德國人用什麼交通工具

⑴ 德國留學交通出行指南

德國留學交通出行指南

無論是在哪個大城市，都會有復雜的公共交通網路，並且交通是非常便利的，可以方便大家的日常出行。然而對於初到德國大學留學的學生來說，可能並不懂得當地的交通方式，這是需要事先知道的。下面我們了解一下德國留學交通出行指南吧！

1、德國城市裡的公交系統非常便利，而且按照公車時刻表准時到站。一般在司機處買票或者在汽車站上有自動售票機。

2、在德國，一張通票是10天內有效的，第一次乘車時，需要拿票在公交車上激活，然後每次乘車就無須再出示票了，而且可以乘坐除計程車之外的任何一種市內交通工具。同時要注意雖然不用每次出示車票，但必須要帶好票，如果在偶爾的檢票中被發現沒票，就要受到非常重的處罰。

3、公交車的中門位置一般有幾平方米的空間，可以上兩輛輪椅或者三輛嬰兒車。平時這里可以站人，但是如果輪椅或者嬰兒車上來了，沒有空間，也沒有座位，原先站在那裡的青壯年乘客要麼往車廂過道擠一擠，要麼下車等下一趟班車，下車的乘客還經常為輪椅、嬰兒車上車提供幫助。

4、德國法律規定：老弱病殘孕乘坐公交車享有優先權。一般來說，公交車有三分之一左右的座位是老弱病殘孕保留座，用藍十字標記，十分醒目。保留座位於車廂前半部分，靠近前門和中門，上下比較方便。這些座位即使空著，站著的青壯年一般也不去坐。如果坐了，一旦看到有老弱病殘孕上車，必須趕緊起立還座。

5、德國巴士的車門都可以由乘客手動開啟，當然是在車停穩之後，關門則是由司機控制。有的車上是一柄把手，更多的是按鈕。車停下來後，車內外的乘客可以扳動或摁一下按鈕開門。

另外，初到德國大學留學的學生在乘巴士的時候要注意的是上巴士時不檢票，但是會在途中不定期的查票，停車時間極短，特別是小站，下車的人很少，稍不留神很容易錯過。所以，在乘坐的時候要相當的注意！

附：德國留學打工指南

德國留學以後是否能找到很好的工作是很多學生和家長都會問的問題。在這里，86德國中介為想要到德國留學的同學們講講德國打工和工作的那些事情。

找工作是由多種因素決定的，每個人得性格，實習的經歷等都會產生影響。 根據德國法律，所有在德國取得學位的學生在畢業以後都可以無條件的取得1年半的.簽證找工作。如果找到工作，那麼納稅兩年2年以後就可以有資格申請德國的永久居留權，也就是我們常說的綠卡。在所有的發達國家，尤其是在對外國人提供免費教育的國家這是難能可貴的。該項政策對吸引外國人才將會起到積極的作用，從長遠發展來看，德國也是極具前瞻性的。

工程類專業，例如機械，電子等比較好找工作。 而文科類和建築學等相對會比較難找工作。北京留學中介介紹德國在找工作的時候和中國有一定的區別。 在德國， 院校之間的差別對找工作影響不大。不會因為你是慕尼黑工大畢業的學生就對你刮目相看，類比中國，可能一個清華的畢業生會非常的搶手。在德國大學的畢業分數遠比大學本身重要。同時是否有較好的實習經驗也是非常重要的。語言能力也是一個重要的因素， 德語是最基本的， 如果在當地工作，一口流利的德語會讓你找工作事半功倍。如果再熟練的掌握英語，那就所向披靡了。德國的個人所得稅會比較高，加上繳納的社會養老保險金，醫療保險金等，每個月有獎金一半的收入要交給國家。 碩士畢業生稅後凈收入基本上在2000歐元到2700歐元左右。 這些錢在德國可以生活的非常舒適。

工作有了，就牽扯到是否放棄中國國籍加入德國國籍。在沒有考慮清楚之前， 可以考慮一下申請永久居留權。新的法律規定，只要外國人在德國正是工作滿2年就可以申請永久居留權。永久居留權的意義在於外國人和德國人享受同等待遇，只是沒有政治選舉權。

86留學中介提示，德國大學都是免學費的。 所以每年支付大概6萬元人民的費用就可以滿足在德國一年學習的需要。這在大多數的發達國家是不可想像的，花很少的錢享受高質量的教育，將來還能夠在歐洲工作，這也是德國留學熱門的原因。

⑵ 求一篇介紹德國交通的德語短文 50——100詞

給些中文以供參考。

德國是個交通高度發達的現代化國家，鐵路，公路網縱橫交錯，四通八達。小汽車幾乎普及到每個家庭，汽車，火車，再輔以水上的船隻和空中的飛機，人們可以方便迅速地乘坐其中任何一種交通工具南來北往，自由而暢通。高度現代化的交通使人們在選擇居住地點和工作地點上不再受距離的限制，極大地豐富了人們的生活，也使各經濟部門藉助四通八達的交通網最大限度的發揮其效能和靈活性，由此促進了經濟的順利發展。如今，隨著歐洲統一大市場的建立，東西歐交往的加強，德國其地處歐洲心臟的交通樞紐地位更加突出。

(一)四通八達的鐵路網

德國的火車以准時、方便、舒適、安全而著稱。德國火車的車次很多，每隔幾分鍾就有一列火車進站，而且都很准時，很少有火車晚點的說法。德國人乘車都是按時趕到火車站，很少有提前進站等候的。如果是短距離的路程，往往是到了火車站買了票就上車。因此，德國的火車站都很小，不象中國的火車站，都有很大的候車室。

在德國購買火車票是很有學問的，他們的火車票有各種各樣的優惠方法。除了一次性單程、往返車票外，還有周票、月票和多次乘坐的火車票等。它們的價格是不同的。一般說，單程車票最貴，多次使用的長期車票都是有減價優惠的。如果你去德國旅行，建議買多次使用的周票或者月票，在德國的火車站或商店旁都有一次成相的快相亭，找個快照，辦個旅遊周票或者月票，你就可以在德國盡情的游覽觀光了。此外，德國對老人、小孩、學生還有特別優待的環行旅行車票，買此種車票，你可以按計劃盡情在德國旅遊。要想節約車票開支，你事先最好到火車站的「火車旅行中心」打探一下，做到心中有數，計劃行事。

(二)縱橫交錯的公路網

德國最為世界上先進的工業網，公路交通十分發達。德國高速公路擁有的長度僅次於美國，居世界第二。在德國的高速公路上行駛，要分清它的快慢道。最右側是60公里慢車道，大卡車和集裝箱運貨車常行此道。中道和左道為超車道和快車道。因為並不是所有的公路都是高速路，開車的人總要在某個地方轉入普通公路才能到達目的的，而高速公路上市嚴禁調頭的，因此，你在出門前必須事先查看地圖弄清路線，看準在什麼地點轉入普通公路最合適，否則一旦錯過路口，便要跑幾十公里的冤枉路。

在德國，絕大部分家庭都有車，汽車是德國人主要的交通工具。目前，德國平均每兩個人就有一輛小汽車，不少家庭幾乎每個成員都有一輛汽車，82%的德國人上班的交通工具就是汽車。此外，人們外出度假，只要路途不是很遠，也喜歡自己開車，藉助高速公路前往，這樣既高速省時，又安全舒適，自由方便，還能飽覽沿途的自然風光。

在德國的一些交通樞紐大城市，為緩解交通緊張狀況，建有三四層的立體交叉道。遠遠望去，十分壯觀。然而即便是公路縱橫交錯，也難免塞車之苦。每逢上下班高峰、周末或者節假日，德國的公路就很容易出現堵車，少則半小時，多達數小時。因此在節假日，許多人都乘火車出遊，以避免這個的阻塞之苦。

(三)航空概況

德國航空業十分發達，德國最大的機場是位於法蘭克福市郊的萊因---美因機場，是世界十大機場之一。德國最大的航空公司是漢莎航空公司，它也是世界上重要的航空公司之一，成立於1955年，擁有現代化飛機二百多架。漢莎航空公司素以安全、准點、方便、清潔以及價格昂貴聞名於世。它與德國國內14個擁有大型機場的城市日夜相通，同時還與國際上一百多個國家有固定的航班往來。另外，德國的內河航運以及海運也十分的發達。杜伊斯堡的內河港口是世界上最大的內河港。德國的主要港口有漢堡、不來梅港、威廉港和羅斯托克。

⑶ 自行車是誰發明的發明於哪一年

自行車是卡爾·德萊斯發明的，發明於1817年。

德國卡爾·德萊斯(KarlDrais，1785–1851)是一般公認的自行車發明人，他在1817年製造出有把手的腳踢木馬自行車，在車子前輪上裝了一個方向把手，這是人們第一次看到不需用馬拉的奇怪車子，也是人們最早的自行車印象。

他的發明是構想是來自於溜冰鞋的原理，他想如果人們在兩輪之上放個座墊，人坐在上面兩腳下垂交互踩踏前進車子就能像溜冰一樣前行了。

他的木馬自行車在1818年正式取得德國及法國的專利，成為自行車的開山鼻祖，這輛自行車是以木頭製造，這台車就是靠人的兩只腳在地上蹬，以現今來看就像是木造的玩具木馬，比現在的鐵馬重好幾倍，這台木馬自行車的發明對人類有極大的貢獻。

(3)德國人用什麼交通工具擴展閱讀：

在萊特兄弟的發跡史中，他們也先嘗試製造了兩輪的車。這表明，雙輪車技術對早期的飛機設計有著舉足輕重的作用。

然而作為非常關鍵的發明人，德萊斯卻一直沒得到重視，直到幾年前才有人重新提出他才是當時的大發明家。德萊斯為人處事頗為「另類」，以至於同時代的人對他的發明都冷眼相待。他也因此錯失了發明自行車的機遇。事實上，他確實沒有發明自行車，而是發明了可轉彎的雙輪車。

歷史學家們揭穿了當時其他國家在兩輪車的研究上也同樣領先的謊言，然後把一度遭受忽視的自行車歷史重新當作值得思考的研究對象。在經過多次論證後，德萊斯才被認為是這項創新技術的真正發明人。

⑷ 歷史到現在我們交通工具的變化

好幾千年前，炎黃時代，出現帶輪子的戰車和農用車，以蓄力(主要是牛和馬)為動力；
公元前 4000 年至公元前 5000 年，出現以風力為動力的帆船；
公元前 4000 年以前，人們開始養馬，用以代步和拉車；
公元前 1600 年的商代，已造出了輻式車輪的兩輪人力車；
1769 年，即瓦特改進蒸汽機 4 年後，法國陸軍軍官尼古拉製造了第一輛安裝有動力的「車」。那是一輛長達 7 米的三輪車。由蒸汽機推動前輪前進，就像在大型排子車前用帶車輪的蒸汽機代馬一樣。這輛車的速度很慢，大約為每小時 3.6 千米，比人的步行速度還慢，而且行駛不能超過12 分鍾，第二次試車就翻車摔壞了。所以這次嘗試是以徹底的失敗告終。
1783年 6 月 4 日，在昂諾內的市場上當著許多人的面，在氣囊下面點起了火，結
果當氣球充滿熱氣時，要8個人才能拉住它，鬆手後，上升到了6000英尺（1830
米）的高空。至於是用什麼方法測得這個高度的就不得而知了，這個氣球在
降落前飛了 1 英里多的距離。
1790 年，巴黎出現蒸汽機公共汽車。

1791 年，法國人C.西弗拉克在玩具木馬上加裝兩個木輪，乘騎者用腳在地面上撐動行進，稱為木馬輪。
1803 年，富爾頓發明汽船。
1814年，史蒂芬孫設計蒸汽機車。
1817 年，法國人 K.德萊斯發明了能轉向的木馬輪。
1828 年生產的漢考克的企業號宣告失敗。
1838年，英國人史密斯把螺旋槳裝在「阿基米德」號船上。

1839 年，蘇格蘭人 K.麥克米倫將輪子改為鋼結構，且前小後大，用連著後輪的腳踏板驅動。
1843 年，製造了第一艘鐵殼船。
1844 年美國人發明手工操縱調距螺旋槳。

1850 年以後，逐漸用鐵作為造船材料。從此以後，由於新的煉鋼法的發明，鋼產量迅速增加，鋼開始代替鐵成為造船材料。
1852 年，法國人亨利·吉法爾用蒸汽機裝配了第一艘部分可操縱的飛艇。
1874 年，英國人 H.J.勞森在兩輪車上安上鏈條、鏈輪等傳動機構，用以轉動後輪驅動前輪，並可改變鏈輪的傳動速比。這就成了現代五花八門的自行車的雛形。

再往後，有了輪胎和菱形車架，便有了現代的自行車。
1884 年英國人 E.布特勒製造出一輛三輪摩托車。
1885年德國人 G.達姆勒製成了用單缸風冷式汽油機驅動的三輪摩托車。
在此基礎上，法國、比利時等國先後製成了有實用價值的摩托車。
1886 年卡爾·本茨製成第一輛以汽油發動機為動力的機動三輪車。
19 世紀初期，英國的一些城鎮間已有行駛在定期路線上的時速為 20 千米左右的 12～16 座的蒸汽載客汽車了。
1899 年 5 月，比利時捷那吉製造的加米·康坦特號流線型電力汽車首次突破了每小時 100 千米的大關。
1860 年，法國人約翰·雷諾製成了氣體發動機，並在 1863 年把這種發動機安裝到車上進行了試驗。
1863 年在最早的地鐵在倫敦建成。

1874 年，英國人 H.J.勞森在兩輪車上安上鏈條、鏈輪等傳動機構，用以轉動後輪驅動前輪，並可改變鏈輪的傳動速比。這就成了現代五花八門的自行車的雛形。
再往後，有了輪胎和菱形車架，便有了現代的自行車。
1884 年英國人 E.布特勒製造出一輛三輪摩托車。
1885年德國人 G.達姆勒製成了用單缸風冷式汽油機驅動的三輪摩托車。
在此基礎上，法國、比利時等國先後製成了有實用價值的摩托車。
1886 年卡爾·本茨製成第一輛以汽油發動機為動力的機動三輪車。
1885 年，德國人戈特利布·達姆勒獲得了汽油發動機的專利權。第 2 年他的同胞卡爾·本茨（即生產賓士車的公司的創始人）就製造了第一輛以汽油發動機為動力的機動三輪車，同年達姆勒製成了時速 19 千米的四輪車，

1888 年，英國人鄧祿普開始設計橡膠輪胎。

1893年，法國人梅代·博雷發明用齒輪做成的變速裝置，並於 1891 年首裝於巴納爾的車上。
1894 年，德國人造出了世界上第一台內燃機車。

1895 年，法國人多提昂·布頓首先用現在的所有汽車都使用的萬向節代替鏈條傳送動力。

同年年，車輪終於有了革命性的變革，法國人米謝蘭兄弟製成了充氣輪胎，使得汽車的

行駛性能和乘坐的舒適性大為提高。
1896 年，英國人 C.帕森斯將他發明的反作用式蒸汽輪機成功地應用於船上。同年，瑞典人 C.拉瓦爾發明了沖擊式蒸汽輪機。
在 1900 年到 1903 年期間，他們用
自製的 3 架滑翔機在北卡羅萊納州基蒂霍克附近進行了近千次飛行，終於，
最後一架滑翔機完全達到了穩定操縱的要求。於是他們開始准備動力飛行。
1902 年，一輛蒸汽機汽車賽爾波利創下了 120.8 千米的時速的新記錄。

1903 年老亨利·福特創立福特汽車公司。
同年，
1903 年，德國人用西門子
公司和美國通用電氣公司聯合製造的三相交流電動機，在 23 千米長的電氣化鐵路上創造了時速 200 千米的記錄。
1906 年，由馬洛特駕駛的蒸汽汽車斯坦利又奪回記錄，它的時速達到了 203.8 千米，而且第二年馬洛特又繼續努力，以至時速達到了310 千米，但汽車翻到海里去了。

1908 年成立通用汽車公司。
1916年成立通用汽車股份有限公司，用這個公司的股票換取原通用汽車公司的股
票，從而取得後者的全部股權。
1917 年 8 月 1 日原通用汽車公司解散。
1927 年，英國的西格雷夫用「日光」號賽車創下的 333 千米的記錄。
1935 年，用著名的羅爾斯·羅伊斯發動機為動力的「青鳥」號創造了時速 489 千米的記錄。
直到 20 年代初，「通用」始終居於福特汽車公司之下。
1920 年，福特汽車公司的市場佔有率為 45％，而「通用」只佔 17％。後來，「通用」的副總裁斯隆倡導對公司的管理進行重大改革，使得到 1927 年時，「通用」的市場佔有率一躍達到 43％，並從此一直保持領先地位。
1937 年波爾舍在希特勒要製造「人民汽車」的主張下於創建大眾汽車股份公司。
1969 年，大眾汽車公司兼並奧迪納蘇汽車公司後，開始生產「奧迪」牌轎車。
製造了能實用的蒸汽機車。

⑸ 德國ICE高鐵的介紹

德國ICE高鐵全稱是Inter city Express，即城際快車。其實在它剛發展的時候，名字叫做Inter city perimental train。由西門子為首的開發團隊設計製造，德國國鐵（Deutsche Bahn AG）所營運。德國ICE高鐵是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。

⑹ 德國ICE高鐵的簡介：

德國高速鐵路稱為ICE(Intercity Experimental)，即「城際高速鐵路」，是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。
目前高速鐵路有磁懸浮技術和傳統的輪軌技術。以前德國政府一直比較重視相對先進的磁懸浮技術，但由於磁懸浮鐵路造價昂貴，並與現有鐵路無法接軌，因此德國政府一直沒把依靠磁懸浮技術的高鐵投入到商業運營中。而使用傳統輪軌技術的ICE-V列車也一直處於試驗階段，直到1981年法國的TGV列車用事實證明了高速火車在商業上的成功，德國才開始准備把這種列車投入到高速列車的研究和運營中。
1991年，首個ICE列車正式運營。開通了從下薩克森州的首府漢諾威直達巴伐利亞州的重鎮維爾茨堡的鐵路線，全長327公里。還有一條是從曼海姆至斯圖加特的鐵路線，全長99公里。此後，德國高鐵迅速發展，分別在1998年、2002年、2006年和2007年開通了4條高速鐵路線。德國新建和改建的高速鐵路線總長至少已達1560公里。德國鐵路公司聲稱，自1991年投入運營以來，高速鐵路的運營里程已經相當於從地球到太陽往返了3次。
雖然德國在全面掌握高速鐵路技術方面比日、法兩國要晚，但是其獨特的技術已經能與日法兩國相媲美。
作為一向注重節能環保的國家，德國的高鐵ICE也承繼了這一理念。在德國，高速公路和民用航空高度發達，政府還是斥巨資興建高鐵。這樣做的目的主要是從整個國家的能源戰略高度考慮。因為德國第三代高速列車比汽車和飛機更節能。據德國聯邦鐵路公司計算，ICE3系列後的列車在載客率為50%的情況下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以漢堡到柏林為例，乘火車需要1.5小時，比汽車快1倍。火車在半滿員的情況下，每位乘客整個旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽車平均需要27公升以上。

⑺ 德國究竟有多強德國建起的自行車高速是什麼

隨著交通工具的不斷發展，現如今人們出行的方式也越發增多，稍微回想一下，在二三十年前的時候人們出行完全還是靠著火車和大巴，現如今已經完全變成了高鐵飛機，大大縮短了人們出行的時間，還方便了大家出去玩。

⑻ 德國地鐵的相關介紹

地鐵在城區交通繁忙地段進入地下行駛，在交通不擁擠處則鑽出地面運行，這種因地制宜的靈活性，使德國城市鐵路得到了迅速發展，並為解決城市交通問題發揮了關鍵作用。在德國，地鐵和其他公共交通工具的分工是：利用公共汽車車身短小的優勢，讓它走街穿巷，盡量方便居民外出；在人流稠密地區，則用地鐵、有軌電車等，大量輸送旅客。郊區來的乘客，從鬧市區乘上地鐵可以一口氣坐回家。此外，地鐵並不局限於城市內部，例如波恩市的16路地鐵的終點站就設在幾十公里外的科隆市。
每個乘客在地鐵站候車都會做到心中有數，因為站在站台上一抬眼就會看到一個小電子屏幕上顯示你等的車還有幾分鍾就到。德國公交最大的特色是准時，在市區中心地鐵列車的運行非常密集，各條線路平均四五分鍾一趟車，同時列車的到站時間是固定的，乘客可以在每個地鐵站查到。這樣就免去了乘客換乘時等車的煩惱，為乘客的出行計劃提供了保證。

⑼ 德國交通分布特點

德國交通與運輸

高速公路與汽車
德國高速公路已有60多年的歷史，目前全國跨地區的公路網總長大約23.1萬多公里，其中1.1萬多公里是高速公路，這是僅次於美國的世界上最長的高速公路網。除東部的新聯邦州外，今天的當務之急已不再是建造新路段，而是消除擁擠易堵和事故多發地段，以及完善網路。

德國的公路被分為聯邦級、州級和鄉鎮級三等，對不同的路段規定有不同的車速限制。通常規定的最高車速為100公里/小時，市區內為50公里/小時，住宅區內一般只允許30公里/小時。只有一部分高速公路無車速限制。同時，對某些車輛如載重汽車、大型公共汽車等也規定有最高車速。

目前德國的交通決策部門在陸路交通建設方面的重點已開始由公路向鐵路傾斜。德國政府已經制定了第一個全德交通計劃規定，到2012年之前，國家財政准備拿出4530億馬克用以全面擴大鐵路、公路和內河交通網。在這方面，對有利於環境的鐵路和水路的投資大約佔54%，首次超過了對公路的投資。

德國獲准行駛的機動車約4000多萬輛，其中絕大部分為小轎車。德國的大部分家庭都有車，汽車是德國人主要的交通工具。德國客運量的4/5是靠居民自己的小汽車解決的，只有1/5是靠公共交通工具。

在德國的一些交通樞紐大城市，為緩解交通緊張狀況，建有三、四層的立體交叉道，景象十分壯觀。然而即便如此，每逢上下班高峰、周未、節假日或遇惡性交通事故時，德國的公路上就會出現交通阻塞，少則半小時，多達數小時。此外，隨著汽車數量的增加，車禍、城市噪音和空氣污染等也嚴重影響著人們的身體健康。

正是因為上述事實，一些務實的德國人開始對早已熟悉的汽車文化重新做出思考。如今，翻閱報紙雜志，打開廣播電視，便會發現對於汽車文化的討論充斥於其間，一個自發的「抵制汽車階層」正在德國形成。事實上，由於政府大力推行一系列優惠措施，公交車正越來越為人們所喜愛和接受。今天，在德國的各大城市中，乘坐公交車與自己開小汽車相比，不僅省錢，而且在時間上也更有保證。自行車也開始悄悄融入城市交通，目前德國已有近6000萬輛自行車，並且還在以每年600萬輛的速度上升。

鐵路運輸

德國的火車以准時、方便、舒適、安全而著稱。但高速公路的興起，曾重創鐵路運輸，使鐵路一度元氣大傷。20世紀中葉，高速列車的問世標志著鐵路運輸跨入了一個嶄新的時代。進入90年代，德國火車重新受到人們的垂青。特別是1990年德國統一，火車成為了東部居民來西部的首選交通工具。同時，統一後德國地處歐洲中心的交通位置得到加強，這也為德國的鐵路交通注入了新的活力。德國聯邦鐵路和德國國營鐵路於1994年合二而一，實現了私有化，成為德國鐵路股份公司(DB)。

除了客運服務外，鐵路始終是大宗貨物運輸以及聯運和客運交通方面不可缺少的交通工具，並有利於保護環境。因此聯邦政府投入巨資推動鐵路網的現代化。1991年已將新研製的城際特快車(ICE)投入使用，其CE的設計時速為300公里，允許時速為280公里，實際時速則控制在250公里以內。其他高速路段的建造正在規劃歐洲聯營。今後幾年中，27個車站將修繕或重建，同購物和旅遊中心相連。長期計劃的是將大終端站(斯圖加特、慕尼黑、法蘭克福/美因河)轉變成中間站。

航空運輸

德國航空業十分發達。成立於1955年的漢莎航空公司是德國最大的航空企業，也是世界上重要的航空公司之一。其總部所在的美因河畔的法蘭克福機場既是德國最大的機場，也是歐洲的空運樞紐，排名世界十大機場之列。

其他的國際交通機場還有柏林-脈帕霍夫、柏林-特格爾和柏林-舍內弗爾特、不來梅、杜塞爾多夫、德累斯頓、埃爾富特、漢堡、漢諾威、科隆／波恩、萊比錫、慕尼黑、明斯特/奧斯納布呂克、紐倫堡、薩爾布呂肯和斯圖加特等地，構成了完善的航空網。

德國交通決策部門在大力發展空中交通的同時，還特別注意到空中交通與陸路交通的耦合，並在它們的結合處動了很多腦筋。鐵路需要火車站，航空需要飛機場，德國通過將火車站和飛機場建在一起很好地解決了這一問題。德國法蘭克福機場就是這種模式，它既是飛機場，又是火車站。火車站設在飛機場下面，有電梯相通，給由飛機換乘火車或由火車換乘飛機的旅客帶來了極大的方便。

船運業

德國歷來重視發展內河航運，其天然河道基本上是南北走向。為了溝通東西部的天然河道，德國共開挖了總長度達1800公里的多條運河，從而在全國形成了四通八達的總長約7300公里的內河水運網。目前德國的內河年貨運量在2億噸以上，約佔全國貨運總量的1/4，最重要的水路是承擔了大約2/3內河航運貨運的萊茵河。

德國的河流及運河不僅是客貨運輸的重要航道，還是重要的旅遊線路，在河上常見五彩斑斕的遊艇載著悠閑的旅客，在水道上緩緩地觀光旅行。

作為貿易大國，德國擁有一支自己的商船隊。它是世界上最現代化和最安全的船隊之一。2/3的船隻役齡不超過10年，集裝箱船舶平均船齡只有3.8年。1995年至1999年的4年間，德國船隊的運力以年均14.8%的速度增長，居世界同行之首。研究表明，如果將德屬外籍船舶計算在內的話，德國公司控制的船舶總量約為2830萬載重噸。盡管德國船隊的總運力只排在世界第8位，但是其在海上貨物運輸市場中所佔份額卻越來越大，承運貨物總量佔世界海運總噸位的3.8%。�

德國的主要港口有漢堡、不來梅港、威廉港、呂貝克和羅斯托克。其中最大的海港是漢堡港，它位於易北河下游，是易北河、阿爾斯特河、比勒河的匯合處。其作為一個自由貿易港已有百餘年的歷史，雖不如比利時的安特衛普港和荷蘭的鹿特丹港交通便利，但其現代化的設施彌補了其地理上的不足，使之成為世界聞名的「快速港口」。

⑽ 德國有沒有共享單車

德國肯定有共享單車，還是咱們國內的企業跑出去做的。