德國鐵路總造價多少億

1. 一輛磁懸浮列車的造價是多少(軌道也計哦)

1、德國EMS型磁浮每公里的造價為人民幣3.3億元，而MAS型磁浮每公里的造價僅為人民幣0.5億元。

2、中低速磁懸浮列車造價800萬元。

在上海市科委為此項目召開的專家鑒定會上，魏樂漢的磁浮技術被稱為「原理沒有問題，國際上沒有先例」。MAS-3型磁浮樣車，是利用車載磁體與軌道磁體間的吸力和斥力的共同作用來產生懸浮力，單位作用面積懸浮力比德國式的EMS型和日本式的EDS型大20％。

德國EMS型磁浮每公里的造價為人民幣3.3億元，而MAS型磁浮每公里的造價僅為人民幣0.5億元，而且佔地面積少得多。

中低速磁懸浮列車不擾民

2015年前，採用中低速磁懸浮列車的S1線將開通運營。來自北京軌道交通建管公司的消息，中低速磁懸浮列車每列造價800萬元，並非天價。國家科技部著手制訂中低速磁懸浮列車輻射防護標准。

中低速磁懸浮列車是先進技術的代表，列車幾乎沒有雜訊，不會擾民。每列中低速磁懸浮列車造價約為800萬元，比普通地鐵列車多出200萬元，並非此前傳說的天價。

以上內容參考：鳳凰網-北京S1線將採用中低速磁懸浮列車 造價800萬

以上內容參考：中華人民共和國駐紐約領事館-我國研製成功新原理磁浮列車

2. 歐洲最長的鐵路線是哪條

西伯利亞鐵路

3. 火車的高速列車

法國、德國、中國是當今世界高速火車技術發展水平最高的3個國家。
中國京滬客運專線是世界上最先進的鐵路線。
日本的955型新干線列車（330X）於1996年7月26日創下每小時443公里的最高紀錄，此記錄一直保持了14年左右，直到2010年12月3日才被中國的CRH380AL超越。日本雖然依然有進行列車試驗，但已停止高速沖刺試驗。
而今中國運營時速最快的列車是crh380A型車，設計時速為380km/h，運營時速為350-380km/h。該列車在京滬高鐵線可運行運營速度380km/h。
法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 ）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速火車技術研究，1955年研製的樣車試車，就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里，使人們看到了這一技術的發展前景。
法國高速火車實際運營開始於1967年。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創新，1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高火車時刻表時速318公里。1981年，一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。
法國高速列車於2007年4月3日在行駛試驗中達到574．8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路分為四部分：巴黎東南線（TGV PSE），由巴黎至里昂運行3小時50分，火車時刻表時速260公里。大西洋線（TGV Atlantique）,由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，並延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。
德國高速火車稱為ICE（Inter City Express）。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄，1988年創造了火車時刻表時速406.9公里的記錄。
1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行，火車時刻表時速為310公里。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行於第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200公里。德國已建成高速火車鐵路1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速火車。中國的京津城際鐵路已經開通，使用的是CRH3型動車組。 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380AL、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6
曾經CRH2C是高鐵主力，已經逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。 火車和其他車輛一樣，是利用車輪行駛的。火車的輪子不斷地在鋼軌上滾動，才推動列車飛速前進。
隨著火車速度的提高，輪子和鋼軌便產生磨損，引起列車的震動。不僅如此，由於列車在行駛中所受到的阻力（空氣阻力和摩擦阻力）與速度的平方成正比。所以，在利用車輪滾動行駛的條件下，當火車行駛速度超過一定值 （每小時1000公里）時，就再也快不了了。
怎樣解決這個矛盾呢？有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉，設法使列車像飛機在空中飛行一樣，在鋼軌上騰空行駛，不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎！於是，沒有輪子的火車便隨之誕生了。火車頭和車廂都很重，如何使它們騰空起來呢？科學家通過研究，提出了兩種解決方法。
第一種辦法是，利用功率很強的航空發動機向軌道上噴射壓縮空氣，使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊，從而將整個列車托起，懸浮在軌道面上。再用裝在後面的螺旋槳式發動機推動列車前進。這種火車通常叫做「氣懸浮列車」。由於它好像被氣墊托起來一樣，所以又叫做「氣墊列車」。
法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。上世紀60年代，在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路，一條長18公里，另一條長6.7公里，曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公里。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車，長26米，寬3.2米，高4.35米，重20噸，可乘30人。
1955年，易安迪製造兩款LWT-12氣墊列車,被聯合太平洋等鐵路公司購買，但沒能流行起來。
第二種辦法是，利用磁體同性相斥的原理，使車體在軌道上懸浮起來，再用發動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。
磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料 （在一定溫度下這種導體的電阻接近於零）繞制的線圈，而在軌道上安裝環形線圈。根據法拉第的電磁感應定律，當列車底部的線圈通入電流產生的磁力線被軌道環形線圈所切割，就在環形線圈內產生感應磁場，它與列車底部超導線圈產生的磁場同性相斥，就使列車懸浮起來。由於懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力，因而可使列車的速度達到或超過每小時300公里。
由於磁浮列車的耗電量巨大，可與一般飛機的飛行速度媲美，人們稱它為「飛行列車」和「超特快」列車。乘坐這種列車，使人感到既舒適、嗡嗡作響，又特別迅速。在車內即使行駛速度很高時，乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩。它的速度可達每小時400多公里。距離約1300公里。如果乘坐這種沒有輪子的火車，只要3個小時就可駛完全程。
磁浮火車是在20世紀60年代開始研製的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間，全長908米，軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米，可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行，最高時速為75公里，已經拆除。
1979年12月12日，日本研製的磁浮列車進行了一次運行試驗，時速達到504公里。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米，高2.7米，寬3米，重10噸。試驗時，列車先經過一段短距離行駛，獲得起始速度後，列車便在導軌上 （通常為單軌，也有雙軌的）浮升100毫米，並快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時，是不使用車輪的。但在起動或剎車時，還需要用車輪。
世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需8分鍾。上海磁懸浮列車是「常導磁吸型」（簡稱「常導型」）磁懸浮列車。是利用「異性相吸」原理設計，是一種吸力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的吸力使列車浮起來。
上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區內只能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，；最小的半徑也達1300米。軌道全線兩邊500米范圍內是法定隔離區。
2002年12月31日全線試運行，2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車，帶車頭的車廂長27.196米，寬3.7米。中間的車廂長24.768米，141分鍾內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。
青銅劍動車組計劃最高時速為550KM/h，預計在2021年開通。用於運營的高鐵系列車同時是世界上最快的地面交通工具，試驗時速達到605KM/h（2011年）。

4. 鐵路改革前各國數據，例美國，德國，法國，高分求，在線等急用

查不到太多的數據，你說的原來我有一部高性能混凝土培訓材料里有提到，但是書不在身邊，幫不了了，另外你說的數據是指什麼？鐵路長度？時速？收益？建議說具體點
以下數據均指鐵路網路長度（network length），不是軌道長度（track
length）。軌道長度包括復線軌道、服務線、站場線和其他鐵軌長度，一般而言比網路長度要大得多。例如，京廣鐵路全程復線，因此軌道長度至少是網路長度的兩倍。中國目前的復線鐵路已經達到27100公里。而德國的許多鐵路是四線的。
1 美國 226706 2006
2 歐盟整體 209895 2007
3 俄羅斯 84158 2007
4 中國 78000
2007
5 印度 63327 2007
6 加拿大 57042 2006
7 阿根廷 35753 2005
8 德國 33897
2007
9 法國 29488 2007
10 巴西 29487 2005
11 墨西哥 26662 2005
12 南非 24487
2007
13 烏克蘭 21891 2006
14 日本 20050 2006
15 波蘭 19419 2007
16 義大利
16668 2007
17 英國 16208 2007
18 西班牙 14832 2007
19 哈薩克 14205 2006
20
羅馬尼亞 10646 2007

5. 德國聯邦鐵路的介紹

德國聯邦鐵路，該項目經德國聯邦政府2009年底批准，此項工程已於2010年2月開始動工，計劃分5個階段到2019年全部完成。該工程完成後將使斯圖如特成為歐洲鐵路網及TEN 17泛歐鐵路走廊的重要樞紐之一。

6. 德國聯邦鐵路公司的鐵路改革

1、改革的背景?
聯邦德國和世界各國一樣，汽車產業以及水上運輸、空中運輸也快速發展，使鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。1950-1990年間，鐵路貨物運輸所佔的市場份額從60%下滑到29%；在客運方面，市場份額由36%下降到6%。這導致了原本一個利潤豐厚的企業變成了赤字越來越大的國有公司。德國鐵路的債務從1970年的139億馬克增加到1990年的470億馬克。聯邦運輸部預測德國鐵路的債務和赤字會越集越高，到1996年可能增加到800多億馬克。但是，德國鐵路作為一家國營企業，過於龐大，壟斷經營，且鐵路機構又是一個政府組織，受到為公眾服務和預演算法的雙重製約。
德國鐵路應該像政府機構一樣運行，但又要像企業一樣運行，要自負盈虧，同時還必須產生良好的投資回報。為改變這種不利的局面，德國鐵路改革開始進行了第17次的嘗試。
2、改革的目的
德國鐵路改革的目的是使它能夠在市場經濟的競爭中，擺脫虧損的困境，成為獨立的以贏利為目的的服務性企業。具體目標包括：德國均通過股份制的形式使國有控股的鐵路企業的私有化程度不斷加大，這樣，可以減輕國家財政對鐵路企業的負擔；分解職能，開放市場，為鐵路和其它運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件；面對日益激烈的市場競爭局面，籌資能力將成為增加企業競爭能力的重要方面，通過改革，實行股份制經營能夠增強鐵路企業的籌資能力。
3、改革的進程?
德國鐵路的整個改革步驟按10年計劃實施，分兩階段共四步進行。
第一階段：德國鐵路有限公司在五年的時間內為第二階段進行結構改革、建立法定公司的任務做准備工作。這一階段分三步走：
*第一步，從1994年1月開始，將原東德國鐵與西德聯邦鐵路合並，組成聯邦鐵路資產局。這是一種過渡形式。在這一階段上企業的國家壟斷性質、運作方式沒有根本改變，只是逐漸改變結構和經營方式，主要在減少雇員的數量和改善經營管理能力方面下些功夫；同時，通過培訓使雇員開始適應新的公司目標，共72000名鐵路工人參加了培訓。當時的新聞媒體報道說，這是歐洲經濟史最龐大的培訓活動。
*第二步，根據基本法第87章和聯邦法，成立德國鐵路股份公司及相應的鐵路聯邦管理局，仍然保留聯邦鐵路資產局從事企業經營，裁決和行政管理。為了達到鐵路改革目標，增加了鐵路的運量，還通過了一個包括100多項內容的工作計劃使經營常規得以改進，公司的效率得到了提高。
*第三步，根據德國鐵路有限公司基本章程的規定，組建了四個分公司，即：路軌基礎設施分公司（包括：轉運站、鐵路網建設），短途旅客服務公司，長途旅客服務公司和貨運公司。按照法律規定最遲到1999年，德國鐵路股份公司分為4個子公司的改革必須完成，由於債務問題，在這一階段，鐵路股份公司仍由國家獨資控股。?
第二階段，即是德國鐵路改革的第四步，其主要任務是第一階段為之准備的結構改革。結構改革主要按照公司法通過分離的方法進行。德國鐵路公司按照公司法的要求組建成在一個控股公司管理下的多層次的集團公司。德國鐵路股份有限公司是這個集團公司的母公司。這個公司和從這個公司分離出去的股份有限公司，以及關系更遠一些的聯營公司和持有該公司的間接股權有權直接參與的其他公司。這個集團公司被分成集團公司的管理部門和五個分公司，每個分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務。這五個公司同時還分別是指定給它們的聯營公司和參與公司的管理公司。按照計劃，1999年以後，德國國鐵路股份公司依法解散，解除國有控股，五個公司獨立運作、自主經營。?
4、改革的效果?
改革給德國的鐵路注入生機，德國的鐵路正朝健康發展的方向發展。在德國鐵路改革的第一個五年，鐵路企業取得了較好的成績。鐵路的運輸量1993年-1998年增長了10.7%，被運輸的人數增加了18%；客運量從1993年的1.428億增加到1998年的1.599億，增長了12.0%；貨運量從1993年的63.791億噸增加到1998年73.273億噸，貨運量增加了14.9%；1998年的營業額是30.188億馬克，比1993年的 27.285億馬克增長了10.6%；1999年德國鐵路全年鐵路的營業額是300億馬克，比1998年增加了1.4%。由於價格問題，勞動生產率提高了 113%。整體上，德國鐵路通過改革改善了企業的虧損狀態，改革前制定的目標，即是希望通過10年的改革，減輕國家100億馬克的負擔，目前已經達到了，而且比預期的還要好。? 1、循序漸進，分階段實施德國鐵路改革都採取了一種漸進的方式
按照德國鐵路系統自己的說法，德國鐵路從1949-1990年期間，先後進行過16次改革嘗試，這些嘗試都沒有能換救鐵路迫在眉捷的死亡。現在到了非採取極端措施不可的時候了。第17次鐵路改革制定了一個十年計劃，按兩個階段四個步驟。這一改革過程明確告訴我們，德國鐵路改革採取了穩妥的漸進式改革策略。在東、西德鐵路合並以後，聯邦政府擁有了對國家鐵路的控股權，這種所有權是通過鐵路資產局管理實現的。隨後逐漸將政府職能和企業職能嚴格分開，組建了聯邦鐵路管理局和德國鐵路股份公司。再後對鐵路股份公司內部進行配套改革，使其成立一個真正的按公司法運作的獨立企業。政企分離、路軌與運輸分離，並進一步將運輸服務職能分離使其專業化，這是德國鐵路市場開放的基礎工程。
2、政府、企業職能嚴格分離?
德國鐵路政企分離是漸進的。東西德鐵路合並以後組成了聯邦鐵路資產局。其後根據德國基本法和聯邦法，將聯邦資產局管理職能和商業部門進行分離，從聯邦鐵路資產局分出來的企業經營部分組成了德國鐵路服務公司，仍然保留聯邦鐵路資產局，並將其公共管理職能再次分權成立了聯邦鐵路管理局。?
聯邦鐵管理局作為鐵路系統的最高行政機構，其主要職責范圍包括：
（1）鐵路的技術及財務監管；
（2）發放企業經營許可證；
（3）按照法規履行裁決和監管權；
（4）簽署有關企業軌道建設和融資方面的協議；
（5）提出並制定軌道建設計劃；
（6）裁決鐵路基本設施建設的議案。據介紹，近幾年來，聯邦鐵路管理局沒有多大變化，不過它增加了一個極其重要的職能，即保證鐵路市場的競爭性。他們認為壟斷者的權力往往比市場權力更大，要使鐵路市場保持競爭性，政府就必須干預，不讓原有壟斷者有過大的統治力。?
聯邦鐵路資產局作為留守機構，它的主要任務是：非鐵路不動產的管理和使用；債務的管理和清償；法定人員（公務員）的待遇和管理；保持並擴大企業的社會性設施。在最近幾年的改革發展中，聯邦鐵路資產局對改革的最大作用或貢獻在於分離並託管了鐵路公司的債務，其內部還專門成立了一個聯邦債務局，用政府稅收清償和處理德國鐵路的舊債務。 ?
3、網運分離與服務職能分權及專業化發展?
網運分離是歐盟基礎領域改革的重要模式。路權國有並且把鐵路網路獨立出來，實現國家建設、維修、控制和管理，把路軌使用權及其運輸服務權一律下放，使其市場化。在此基礎上，進一步分解職能，使鐵路運輸服務專業化。通過運輸服務的分權以及運輸企業私有化和運輸市場的自由化，實現了鐵路運輸市場的競爭，從而激發了鐵路企業的活力。
這是德國鐵路改革能夠取得初步成功最根本的經驗。?
德國鐵路第二階段的結構改革，是按照公司法通過職能分離的方式進行的。此後，於1999年1月1日起，德國鐵路集團公司被分解成集團公司的管理部門和五個分公司，這五家分公司都以DB開頭，DB是這個集團公司的標准名稱，這五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）長途運輸公司、(DB Regio AG)短途/地方運輸、(DB Cargo AG)貨物運輸、(DB Nets AG)鐵路基礎設施、(DB Station & Fervice AG)長旅客車站。這五家公司由集團公司100%的控股，但五家分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務，在五家分公司下已組建了200個左右的子公司。
集團公司、五家公司與200多個子公司的關系：?
德國鐵路集團公司通過一個強有力的控股管理機構使行相互制約的管理形式。控股和分權作為公司聯盟的一項完整制度可以確保鐵路行業的壯大。上述結構的優勢在於：促進跨所有制、跨行業的創新；通過路軌設施與運輸操作分離和並行實現最佳成就；把市場劃分給網路施加壓力從而減少成本；確保整個制度的有效性，同時兼顧安全、高效；通過分權決策使鐵路行業具有靈活性並實現明確的市場定位；通過明晰高業責任增加透明度來提高效益。
2000年6月，集團公司系統剛剛完成其內部的配套改革。內部改革是圍繞提高競爭力的一系列計劃，包括：人員培訓，建立以顧客需求為導向的經營方針，建立緊湊的決策機構，提高生產率，開發新產品，增加服務和成本的透明度，建立成本中心或成本單位會計制度；信息系統的建設等等。其中最關鍵的是集團公司內部的治理結構和決策機制。其中，董事會共有9個董事。5個分公司的董事長是集團公司董事會的董事，這五個董事被他們稱為最重要的董事，另外一個董事來自原國家鐵路，是技術方面的負責人，其它2個董事均來自企業界的經理和總裁。這種結構意味著董事會每做出的一個決定都會對整個集團公司產生影響。董事會下設立監事會，監事會是一個獨立機構，有20名成員，資方和雇員各佔一半。他們一般都是財政和經濟方面的專家，其中有4位政治方面的人物，包括2個國務秘書，財政部和交通部各1人（相當於副部長），在20票中國家有4票的權力，票數相等時，由監事會主席裁決。
監事會主席是集團公司董事長兼任的。這種治理結構能夠使DB既有分散經營的優勢，又有統一管理的長處。?
德國鐵路公司集團集中控股和按職能分權的治理格局另一個突出的特點是分公司與聯營公司和參與公司的分離和有機組合。前述的五家分公司除了自身的運營之外，它們同時又被指定為同行業、同服務職能的聯營公司和參與公司的管理公司。在1999年中期，德國鐵路股份有限公司由199家聯營公司組成，參與公司的數目達到375家，其中160家是直接參與，215家是間接股東。在這個總數中80家參與公司隸屬於德國鐵路股份公司（57家為直接參與，23家為間接參與），295家隸屬於那五家分公司（103家為直接參與，192家為間接參與）。這些隸屬公司的商業目標決定這些聯營公司和參與公司將由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附屬公司的業務與任何一家管理公司都沒有關系或者與數家公司都有關系，那麼這家附屬公司就由德國鐵路股份有限公司直接管理。管理公司的董事會對附屬於自己管理的公司主要責任是：
（1）對聯營公司制定經營戰略；
（2）為有競爭力的服務和產品鞏固已有的市場優勢開發新的有前途的市場；
（3）在提供服務的過程中保證質量和盈利；
（4）對投資進行規劃和控制。
4、反壟斷與開放市場
德國基本法規定：允許德意志聯邦共和國出售DBNets AG的股份份額不得超過全部股份的49%。德國1997年12月17日通過的鐵路基礎設施使用法也有同樣的約束。從原則上講，國有的股份資本向外界開放的程度取決於各個分公司和集團公司整體的未來發展情況，可供選擇的上市方式很多，但整個集團公司上市只有法律改變之後，才可能實施。同時，股份公司必須有三年盈利記錄才可上市。
但目前在歐洲，有關鐵路市場開放的討論還沒有結束，討論只是提出各種各樣的建議，比如建議修改鐵路部門收取道路使用費和火車線路分配過程方面的歐盟指令，還沒有產生新的法律，這可能是鐵路市場競爭不如電信業的重要原因。但是，人們仍然希望鐵路改革和歐盟91/440號指令開始的改革勢頭會毫不妥協的繼續下去，實現改革的重要目標--為鐵路和其他運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件。?
較大的政治壁壘和強烈的改革願望糾合在一起，於是，鐵路市場開放走過了一條迂迴的道路--反壟斷並將行業內部職能嚴格分離，從而在不同的職能企業之間形成初步的市場競爭。

7. 法國TGV與德國ICE相比的五大優勢

作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段，北京—天津客運專線設計時速300公里，已經於今年7月正式開工建設，2008年北京奧運會前通車。它透露出的信息是：京滬高速鐵路的興建，只是時間早晚問題。

此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的「四縱四橫」鐵路客運專線網路。

姑且不論2萬億元的客運專線網路，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不下2000億元，規模相當於長江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來，日本、法國、德國等高速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互間展開激烈競爭。

然而，日本、法國、德國三國的技術各成體系，成長的土壤各不相同；水平有長有短；價格有高有低；對中國轉讓技術的態度，也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿，沉醉於推銷者的點頭哈腰和甜言蜜語。究竟該選用哪國的技術體系？還是分別取各國之長、然後由我融會整合？關繫到2000億元人民幣投資的成敗，也關繫到中國能否發揮後發優勢在更高的起點獨自創造。這就需要對三國國家的技術深入研究和比選。

此外，隨著上海磁懸浮線路的通車，三國高速鐵路之間的比選之外，又增加了速度更高、對環境保護更為有利的磁懸浮技術的選擇，中國是否要跳過傳統的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現磁懸浮「沒有翅膀的飛行」？更是需要斟酌。

三國高鐵發展里程

早在上世紀初，德國就利用電動車創造出了時速210公里的世界記錄。不過，這是行車實驗，沒有進入商業運營。

最早的高速鐵路1964年誕生於日本，全長515公里的東海道新干線，列車最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了高速鐵路的新紀元。這條高速鐵路從提出方案，僅用7年的工夫，就完成了項目論證、工程設計、車輛研製、工程施工、車輛建造的全過程。此後，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

日本新干線列車系統由川崎重工等企業研製，鐵路運營企業擁有部分知識產權；管理技術由鐵路運營企業開發。

法國於1976年10月開始修建巴黎－里昂TGV高速鐵路東南線，全長426公里，於1981年建成通車，最高時速260公里，其後甚至達到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋線，1989年建成，全長308公里；1992年建成巴黎－里爾北線，繼而向北延伸到比利時，最終形成了連接巴黎－布魯塞爾－阿姆斯特丹的Th a ly s線，向西延伸，通過50公里長的英吉利海峽隧道，與英國相連，巴黎－倫敦之間開行「歐洲之星」高速列車；2001年，TGV東南線延伸至馬賽，被命名為地中海線。

目前，法國高速鐵路總里程1500公里。隨著歐洲一體化的進展，法國繼續建設與臨國聯網的高速鐵路，以期形成歐洲高速鐵路網路。目前正在建設東線，預計2007年開通運營；還計劃分別將大西洋線和地中海線延伸，從兩個方向進入西班牙。

法國的高速鐵路列車系統由阿爾斯通和龐巴迪兩個公司研製；法國國家鐵路公司擁有運營及維護技術，承擔基礎線路的建設；信號和指揮控制系統由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接觸網由AM EC SPIE RALL公司提供。

德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術體系的國家。其磁懸浮技術已經於2004年在上海投入商業化運營，與日本相比，德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實用化的技術。但在德國本土，擬議已久的磁懸浮項目，目前都沒有建設。磁懸浮列車及軌道系統，則分別由西門子和蒂森·克虜伯公司擁有。

與日本、法國相比，德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面，輪軌高速事業起步較晚，但是追趕步伐很快。1983年起開始建設兩條高速鐵路：曼海姆－斯圖加特、漢諾威－維爾茨堡，以後又建設法蘭克福－科隆線，ICE－3列車最高時速300公里；德國還對一些既有線進行技術改造，在城市間開行時速200公里V en tu r io列車系列。德國的輪軌高速列車主要由西門子公司製造。

速度比拼

目前，在輪軌高速領域，日本、法國、德國先後都掌握了時速300公里高速技術，但法國最高，而且歷史最長：1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到世界最高的320公里，正在研製新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。

目前，法國高速列車已經安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低於日本新干線，但20億公里中有80％是在300公里時速下行駛的。這個比例高於日本。

日本新干線速度最高的是500系列列車，最高時速300公里，但以這個速度行駛的線路只有100公里，也就是說300公里時速的比例，低於法國。不過由於起步早、里程最長等因素，日本高速運營總里程最長；其他高速列車時速也接近280公里。日本磁懸浮技術實驗速度達到550公里，比德國還高，但沒有進入實用化，只是停留在實驗場地。

德國高速列車ICE－3系列於1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣布正在研製新的V e la ro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公里，實驗速度可達500公里。

盡管輪軌列車最高速度記錄達到515公里，但科學家指出：由於噪音和震動，實際運營速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個限制。

列車價格誰有優勢

11月10日，中國向德國西門子及其中方合作夥伴唐山車輛廠訂購60列時速300公里高速列車，其中西門子獲得價值6．69億歐元，摺合人民幣約65億元左右。其職責是轉讓技術、建造前3列樣品車及提供其餘57列製造所必須的重要部件。

據記者了解到的信息，這次采購，總采購價為130億元人民幣。每列列車價格略高於2億元。這批列車是8節編組的，平均每節大約2500萬多一點。據鐵路院校北方交通大學陳娟老師的介紹，德國ICE－3列車在歐洲市場的價格，是每節250萬歐元。這么說來，在中國生產的ICE－3列車，價格與歐洲價格大致相當。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同，西門子將技術轉讓給中方合作夥伴唐山車輛廠，使後者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車的製造技術。

日本方面，上月，共同社傳聞中國還計劃向以「川崎重工」為首的日本6家公司訂購60列高速列車，這批列車以日本「疾風」新干線列車為原型，時速可達275公里左右。據說日本方面獲得的金額將達到1000億日元，摺合人民幣80億元。此消息未獲得證實。

法國方面，2004年阿爾斯通公司與中方夥伴一起獲得60列時速200公里准高速列車定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6．2億歐元，按去年的匯率，摺合人民幣約63億元，其職責是技術轉讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的散件列車及51列國內製造列車所需設備。這個價格接近西門子，不過，這是時速200公里的准高速列車，與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通公司的高速列車價格，肯定比西門子高。

以上所說的是輪軌高速列車的價格，雖然各國價格有明顯區別。但與之相比，磁懸浮列車價格更高。據北方交通大學陳娟老師的介紹，在歐洲市場，磁懸浮列車每節1000萬歐元。

來自上海的消息，德國供應上海磁懸浮項目的列車，每列4節編組列車，約合人民幣4億元，與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學派一口咬定的「磁懸浮造價昂貴」，主要就是車輛昂貴。

此外，採用磁懸浮技術，幾乎意味著中國必須全部采購，中國在這方面，比輪軌落後更遠：除了通過建設上海項目摸索到軌道梁的製造工藝外，列車部分幾乎一點都不能參與製造；上海項目建成後，仍然沒有得到技術轉讓，而且西門子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術，不會轉讓給中國，除非中國花錢買。

工程造價

除了列車，構成高速鐵路總造價的，最大的部分是路基、軌道、供電網、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價，一般要佔整個工程總造價的60％－70％。

由於各高速鐵路所處的自然環境不同，造價也有很大不同，可比性不是很明顯。但總體而言，參考國外的總造價，還是能大致比較的。

根據北方交通大學陳娟老師的介紹，德國法蘭克福－科隆線，平均每公里2968萬歐元，按當時匯率，摺合人民幣超過3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線路，按預算價格，其造價高於該國輪軌線路20％－30％。

根據文獻資料，2004年通車的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造價，摺合人民幣約2．5億元。

2004年建成的上海磁懸浮項目，投資總決算100億元人民幣。除了車輛購置費，基礎線路大約每公里3億元。其實已比德國低。國內輪軌學派指責「造價高昂」；但磁懸浮學派代表人物嚴陸光指出，上海項目造價高，是因為里程短，如果100公里以上的項目，每公里造價可以控制在1．8億元左右。此外，磁懸浮學派指出，輪軌高速鐵路的造價，絕對不會僅僅每公里1億元。

技術特點

動力制式方面，阿爾斯通公司研製的列車，採用動力集中技術，也就是說，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。阿爾斯通將用於TGV東線的電力車，是第一部配有非同步動力牽引的電力車。

日本新干線和德國ICE列車，則使用動力分散技術，類似地鐵列車那樣，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。當然，總的來看，動力分散技術，優點多於缺點。阿爾斯通新產品也將改用分散動力。

在列車供電技術上，我國採用工業方式。據阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹：能夠適應這個特點的，只有法國阿爾斯通公司一家。

法國阿爾斯通公司研製的列車，以鉸接式保證了列車的穩定性：相連的兩節車廂以半鋼性橫向機械連接，使列車形成一個整體，沒有了車廂間的沖撞，在發生重大事故（如脫軌）的情況下可避免列車解體；轉向架設置在相臨的兩節車廂之間，重量低（小於17噸／輪軸），降低了運營和維護成本。

日本新干線R a il S ta r強調，舒適、減少震動和低噪音，無論車首轉向架或者相臨的兩節車廂之間，都裝有減震裝置，列車轉向架設置在車首；變壓器和電動機採用半導體開關元件，加速時沒有噪音；受電弓噪音低。電力制動器能利用電力再生制動，節省能源。

運量

京滬高速鐵路沿線，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。

在法國－英國之間運營的「歐洲之星」，有18節客車車廂，是目前最長的高速列車編組，794席定員；韓國引進法國的高速列車，也達到最高的18節編組。

德國ICE－3型定員850人，ICE－1型定員759人；長度分別是400米和411米，與日本、法國最長列車大致相當；出售給中國的60列時速300公里車組，每列編組8輛，定員601人。

日本新干線長度最高的「E4」和300系列，是16節編組，不及法國。但「E4」系列坐席密度高，實現了世界上最高的1634人的定員，超過了「歐洲之星」794席定員。當然，法國、德國並不是做不到定員高，而是講究舒適使然。

雖然日本新干線最高編組比TGV略遜一籌，但新干線總的運量反倒居世界首位，每天運送77萬人。其中東海道1996年每日運量達到37萬人，遠遠高出法國TGV東南線每日5萬、德國ICE全線每日7萬。

運營

新干線有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發車密度最高、追蹤間隔最短（僅4分鍾）。也就是說，每隔4分鍾，就能發出一班高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，是新干線獨有的管理運營技術。這是新干線區別於法國、德國同行的優勢所在。

在准點率方面，日本新干線走在世界首位：在多地震、多台風等國情條件下，包括自然災害引起的晚點，平均只有0．3分鍾；而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營技術的確不一般。

在安全事故方面，法國自1981年開通高速鐵路後，24年來沒有一例人員傷亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2004年發生了第一起人員傷亡的事故。出事地點不是在新干線上，事故原因是司機違章；德國ICE鐵路2001年出現了列車顛覆事故。

法國、德國鐵路採用歐洲鐵路運輸管理系統（ERTM S），德國ICE－3列車系統採用GPS技術顯示行車路線。

新干線運營管理系統龐大復雜，有綜合調度室，有信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統，有列車集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息，實行一元化管理，保證列車的安全准點。

技術轉讓經驗

法國阿爾斯通公司產品出口歷史悠久，市場份額大，覆蓋9個國家和地區，在時速270公里的高速列車市場，佔有85％的份額；德國在出口西班牙6列之後，今年11月出口中國60列；日本於2000年獲得了向我國台灣省出口高速列車的合同，是惟一的海外輸出。

在轉讓技術方面，法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進。日本之所以這樣要求，是由台灣項目引發：原來擬訂整體採用歐洲制式的台灣高速鐵路，中途將列車系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過程中不太順利。

阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術、工業和管理。在漸進式技術轉讓方面經驗豐富，先後成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作夥伴都經受了全面的培訓，並供建立工廠的技術支持。繳貨期准時。該公司承諾毫無保留地向用戶轉讓技術。韓國的KTX高速列車系統就是一個例證。韓國總統盧武鉉訪問中國時，曾對法國技術有過美譽。

8. 世界上最快的高速鐵路是多快哪個國家的

1.運營速度最快的是中國，武廣線上很多車次，平均運行時速都接近300公里，很多線路上最高運行時速都輕輕鬆鬆超過300了。

2.實驗速度最快的還是法國阿爾斯通的TGV最高時速574。

9. 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

10. 德國ICE高鐵的建設與發展規劃：

1991年6月，德國新線區段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃） 德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一復雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客青睞的票價體系也是鐵路建設計劃需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連接到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計劃階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間里，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，現在已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高 ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合並後的第3年，隨著柏林至漢諾威間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動復合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計劃修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是現在更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連接到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。 2002年9月，連接科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，現在的旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設盡量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標准、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設置為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標准。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設置為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。盡管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯特法倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連接線的額外建設費用5億歐元（連接線長約15km）。 在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計劃項目獲得更多的資金優先權。
目前分布在德國城鄉范圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連接。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
現在德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連接至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。目前從漢諾威至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
目前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計劃在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那麼在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計劃後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計劃最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，其提速目標值將兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，這樣可以使整個旅行時間從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先順序鐵路網路（10 000km）：將連接主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先順序線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。 科隆一法蘭福高速新線是原聯邦德國地區高速鐵路網的核心，它的建成與運營拉進了與歐洲高速鐵路網相接的距離。在2003年，由德國一荷蘭國際ICE組織在該新線上聯合開行了法蘭克福至阿姆斯特丹的具有四種制式的ICE3（由EMU單元組成）列車，預計未來在該線路上將看到倫敦一布魯塞爾/阿姆斯特丹一蘇伊士/維也納的高速列車。不過實現這樣的目標還要求科隆及法蘭克福的樞紐站繼續加強對基礎設施的建設，到那時科隆至法蘭克福的旅行時間可能只需1h。
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連接歐洲各方向的高速連接線全部貫通以後，通過實施歐洲范圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲范圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)