德國修高鐵的時候會怎麼樣

❶ 我國還在建高鐵時，德國已經建起自行車高速了嗎

隨著交通工具的不斷發展，現如今人們出行的方式也越發增多，稍微回想一下，在二三十年前的時候人們出行完全還是靠著火車和大巴，現如今已經完全變成了高鐵飛機，大大縮短了人們出行的時間，還方便了大家出去玩。

❷ 德國當年修建3B鐵路，引發世界大戰.新絲綢之路會嗎

不會，我們是帶去的經濟的建設，共同實現經濟繁榮，加強基礎設施的建設，與那個時代的主題不是一樣的

❸ 俄羅斯德國為何不大力修建高鐵

從經濟狀況來說，修建高鐵，是一個非常耗費成本的事情。先說俄羅斯這個國家服員遼闊，地理面積廣大，但是人口密度太小，一些關鍵的限制因素決定俄羅斯難以修建高鐵。都說有了人才有了路，那麼俄羅斯人口密度太小，因此如果俄羅斯去修建高鐵，就得不償失。技術原因。修建高鐵需要強大的鐵路修建技術，而中國的高鐵技術是享譽全世界的，一般外國修建高鐵都會外包給中國來修建。而反觀中國就不一樣了。中國擁有過強的高鐵修建技術，並且中國在不斷發展，國土遼闊，經濟繁榮，還是正在建設的發展中國家，可以調集足夠的資金和能力，來修建高鐵，這種投資巨大，收益慢的巨型項目，這裡面可以看出中國是非常有魄力的，且國家力量雄厚，目光長遠。

❹ 德國北部中斷鐵路已陸續恢復，造成了哪些影響還有哪些信息值得關注

這件事情已引起了外部的強烈關注，德國鐵路之所以暫時停掉，原因就是關繫到鐵路網的電纜被故意地切斷了兩處，導致德國北部的所有鐵路交通被迫中斷了近三個小時。現在雖然交通已經恢復，但是還是引起了不小的反應。

❺ 德國ICE高鐵的建設與發展規劃：

1991年6月，德國新線區段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃） 德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一復雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客青睞的票價體系也是鐵路建設計劃需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連接到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計劃階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間里，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，現在已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高 ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合並後的第3年，隨著柏林至漢諾威間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動復合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計劃修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是現在更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連接到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。 2002年9月，連接科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，現在的旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設盡量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標准、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設置為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標准。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設置為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。盡管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯特法倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連接線的額外建設費用5億歐元（連接線長約15km）。 在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計劃項目獲得更多的資金優先權。
目前分布在德國城鄉范圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連接。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
現在德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連接至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。目前從漢諾威至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
目前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計劃在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那麼在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計劃後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計劃最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，其提速目標值將兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，這樣可以使整個旅行時間從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先順序鐵路網路（10 000km）：將連接主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先順序線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。 科隆一法蘭福高速新線是原聯邦德國地區高速鐵路網的核心，它的建成與運營拉進了與歐洲高速鐵路網相接的距離。在2003年，由德國一荷蘭國際ICE組織在該新線上聯合開行了法蘭克福至阿姆斯特丹的具有四種制式的ICE3（由EMU單元組成）列車，預計未來在該線路上將看到倫敦一布魯塞爾/阿姆斯特丹一蘇伊士/維也納的高速列車。不過實現這樣的目標還要求科隆及法蘭克福的樞紐站繼續加強對基礎設施的建設，到那時科隆至法蘭克福的旅行時間可能只需1h。
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連接歐洲各方向的高速連接線全部貫通以後，通過實施歐洲范圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲范圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)

❻ 俄羅斯和德國為何不大力修建高鐵呢

因為人口的密度太小了，修高鐵不是不行，但是俄羅斯太大，人分布的太廣，高鐵不劃算，德國也是這樣考慮的，沒必要浪費財力做沒有很大受益的事情。

❼ 德國要用11年才能建成一條高鐵，中國只需要三、四年時間，這是什麼原因

在德國因為議會和土地拆遷的原因，造成德國高鐵多次改線並中斷建設，還有德國高鐵也要與歐洲多國互通在標准上也在互相角力。也影響了鐵路的建設！在國內因為多點建設沒有這個問題所以感覺比較快。

❽ 1998年的德國高鐵事故中總結出的關於生產管理方面的問題

1998年6月3日，一輛運載287人的德國城際特快列車（ICE）脫軌，造成101人死亡。事後，秉持著「專業精神」的德國各相關部門，開始了近乎驚人的援救和調查。他們不僅更換了所有車輪，更進行了長達5年的技術調查和法律審判。盡管人們一度對高鐵失去信心，但德國鐵路公司及時、透明的調查研究，與媒體和公眾的積極溝通，讓人們逐漸重拾信任。
新安全方案成許多國家借鑒寶典
艾雪德事發後第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並全面檢查安全性，隨後按照聯邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領先技術，但時至今日，他們仍不敢恢復使用這類輪胎。
1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此後許多國家開展高速鐵路的借鑒寶典。
例如，方案指出，由於在事故中列車撞上橋梁，導致傷亡慘重，所以德鐵規定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設施。
另外，在新方案中，德鐵規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。現在，負責監管的德國聯邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。
而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的困難。在事故發生幾個月後，德鐵在ICE列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。
「對於ICE的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發後及時主動公開信息，並花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構造方式。我認為德鐵在事後處理上的表現令人滿意。」德國柏林工業大學交通研究所主攻鐵路研究的教授於爾根·西格曼在接受記者采訪時說。

❾ 工業革命時期，德國鐵路建設有何特點

德國第一次工業革命中一個及其顯著的特點是，鐵路建設和重工業是發展的首要支柱。在這一時期，德國的鐵路建設和重工業出現了更加猛烈的發展勢頭。
首先，基於以下兩方面的主要原因，鐵路建設以更加迅猛的速度發展：第一，在德國，鐵路投資的回報率相當高，資本家們因此競相投資於鐵路建設。19世紀60年代，各鐵路公司的分紅達到10-20％。第二，各邦整府為了軍事目的積極從國庫中撥巨款修築鐵路，從而使修築鐵路的資金有了進一步的保證。據統計，在1845年左右，德國僅有鐵路3280公里，1860年時達到 11633公里，1870年時更達到19575公里。在19世紀50年代，德國較大城市之間的鐵路線還彼此不相連接，到19世紀60年代，德國境內各主要鐵路線已經開始相連，而且形成了較為密集的鐵路網。
鐵路建設對鋼鐵的需要，帶動了煤炭、鋼鐵等重工業的快速增長。對此，我們可以直接從它們的產量增長中得出結論。1850-1870年間，德國的煤炭年產量從670萬噸猛增至3400萬噸，生鐵產量由21萬噸增加到了139萬噸，大大超過了每10年翻一番的速度。
鐵路建設的最大功績在於直接或間接地促進了第一次工業革命中作為主導工業產業的鋼鐵、煤炭等重工業的發展，因為在鐵路建設的過程中形成了一個獨特的工業。人們必須製造軌道、機車、扯皮，選定路線，開挖隧道和修建橋梁，而這種建設需求大大拉動了鋼鐵、煤炭、機器等工業部分的強勁增長。

❿ 德國高鐵史上有沒有出現過什麼事故後來怎麼樣解決的

艾雪德列車出軌事故

艾雪德列車出軌事故是1998年6月3日發生於德國下薩克森州策勒區艾雪德村落附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡，88人受傷，也是德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於一個設計不良的車輪。
1998年6月3日，編號51的ICE-1列車行走884號（威廉·康拉德·倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，中途停奧格斯堡、紐倫堡、維爾茨堡、富爾達、卡塞爾、格丁根和漢諾威。

德國時間上午10時30分（UTC+1，後同），列車從漢諾威站開出繼續行程。40分鍾後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並沖破車廂頂；在一連串效應，造成車頭與第2節之後的車體分離。

由於事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道沖入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋梁）之上，因沖力強大，天橋橋梁被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停。
上午11時正，110接到第一個報案電話。這時，人們還不清楚發生了什麼事。2分鍾後，警察報告「艾雪德火車相撞事故」。同時消防和救援機構也接到了報案電話。最先到達的救援者是事故現場附近聽到響動的居民。

11時6分，紅十字會救援協調中心宣布臨近的漢諾威、Gifhorn和Uelzen等地區醫療和救援機構進入緊急狀態。

11時7分，第一輛消防車到達事故現場。1分鍾後，人們從消防隊長現場報告中終於明確得知現場情況，一列高鐵列車出軌撞橋。駛向現場的途中消防隊長即下令調集本地區所有設備參與救援。與此同時，策勒市、漢諾威兩架救援直升機和Fassberg直升機中隊的也收到警報趕往現場。根據首批到達現場的救援人員報告，策勒的救援指揮部確認這是一場大規模傷亡事件並啟動高級別的警報。該控制中心工作人員只協助一個人問同樣的時間，便通知周圍的控制中心，最後由就近的漢諾威控制中心，配置了救援直升機採取行動。

為了確保重傷員能夠第一時間被運走，11時18分，德鐵公司決定停止運營，並於7分鍾後停駛所有列車。一次偶然聽到交通廣播的機會，是於11時42分從國家消防學校伋出的。11時45分，開始創建控制項的操作。

為救治傷者，當局搭起了帳篷，輕傷者在300米外一所健身室就地診治，再轉送醫院。事發後一小時，50多名醫生到達現場。12時5分，首名傷者由直升機送往醫院。

12時15分起，集結區191名主要道路沿線的移動注冊工作隊成立。德國希爾德斯海姆提供從鐵路發送Tunnelrettungszug，在12時25分展開救援行動。下午1時，顯然有足夠的急救人員在場，所有傷者在當時被發現。

經過13小時到達三山的軍隊坦克，後來又提出消防部門從漢諾威出動一部40噸起重機除雜物。13時45分，控制中心表示，把所有救出的傷者集中為一點，以便救援和診治。

約15時，已有87名傷者被送往醫院。15時15分，緊急警報解除，此時在鄰近的縣大部分志願消防和救援服務人員已被征調。接著就開始設法移開埋住三節車廂的倒塌的橋梁。到了午夜，挖掘出78具屍體。檢察官下令，所有屍體都要解剖。

大多數受害者是由於突然從每小時200公里減速到靜止而死亡的，沖力相當於從160米高處墜落。

截至18時第一次新聞發布會中，死亡人數已達100人。當天晚上，吊車開始清理到一邊碎片，而各地救援行動也繼續進行。

翌日（6月4日），時任總理科爾和下薩克森州部長施羅德到達事發現場視察，他們原需出席一個基督教主教的服務，須由霍斯特Hirschler和約瑟夫Homeyer代替。當時，初步證據指出一個破碎的輪輞造成是次災難。

6月5日，肇事列車部分零件在附近一個樹林中被發現，路軌已大致清理好。6月8日，時任聯邦總統赫爾佐克宣布把6月21日定為中央追悼日。事發路段在6月9日恢復行車，首列車於17時35分通過該路段。

6月10日，即事發後一星期，死亡人數上升至99人，另外兩個人在醫院不治身亡。

德鐵在事發後，隨即向每名遇難者的家屬發放30,000馬克（約19,000美元），之後並作出了細節的賠償（如精神輔導方面）。而德鐵就該事故的賠償金額高達5000萬德國馬克（3000萬美元）。

2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。因為在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會。案件於2003年4月審結，每名工程師被罰款10,000歐元（約12,000美元）。
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以另一種車輪取代。

在事發現場的救援人員，進入車廂救援乘客時遇上困難；主要是因為ICE列車的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，令救援人員使用重型救援設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車窗，更換為在緊急時可用錘子擊破的玻璃窗，以策安全。