，所以在歐洲來說仍然是很快的。德國的煤產量從1871－1875年間的年平均3450萬噸上升為1913年的19150萬噸。在同一時期，褐煤的產量從970萬噸上升為8750萬噸，鐵礦石的產量上升為2870萬噸。 采礦業的發展推動了鋼鐵工業的發展。生鐵的產量在1871年估計為160萬噸，在1910年已達到1480萬噸。1900年，當英國的生鐵產量達到910萬噸後，超過了德國的850萬噸時，德國在鋼鐵產量方面則以740萬噸超過了英國的600萬噸的產量，1910年，德國的生鐵產量為1310萬噸，而鋼產量則為1300萬噸，與歐洲的其他國家遠遠地拉開了距離。

德國充分利用了它的重工業發展的優勢，在其他產業部門迅速地趕上並超過了英國和法國等最早起步的工業國家。其具體的一些指標為：1，在不太長的時期內建立了它的十分完整的鐵路系統，其鐵路長度從1870年的18887公里增至1912年的60521公里；2，建立了一支世界上最龐大的商業貿易艦隊，其蒸汽動力的船隻從1871年的81994萬噸增至1913年的4380348萬噸，3，迅速地擴大了自己的機械製造工業，使德國在很短的時間內成為世界最大的機器輸出國之一，而軍事工業在機械工業中所佔的重要性也在日益增加。1912年，克魯伯公司在埃森就僱傭了68300工人。在同一時期，德國的電氣工業和化學工業也得到了長足的發展。從僱傭的人口看，這兩個行業的工人總數並不是很多，但由於其擁有的先進技術和進一步發展的潛力，使其的重要性遠遠超過了它們在工業中所佔的比例。

事實上，早在德意志帝國建立以前，德國的一些重要企業就已經開始發展起來了。1816年，德國最早的鑄鋼廠之一的克魯伯工廠因為負債而停產，1818年其創始人弗里德里希·克魯伯使它恢復生產後，在1826年被迫將工廠轉交給他的兒子，但情況仍然沒有起色。所幸的是在德意志關稅同盟建立後，德意志的經濟開始起步，1834年，由於鐵路的修建，克魯伯接受第一批鑄鋼車輪的訂貨，於是，工廠的轉機出現並開始了真正的發展。1831年，其工廠的工人才11人，1849年已經增加到683人，至19世紀中葉已經超過了1700人。而這時克魯伯已經不但供應車輪，而且還生產火炮，並且有半數以上是供應外國的。

電氣工業的發展是與威納爾·馮·西門子和埃米爾·拉特瑙的名字聯系在一起的。西門子是一個靈巧的發明家，他在1867年設計並製造了發電機並將其用於電氣化鐵路上。在與西門子的合作下，拉特瑙在1883年成立了德國愛迪生電氣公司，後來逐漸脫離了西門子而成為獨立的德國通用電氣公司。這兩個公司推動了德國電氣工業的發展，並具有強大的技術創新能力。

化學工業的起步不同於電氣工業，這是因為德國早已形成了化學實驗的傳統。不過，化學工業的決定性發展是在德意志帝國時期內完成的，很多化學工業後來合並為德意志中央染料公司並一直保持到現在。這個染料公司在德國的化學工業中一直處於十分領先的地位，德國的染料、化學制葯以及其他的化工產品在此期間也得到了迅速的發展，加上德國在基礎科研方面的實力，使德國的化工產品享有了國際性的聲譽。

正是由於這些大公司的規模性發展，使德國的工業能夠後來居上，迅速地趕上並超過了先起步的英法等國。

如果不充分考慮到銀行的作用，那麼任何對德國工業化的思考都是不完整的。可以這樣認為，德國工業的迅速發展與德國的銀行業形成的獨特系統有很大的關系。與英國、美國和法國相比，德國的銀行系統為德國的工業化提供了最有力和最成功的刺激。在德意志，銀行的含義與英國是不同的，在這里，銀行是一個商業銀行，投資銀行與投資信託的聯合體，而這個聯合體只有在中央銀行的支持下才能有效地發揮作用。
一戰以前，具有代表性的銀行，只將其較少部分的資金投入政府的債券，另一部分則投資於商業票據，這些票據得到了德意志銀行的承認，因而被認為是一種流動儲蓄。不過，德國銀行的資金大多是直接投資於工商企業和用於促進工業的發展。工業的發展或資金的籌集都要通過某一銀行來進行，在這樣的基礎上逐漸形成了國際性的財團。銀行或財團控制股票或債券以固定的價格發行，並將其盡量出售給公眾。其結果是銀行通過自己的職權保留了對工業化商業公司股票和債券的潛在所有權，這就使其具有了直接干預工商業運行和管理的能力。

為處理商務或為商人提供短期貸款和交易上的服務，德國從1835年開始逐漸出現了比較集中的銀行與金融系統，但其在19世紀中期以前還是比較原始的，私人銀行為數不多，且缺乏規模較大的銀行。改變這種局面的決定性的第一步是1846年普魯士政府將柏林的皇家銀行轉變為普魯士銀行，並賦予它發行紙幣的權力，這成為德國銀行朝著現代方向發展的標志。當德意志帝國建立後，它便轉變為中央銀行，其任務是維持新建立的金本位制。與英格蘭銀行不同的是，它擁有很多分行，並隨時准備在遇到麻煩時支援其他銀行，作為回報，其他銀行也必須接收更加先進的管理系統。

不過德國銀行的最大特點是其資金的來源，由於官方的刻意關照，德國銀行家主要依靠自己的資金而不是儲戶的存款，所以他們願意進行較為中長期的工業投資，並自己承擔風險。這樣，他們也就比英法的銀行家更有興趣直接參與工業公司的管理工作。

這樣的金融服務對整個迅速擴張中的工業有著特殊的意義，尤其是在鋼鐵、煤礦、電氣、機械和重化學工業等需要大量資金的行業更是如此。正是由於德國銀行的這個特點，保證了德國工業化較高的增長率，而銀行業也由此得以迅速地擴張，並在國民經濟發展的過程中具有越來越重要的地位，結果銀行業忽視的那些行業如紡織等，其發展的速度則在很大程度上被扭曲了。

銀行本身的發展也出現了集中的趨勢，1913年 德國銀行業的發展基本上被4家大銀行所控制。但大銀行投資對社會的發展起著更加有利的作用，如在住房等的建設方面就是如此。此外，各種歷史文獻證明德國銀行對經濟發展起了重要的積極作用，這種貢獻不僅在於它為重工業提供了大量的風險資金，而且在於銀行直接參與了企業的管理和運作，提高了企業的效率。

為了確保在市場的風險中渡過難關，各家銀行都必須擁有一大筆資金。但德國銀行的資金大部分都用於了投資，所以它們的存款大部分也來源於它們投資的企業。由於越來越多的資本流入了工業，在1850年左右就已經出現了一大批私人銀行，而這些銀行也由於德國工業的發展而迅速地發展起來。由於這一特點，德國銀行一開始就與英美銀行不同，它不是作為商業信貸的借貸機構而建立，而是作為對工業提供資金的投資機構而發展起來的。按德國學者的看法，德國銀行在1848年以後對工業的投資顯示了一種革命的精神，這些私人銀行家 在當時是資本市場萬能的主人。德國第一家現代銀行集團在1848年建立不是一件偶然的事件，這種革命性的工業投資思想十分明顯地受到了普魯東思想的影響，他提出為了工人的利益組織工業銀行，而其特點在法國的信貸銀行中還可以發現。

由於這種特點，德國在1849年就出現第一家礦業股份公司，由銀行與工業界聯合起來共同發展工業。在這種活動中，銀行並不總是提供一切貸款，很多資金也是由一些個人提供的，但銀行把所有這些關系聯結到一起，使其在工業的發展中發揮了持久的影響力。隨著德國工業的全面發展，銀行幾乎在每一個新的領域都參與了開發與發展的活動，並在每一項工業的發展前景中成為一個主要的因素。銀行的這種權力不僅來自它所持有的這些企業的股票，而且來自於自己顧客的支持。銀行憑著其公認的權力和作為保險人的影響力，積極地參與了工業的決策，並委派自己的職員加入公司的董事會。而大量的工業業務由銀行職員承擔，工業企業也通過銀行董事擁有了自己的商業顧客。

像克魯伯公司和斯森公司這樣的大型重工業企業，最初原本是完全獨立的，但逐漸地也與銀行的關系日益密切，而一些主要的銀行也相互競爭著與這一類的大公司建立密切的聯系。這種趨勢發展到後來，每一家大銀行都至少與一個以上的大型重工業集團建立了緊密的聯系。 而銀行與企業的這種聯合的趨勢加快了銀行和企業在各自的領域的集中的趨勢，使得德國的壟斷財團的規模迅速地超過了老牌的英法等國。銀行的合並加速了工業的集中，由於銀行的逐步集中，越來越多的銀行集中投資於幾個有限的產業，或是幾個行業，但它們在生產技術上是相互聯系的，而這種趨勢很自然地有助於壟斷集團的形成，其結果是，銀行運用其影響力加速了德國的工業組織的規模化和卡特爾的形成。

德國同時迅速成為了一個企業和商業機構聯合與合並的中心國家。盡管許多小的公司仍然存在並積極地發展著自己的業務，但由於德國強調發展資本密集型的重工業，加上政府的支持，為新的大公司和卡特爾的發展提供了極為有利的環境。1870年時，超大型公司如克魯伯等已經控制著德國金屬、礦產、以及軍火和造船等行業。這些行業巨大的資本需求鼓勵了德國的投資銀行與這些大公司結合以保證自己的利潤。一些新發展起來的行業如化工與電氣行業，很快就被兩到三家企業所控制，其原因就在於它們得到了投資銀行的支持。這些大公司如西門子等，不僅在國內發展了若干小的分公司，而且在國外也發展起若干分支，成為國際性的壟斷公司，由於其雄厚的資本實力和飛速發展的前景，使得這些壟斷集團不僅能夠有效地控制市場的需求，甚至能夠不顧市場力量的左右而自行地設定某類產品的價格。 實際上，鋼鐵、煤炭以及一些其他的重要的工業資源和產品，在德國乃至整個世界都被一些著名的卡特爾所控制，其價格不是由市場決定，而是由壟斷公司所決定的。這是在工業化發展的第二梯隊中生產的一種全新的經濟現象，這種現象的出現也使得英國古典式的純粹自由放任的經濟發展戰略成為了歷史的陳跡。

卡特爾是西方普遍存在的一種壟斷組織，與英美不同的是，在德國的這些壟斷性組織得到了德國政府的支持。在某些行業，卡特爾甚至成為生存的必須方式。1905年，大約有385家卡特爾，而到1907年，它們已經控制著全國50％的鋼，74％的煤和70％的紙張市場。 到20世紀以後的時間里，德國內部的卡特爾的趨勢在進一步加強。卡特爾的數目從1923－24年間的1500個增加到1930年的2100個；法本公司在1926年以後控制了化學工業；到1926－27年時聯合鋼鐵廠已經重新集合了四家最大的鋼鐵生產商；並且在1929年德意志銀行和貼現會社合並以後，德國的三家銀行控制了幾乎全部銀行系統。1933年德國政府更通過一項法律，要求各公司參加各自所屬部門的卡特爾，使德國的資本主義的組織徹底系統化了。 從純理論的角度講，或許認為競爭對於提高效率是有益的，但德國的卡特爾式的工業化證明，這種民族國家式的集約化競爭手段是其在國際競爭和經濟增長方面最成功的組織方式，因為它能夠同時考慮到橫向和縱向的合理化措施。

學術界傳統的觀點一般認為，德國有一個干預性很強的政府和一個主動積極的官僚體系，很多文獻都強調德國政府在其工業發展過程中的積極作用，尤其是普魯士政府在工業化初期階段所起的積極作用

Ⅳ 大眾德國為何短暫停產

當地時間6月6日，大眾集團召開工作會議，稱由於全球輕型車測試規程（WLTP）將在9月1日起正式生效，未來數日將與工人討論沃爾夫斯堡主要工廠的停產時間。據悉，該工廠主要生產高爾夫、途觀和途安等車型。

為了應對排放新規，大眾德國工廠將短暫停產。這些工廠主要生產高爾夫、途觀和途安等車型，大眾集團官方表示將盡快投產符合標準的新車型。

Ⅵ 大眾ID. Buzz暫時在德國停產 新供應商電池或存在缺陷

易車訊 近日，我們從相關渠道獲悉，大眾ID. Buzz暫時在德國漢諾威工廠停產，本次停產的原因是，目前還未公開的一家新供應商的電池可能存在缺陷，也許會對這款新車的質量產生不良影響，導致續航里程降低。

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Ⅶ 德國近代化工業發展史

德國充分利用了它的重工業發展的優勢，在其他產業部門迅速地趕上並超過了英國和法國等最早起步的工業國家。其具體的一些指標為：1，在不太長的時期內建立了它的十分完整的鐵路系統，其鐵路長度從1870年的18887公里增至1912年的60521公里；2，建立了一支世界上最龐大的商業貿易艦隊，其蒸汽動力的船隻從1871年的81994萬噸增至1913年的4380348萬噸，3，迅速地擴大了自己的機械製造工業，使德國在很短的時間內成為世界最大的機器輸出國之一，而軍事工業在機械工業中所佔的重要性也在日益增加。1912年，克魯伯公司在埃森就僱傭了68300工人。在同一時期，德國的電氣工業和化學工業也得到了長足的發展。從僱傭的人口看，這兩個行業的工人總數並不是很多，但由於其擁有的先進技術和進一步發展的潛力，使其的重要性遠遠超過了它們在工業中所佔的比例。

事實上，早在德意志帝國建立以前，德國的一些重要企業就已經開始發展起來了。1816年，德國最早的鑄鋼廠之一的克魯伯工廠因為負債而停產，1818年其創始人弗里德里希·克魯伯使它恢復生產後，在1826年被迫將工廠轉交給他的兒子，但情況仍然沒有起色。所幸的是在德意志關稅同盟建立後，德意志的經濟開始起步，1834年，由於鐵路的修建，克魯伯接受第一批鑄鋼車輪的訂貨，於是，工廠的轉機出現並開始了真正的發展。1831年，其工廠的工人才11人，1849年已經增加到683人，至19世紀中葉已經超過了1700人。而這時克魯伯已經不但供應車輪，而且還生產火炮，並且有半數以上是供應外國的。

電氣工業的發展是與威納爾·馮·西門子和埃米爾·拉特瑙的名字聯系在一起的。西門子是一個靈巧的發明家，他在1867年設計並製造了發電機並將其用於電氣化鐵路上。在與西門子的合作下，拉特瑙在1883年成立了德國愛迪生電氣公司，後來逐漸脫離了西門子而成為獨立的德國通用電氣公司。這兩個公司推動了德國電氣工業的發展，並具有強大的技術創新能力。

化學工業的起步不同於電氣工業，這是因為德國早已形成了化學實驗的傳統。不過，化學工業的決定性發展是在德意志帝國時期內完成的，很多化學工業後來合並為德意志中央染料公司並一直保持到現在。這個染料公司在德國的化學工業中一直處於十分領先的地位，德國的染料、化學制葯以及其他的化工產品在此期間也得到了迅速的發展，加上德國在基礎科研方面的實力，使德國的化工產品享有了國際性的聲譽。
正是由於這些大公司的規模性發展，使德國的工業能夠後來居上，迅速地趕上並超過了先起步的英法等國

Ⅷ 受疫情影響的世界各地車企工廠停工停產不完全統計

3月中旬中汽協披露中國23家車企復工率已經達到了90%以上，各地的工廠和4S店不少已運轉正常，但是隨著疫情的進一步蔓延，目前已擴散至全球160多個國家和地區，累計海外確診病例達到了25萬多例，其中以歐洲和北美較為嚴重。

歐洲

蘭博基尼：3月13日-3月25日期間停產

雷諾：法國國內的所有工廠自3月16日開始全部停產

FCA：子公司FCAItaly和瑪莎拉蒂幾乎所有的歐洲工廠都將暫時停產

PSA：新冠肺炎疫情在生產工廠附近蔓延，主要供應商的供應中斷以及汽車市場突然放緩，危機管理部門的成員和董事會主席決定將生產工廠停產至3月27日。

福特：德國和羅馬尼亞工廠受新冠肺炎疫情影響停產，涉及到德國科隆工廠、薩爾路易工廠、羅馬尼亞克拉約瓦工廠等

豐田：歐洲工廠停產

大眾：歐洲工廠將停產

戴姆勒：宣布由於新冠肺炎疫情擴大導致形勢嚴峻，決定暫停2周其在歐洲的大部分生產和部分行政部門的工作

沃爾沃：瑞典的托斯蘭達、舍夫德、烏洛夫斯特倫工廠以及位於美國南卡羅萊納州的工廠將於3月26日至4月14日停產。

疫情日趨嚴重，未來受影響和波及的車企估計會越來越多，今年整個全球車市都將變的無比艱難，照此發展，可以預見一些在國內銷售的進口車型受產能影響價格可能會水漲船高，而一些國內車企使用進口配件較多的在產車型估計也會大受影響。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 缺氣！德國的全球最大化工中心或將停產，後果有多嚴重

今天是7月1日，根據最新消息顯示，德國的全球最大化工中心或許將會停產，而這一點對於德國以及歐洲來說影響都是非常巨大的，我們要知道，這家位於路德維希港的最大的化工中心一共有著200多家公司，那麼這些工廠一旦停產，後果將會有多嚴重呢？

希望這座化工廠能夠早日開工！

Ⅹ 德國全球最大化工中心或將停產，原因是什麼

今天是7月1日，根據最新消息報道，德國擁有著全球最大的化工中心，卻提出停產的計劃，要知道，在過去的幾十年間，德國的化工中心給德國乃至整個歐洲帶來了巨大的影響，德國的經濟發展速度加快，解決了當地人口的就業問題，這引起了人們的各種猜想，那到底是什麼原因導致全球最大的化工中心面臨停產呢？

以上就是我的回答，希望對你有幫助。