德國高鐵如何呢

㈠ 德國高鐵和中國高鐵有什麼區別

1、運行模式不同

中國高鐵主要發展國內線路，已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。歐洲比較小，德國高鐵的運行速度很快，通達德國境內多數大城市，部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利等國家。

1、線路建設不同

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。德國原本就有的既有鐵路網，而且人口在全國范圍內分布較為均勻，缺乏人口高度密集的超級大城市，加上德國在戰後很長一段時間，以及其他政治上的原因，德國高速鐵路的發展相對比較滯後。

3、運營班次不同

中國高速技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路，再加上幅員遼闊，班次較少。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。

(1)德國高鐵如何呢擴展閱讀：

中國高鐵指南

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分「C、D、G」三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位 。

部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票 。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證 。

參考資料來源：網路-中國高速鐵路

參考資料來源：網路-德國高速鐵路

㈡ 德國鐵路怎麼買票更便宜去德國到底怎麼玩

德國鐵路怎麼買票比較便宜？

第一，你行程安排全部都是在德國地區，那在DB上選購德鐵的車票，會比在歐鐵網上訂票便捷劃算;

第二，德國鐵路的價格實惠，和你的年齡、同行業總數關聯重要;因為你沒給予這一塊的材料，所以很難准確地讓你最理想的回應;

第六，你這種火車票，都沒必要在網路上預訂，由於網上購物還要加服務費。到德國隨後在DB的自動購票機器上買就可以，十分方便;進到菜單欄最先選擇語言表達，有英文界面的，隨後實際操作。選購好火車票，也可以通過這一設備，把行程中如何換乘，在哪兒轉乘，哪些站口號等全部信息直接列印預留。

去德國到底怎麼玩？

線路、行程安排盡可能具體性，不必全是城市線路，城市名勝古跡、群山江河、古色古香農村、商業服務買東西能夠合理配置，從各方面多方位掌握德國體會德國。自駕租車，德國與國內一樣都是靠右行駛，交通法規幾乎一樣，只不過是德國人事部門嚴格執行實行，中國在很多地方都不到位，例如右向優先原則，這個在德國是常用標准，因為大部分十字路口也沒有交通信號燈，而我國有兩種標准，有交通信號燈，無交通信號燈。

有關價錢，比較了解德國租車市場得人，一般會選擇小公司租車自駕配第三方全險的搭配，那樣既保證了較低價格，也確保了刮蹭後高額的理賠風險性。餐飲店，沿路路過的城市，介紹的貓途鷹上查看好較為高質量的餐飲店，一般人旅遊飲食和酒店住宿是最關鍵的兩部分，疲憊不堪的一天假如臨睡前可以美餐一頓，也是一種享受，包含中餐廳，德國終究並不因特色美食出名，因此沒必要在德國堅持不懈西餐廳，一兩餐美噠噠中餐館，也會有一些顧客至上的感覺了。

此外，就推薦韓國菜、日本菜、義大利菜、希臘菜、土耳其菜、西班牙菜這些。酒店住宿，德國的酒店住宿相對比較貴，假如經濟發展能力不足，強烈推薦民宿客棧與普通三星酒店就可以，假如是年青人交通出行，hostel青年旅舍也特別好，大夥兒聚齊一屋還能夠結交其它國家旅者，也未嘗不是一個美好的經歷。實際上德國相對比較枯燥乏味，民風民俗質朴，並沒有西班牙、義大利等南歐老百姓那樣豪放，可是德國啤酒文化還是相當風靡，

在下午坐到啤灑園和上百人一起開懷暢飲爽爽的啤灑或是非常愜意的，除開啤灑，來上一大杯咖啡，坐到馬路邊，曬在太陽，看見車水馬龍，那種感覺作為國內哪裡都都體會不到的。假如自自駕大城市，例如慕尼黑、柏林，提議把車停靠在酒店餐廳或是郊區的大中型裝運地下停車場，每一張天票或是團體票，根據地鐵站、bus等形式遊玩城市風景，一是因為城市內交通出行繁雜，稱心發生罰款單或迷了路，二是因為泊車艱難或是有的地方只有徒步抵達。

㈢ 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

㈣ 德國高鐵史上有沒有出現過什麼事故後來怎麼樣解決的

艾雪德列車出軌事故

艾雪德列車出軌事故是1998年6月3日發生於德國下薩克森州策勒區艾雪德村落附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡，88人受傷，也是德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於一個設計不良的車輪。
1998年6月3日，編號51的ICE-1列車行走884號（威廉·康拉德·倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，中途停奧格斯堡、紐倫堡、維爾茨堡、富爾達、卡塞爾、格丁根和漢諾威。

德國時間上午10時30分（UTC+1，後同），列車從漢諾威站開出繼續行程。40分鍾後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並沖破車廂頂；在一連串效應，造成車頭與第2節之後的車體分離。

由於事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道沖入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋梁）之上，因沖力強大，天橋橋梁被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停。
上午11時正，110接到第一個報案電話。這時，人們還不清楚發生了什麼事。2分鍾後，警察報告「艾雪德火車相撞事故」。同時消防和救援機構也接到了報案電話。最先到達的救援者是事故現場附近聽到響動的居民。

11時6分，紅十字會救援協調中心宣布臨近的漢諾威、Gifhorn和Uelzen等地區醫療和救援機構進入緊急狀態。

11時7分，第一輛消防車到達事故現場。1分鍾後，人們從消防隊長現場報告中終於明確得知現場情況，一列高鐵列車出軌撞橋。駛向現場的途中消防隊長即下令調集本地區所有設備參與救援。與此同時，策勒市、漢諾威兩架救援直升機和Fassberg直升機中隊的也收到警報趕往現場。根據首批到達現場的救援人員報告，策勒的救援指揮部確認這是一場大規模傷亡事件並啟動高級別的警報。該控制中心工作人員只協助一個人問同樣的時間，便通知周圍的控制中心，最後由就近的漢諾威控制中心，配置了救援直升機採取行動。

為了確保重傷員能夠第一時間被運走，11時18分，德鐵公司決定停止運營，並於7分鍾後停駛所有列車。一次偶然聽到交通廣播的機會，是於11時42分從國家消防學校伋出的。11時45分，開始創建控制項的操作。

為救治傷者，當局搭起了帳篷，輕傷者在300米外一所健身室就地診治，再轉送醫院。事發後一小時，50多名醫生到達現場。12時5分，首名傷者由直升機送往醫院。

12時15分起，集結區191名主要道路沿線的移動注冊工作隊成立。德國希爾德斯海姆提供從鐵路發送Tunnelrettungszug，在12時25分展開救援行動。下午1時，顯然有足夠的急救人員在場，所有傷者在當時被發現。

經過13小時到達三山的軍隊坦克，後來又提出消防部門從漢諾威出動一部40噸起重機除雜物。13時45分，控制中心表示，把所有救出的傷者集中為一點，以便救援和診治。

約15時，已有87名傷者被送往醫院。15時15分，緊急警報解除，此時在鄰近的縣大部分志願消防和救援服務人員已被征調。接著就開始設法移開埋住三節車廂的倒塌的橋梁。到了午夜，挖掘出78具屍體。檢察官下令，所有屍體都要解剖。

大多數受害者是由於突然從每小時200公里減速到靜止而死亡的，沖力相當於從160米高處墜落。

截至18時第一次新聞發布會中，死亡人數已達100人。當天晚上，吊車開始清理到一邊碎片，而各地救援行動也繼續進行。

翌日（6月4日），時任總理科爾和下薩克森州部長施羅德到達事發現場視察，他們原需出席一個基督教主教的服務，須由霍斯特Hirschler和約瑟夫Homeyer代替。當時，初步證據指出一個破碎的輪輞造成是次災難。

6月5日，肇事列車部分零件在附近一個樹林中被發現，路軌已大致清理好。6月8日，時任聯邦總統赫爾佐克宣布把6月21日定為中央追悼日。事發路段在6月9日恢復行車，首列車於17時35分通過該路段。

6月10日，即事發後一星期，死亡人數上升至99人，另外兩個人在醫院不治身亡。

德鐵在事發後，隨即向每名遇難者的家屬發放30,000馬克（約19,000美元），之後並作出了細節的賠償（如精神輔導方面）。而德鐵就該事故的賠償金額高達5000萬德國馬克（3000萬美元）。

2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。因為在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會。案件於2003年4月審結，每名工程師被罰款10,000歐元（約12,000美元）。
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以另一種車輪取代。

在事發現場的救援人員，進入車廂救援乘客時遇上困難；主要是因為ICE列車的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，令救援人員使用重型救援設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車窗，更換為在緊急時可用錘子擊破的玻璃窗，以策安全。

㈤ 德國高鐵發展過程中都運用了那些技術

德國高速鐵路，稱為ICE，是InterCity Express(高速城際列車)的縮寫。

■ ICE-V 為試驗車，造於1985年，不久就創造了406.9km/h的世界記錄。

■ ICE 1 最早的一代ICE，造於1991年。以兩台機車帶10-12節車廂運行於德國連接瑞士和奧地利的線路，現在有約60列ICE1在運行，速度達280km/h以上。

■ ICE 2 第二代ICE，造於1996年，一台機車帶七節車廂。目前有約44列ICE2在運營，速度在280km/h以上。

■ ICE 3 第三代ICE，造於1997年。在陡坡線路和國外，正常運行速度為300km/h，TRANBBS技術速度達330km/h。為此，50台非分離式機車正在製造，即運行時，機車在列車的一端。

■ ICE 4 ICE3的改進型，各種結構的細節正在研究中。

■ ICE 5 使用完全不同的技術的新車型（使用磁懸浮技術），用於漢堡-柏林磁懸浮線路，這條線路由德國鐵路公司經營。

■ ICE 21 計劃中的另一種快速列車，用於試驗一系列新技術，如採用不同於現在ICE的新型轉向架。但這項計劃的財政尚未獲批准，在未來五年內也許不會實現。

■ ICT 由ICE派生的可傾式（擺式）列車，這種列車在傳統線路上運行速度可達到230km/h。

■ ICE-VT 在非電氣化鐵路上運行的內燃-電動車組，帶四節車廂，速度可達200km/h。

【ICE大事記】

1982: ICE-V 開始定貨（第一代高速列車）。

1985: ICE-V交付德國鐵路公司。

1989: ICE-V速度創世界記錄(406.9 km/h)。

1991: ICE 在美國為Amtrak公司作示範運行。

1996: 第一列 ICE 2 交付德國鐵路公司（這是第一列長列車）。

1998: ICT （電動擺式列車）交付德國鐵路公司。6月3日ICE 1發生德國鐵路歷史上最嚴重的事故。

1999: ICE 3交付德國鐵路公司。 ICT-VT （內燃—電動擺式車組）交付德國鐵路公司。

㈥ 德國ICE高鐵的介紹

德國ICE高鐵全稱是Inter city Express，即城際快車。其實在它剛發展的時候，名字叫做Inter city perimental train。由西門子為首的開發團隊設計製造，德國國鐵（Deutsche Bahn AG）所營運。德國ICE高鐵是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。

㈦ 德國高鐵最高時速多少

國外高鐵的速度基本上在210公里每小時到300公里每小時，國外主要國家高鐵發展概況為：日本：1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨後，日本大力發展新干線，並不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今，新干線的主幹線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。法國：1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造後，目前速度可達300公里/小時。此後，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，並與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。目前，法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。德國：1971年9月21日，西德鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，並於1991年正式開通運營。目前，ICE高速列車可通達德國境內多數大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

㈧ 如今我國高鐵越來越快，德國高鐵卻越來越慢，這是為何

據我所知，德國高鐵越來越慢是因為他們停靠的站與站之間距離比較短，頻繁剎車和加速的話，花費的時間會比較多。下面具體說明：

在我國高鐵迎來普遍提速的時候，德國高鐵ICE卻降速了，最新一代ICE 4高鐵的運行最高時速只有250公里，遠低於上一代ICE 3的300公里每小時，在我國開始規劃未來時速高達500甚至600公里高鐵時，作為高鐵技術大國的德國則完全沒有這樣的打算，這是為什麼呢？

德國鐵路的技術與經濟專家Christian Böttger解釋到：”德國的高速鐵路框架與中國和法國不同，基本上德國每隔100公里就有個城市，而每個城市都希望高鐵能在自己這停靠，未來德國高鐵規劃也的確是停靠更多城市，這決定了德國高鐵無法和中國或法國一樣高速運行，那樣反而會增加旅行時間。另一方面，增加時速還會增加成本，所以我們選擇了主動降速。“

㈨ 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

㈩ 世界上最快的高鐵

世界上最快的高鐵復興號CR400BF型電力動車組，以最高速度400公里每小時為目標而開發的運行速度350公里每小時。TR08 500 上海磁懸浮列車，研發速度500公里每小時，運營速度431公里每小時。其它如下：

1、法國高鐵，TGV，法國國鐵自豪的TGV是歐洲最先進的鐵路，以最高時速320公里的速度行駛。

2、日本新干線，JR集團運營的日本高鐵新干線，以基於空氣力學的流線型車體為特徵，在日本的主要城市運行。最高時速號稱320公里。

3、西班牙高鐵，AVE，AVE是西班牙高速的簡稱，從馬德里、巴塞羅那、科爾多瓦、塞維利亞、馬拉加、巴倫西亞，連接了西班牙許多主要城市。最高速度是300公里。

4、韓國高鐵，KTX，2004年開始運營的韓國首列高速列車KTX（韓國高速鐵路），連接首爾和釜山。全面引進法國TGV技術，最高速度為305公里。此外，2018年配合平昌冬季奧運會舉辦，比賽會場區域與首爾、仁川國際機場連接的路線、京江線也開通了。

5、義大利高鐵，弗拉契洛薩1000，或者ETR100的名稱也被稱為義大利的高鐵。最高速度為300公里，在義大利國內的主要城市運行。

6、德國高鐵，ICE，德國鐵路的高速列車「ICE」以最高時速320公里的速度連接了法蘭克福、漢堡、施圖加特、慕尼黑、科隆、柏林等德國主要城市，以及鄰國法國、瑞士、奧地利、丹麥、比利時、荷蘭。

7、比利時、法國高鐵，塔利斯，由比利時、法國兩國運營，運行於西歐17個城市的該列車，與歐洲之星也有連接，在歐洲的國際線路中連接著特別重要的線路。最高時速可達300公里。