大眾為德國貢獻多少gdp

㈠ 為什麼說大眾丑聞對德國乃至整個歐洲都是重創

對於歐洲德國經濟佔主導地位，德國經濟中汽車行業更是不可或缺的一個構成部分。大眾則是德國汽車行業的龍頭企業
GTAI的數據顯示，2013年德國汽車製造商的產量接近1300萬輛，佔全球產量17%還多。全球100大汽車供應商中有21家來自德國。汽車業是德國最重要的產業之一，2014年的經濟貢獻達到3840億歐元，幾乎是所有行業貢獻的20%，對於GDP的貢獻則為2.7%。同時，汽車出口佔到了德國總出口的20%。
ACEA 和VDA的數據則顯示，德國是歐洲最重要的汽車市場——2015年超過30%的乘用車(560萬輛)和20%的新車注冊(304萬輛)在此售出和完成。43家汽車零部件和引擎工廠坐落於德國，產能佔到了整個歐洲的三分之一。2014年德國汽車行業研發的花費達到176億歐元，為德國左右研發費用的三分之一；汽車業研發人員規模93000人。全球任何五輛汽車中就會有一輛德系車，77%在德國製造的汽車銷售向國際市場。
換句話說，如果銀行業是美國重要的行業，那麼汽車行業對於以出口為導向的德國顯然是舉足輕重的。整個供應鏈可謂牽一發動全身。
而對於德國汽車來說，大眾汽車則顯然是重要的「門面」。這不僅因為大眾是德國最大的汽車製造商，大眾的總營收2020億歐元(2014年數據)也是德國企業中排名第一的，戴姆勒集團和寶馬則分列第三和第七。
具體來看，大眾在全世界有600000名員工，全球近十分之一的汽車是屬於大眾，70%的大眾汽車銷售向海外。
而在過去短短兩天之內，大眾的市值就幾乎蒸發了三分之一，蒸發規模甚至超過了特斯拉的總市值。瑞信認為，大眾資產負債表所面臨的風險可能會進一步惡化，遠超過公司目前宣稱的65億歐元。

Berenberg經濟學家Holger Schmieding認為，在最理想的情況下，柴油車的產能和出口下滑將意味著德國GDP因此萎縮0.2%。
而最差的情況會是如何？INSEAD經濟學教授Theo Vermaelen表示，如果其他德國汽車公司也有類似的行為，那麼這將對整個德國汽車業和德國經濟造成巨大的沖擊和影響。
如果這只是單一事件，那麼影響並不會太深遠。但是如果只是滄海一粟，那麼歐洲央行QE的效果可能就會完全石沉大海，歐元區將面臨衰退風險。是否會那麼糟糕？未來幾周，或許就有定論。

㈡ 大眾汽車的百分之六十是什麼

中國一汽占股百分之六十，德國大眾占股百分之四十。上汽集團占股百分之五十，德國大眾占股百分之五十。

上汽大眾和一汽大眾有什麼區別——產品銷量

上汽大眾銷量更勝一籌。南北大眾有許多兄弟車型。如上汽大眾帕薩特、朗逸、途觀L分別對標一汽大眾邁騰、速騰、探岳，而上汽大眾的主銷車型累計銷量均高於一汽大眾。車型銷量越大，對應的售後保養和保值率也越高。因此，如果對兩個品牌車型猶豫不決，可以優先選擇銷量更大的那款。

朗逸
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上汽大眾和一汽大眾有什麼區別——產品質量

二者的關鍵技術上是沒有多大差別的。上汽大眾和一汽大眾共用底盤三大件。就像朗逸和寶來一樣都是MQB平台，發動機、變速箱、底盤一樣。唯一的區別就是外觀和配置上的些許差異。

寶來

上汽大眾和一汽大眾有什麼區別——生產理念

一汽大眾通常照搬德國的生產方式，覺得德國製造這幾個字就可以滿足消費者的需求。而上汽大眾則不同，在借鑒德國製造的基礎上，還會充分考慮國人的消費觀，及其對不同型號汽車的需求。例如許多德系車都生產了加長的型號，有一些可能是為國人量身定製的。因此從這一點看，上汽大眾可能比較符合國人需求。

看了以上這幾點，上汽大眾和一汽大眾有什麼區別大家都有所了解了吧，當然具體怎麼選，各位車友們還是要根據自己的喜好和自家的用車習慣來綜合考慮。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎!此文僅供參考，不作買賣依據。

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㈢ 大眾的發展史

大眾汽車發展史

當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務：兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為是熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代裡只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它的獨特機動性能賦予完全新的含義。正如我們所知德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人則給這個混合物增添了民族的色彩(偶然之間也發明了汽車賽)，然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車(而且來去自由)。不久「平民汽車」的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至於德國人，一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業上和政治上的利益。甚至在二十年代許多德國的工業家仍然堅信在未來年代公共汽車才是真正意義的「平民汽車」。無論如何，第一次世界大戰以後的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了。

1932年由Von Papen領導的德國政府採取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。

1930年波爾舍從戴姆勒—賓士AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為Steyr—Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro—Daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日，波爾舍採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於波爾舍來說，相當於在撲克游戲中下大的賭注，然而他幹了起來並且贏了。

1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力，然而盡管很多候選地方有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「Kraft rch Freude」字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在後排。 工人陣線希望把新車命名為「Kdf—Wagen」，但公眾早已在關注這一問題，把它取名為「大眾」。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為「甲殼蟲」(Beettle)。

1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了「KdF儲蓄金計劃」：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到DAF或「Kraftrch Freude」辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。

組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。一個汽車廠如果不製造汽車，怎麼樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。

1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。戰後的第一個夏天佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的佔領區牽制俄國所需要的政治機構，而佔領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政佔領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi—Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026．47馬克，對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff 非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了2OOOO名員工，而在整個地區范圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。

1955年1月24日作出這一決定時設想這個設在Hanover—Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日才正式落成。多年以來一直有一種推測，即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：」大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麼具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麼困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？」這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。

一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為「關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款」。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的「民眾股票」。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。

1957年「汽車大全」以同樣的語調宣稱：「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。」在佔領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麼好，從未達到目標。10月18日，在原「大眾儲蓄者」與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們准備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。

幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。

㈣ 大眾汽車在德國和國際上分別處於什麼地位

我是「旋轉的方向盤」，歡迎關注！

不難看到很多人會說大眾是中國的大眾，如果沒有國內市場的熱捧大眾在國際上很可能就不入流。其實這句話帶有嚴重的偏見也根本經不起推敲和分析，而事實證明大眾集團依然是全球第一梯隊里的拔尖車企，無論是技術實力還是產品銷量還是品牌價值及其影響力。而常聽到「中國的大眾，世界的豐田」這句話也是非常不嚴謹，大眾是世界的，豐田也是世界的，因為它們都屬於全球性定位品牌。 雖然中國市場確實是大眾的最大銷量市場但那也表明國人對其品牌的認可，這就如同豐田依靠北美市場一樣。如果說大眾失去國內市場銷量將受到很大波動，那豐田失去北美市場同樣會傷筋動骨的。但市場認可度最終還是由消費者決定的，每個車企都致力於維護自己的市場而不可能隨便丟棄，所以大眾不會丟下國內市場而豐田也不可能放棄北美市場，這種假設根本沒討論的必要。

銷量

第一！沒錯，大眾在德國本土的銷量常年位居第一位，並且經常甩第二名近一倍的銷量。德國機動車管理局每年都會對本國 汽車 銷量進行統計，大眾品牌常年穩居銷量榜榜首且成壓倒性優勢。2018年德國乘用車銷量約為343.6萬輛，其中新能源車佔比約5%，汽油車佔比約達到62%，柴油車佔比約達到32%，其它車型佔比約1%。而大眾旗下品牌大眾、奧迪、斯柯達、西雅特等在德國本土的主流走量品牌銷量達到了120萬輛以上，佔到德國乘用車總銷量三分之一以上，這其中單獨大眾品牌占據超過50%銷量。試想一下大眾能在德國這樣的 汽車 製造強國、 汽車 品牌林立的大國脫穎而出它在德國的地位可想而知。 認可度

大眾於1938年在沃爾斯堡創立，德文寓意人民的 汽車 ，了解大眾 歷史 的朋友都知道大眾就是德國政府支持下的致力於打造平民 汽車 製造的品牌，目的就是用以讓每個德國家庭都能輕松開上 汽車 。盡管在大眾創立之初德國已經有賓士、戴姆勒、保時捷等 汽車 前輩，但價格低廉且適合家用的大眾很快就深入人心。像大眾旗下的經典甲殼蟲、T2以及包括後起之秀高爾夫及系列、捷達、帕薩特、途觀、polo等車型都在德國經久不衰快，另外像高爾夫這種家庭通殺型車不光在德國常年位居緊湊車銷量榜首在整個歐洲市場都佔有一席之地。有深厚底蘊的品牌往往能為行業發展做出貢獻，比如賓士生產了第一輛 汽車 ，福特開創的流水線讓 汽車 量產規模化，大眾最知名的創舉就是開創了發動機電噴技術，從而讓 汽車 走向新的發展高度。

集團實力

德國最大 汽車 製造商，工廠遍布歐洲多地且工廠數量為歐洲最多。世界500強企業（2018年排名第七），90年代就搶到了歐洲 汽車 市場頭把交椅，雖然歷經排放門對其造成了嚴重的打擊但憑借雄厚的實力如今依然穩坐歐洲頭號 汽車 集團位置。在歐洲 汽車 市場多次奪得 歷史 銷量冠軍，2018年大眾集團歐洲銷量佔比23.3%遙遙領先，其中大眾品牌佔比11.5%略低於排名第二的PSA集團15%和排名第三的雷諾日產聯盟持平。德國 汽車 品牌旗下子品牌最多的車企，營業收入全國之最，利潤全國之最（2018年），同時也被評為「歐洲最佳 汽車 品牌」和「最具創新力品牌」。 我們知道歐洲的 汽車 市場成熟且個性，歐洲人買車有本土化情懷，也就是支持國貨、盡可能購買國產品牌，所以作為本土品牌的大眾仍然是很多德國人的購車首選。有的人會說難道其它品牌就不行嗎？事實是雖然像歐寶、現代、豐田等品牌能保持一定的銷量但很難占據主導地位，也就福特在德國乃至歐洲的認可度比較高。試想一下，如果全球都買我們的某個品牌那我們大多數人還會考慮其它品牌嗎？

其實前文已經提及相關，像大眾集團目前幾乎可以說是全球范圍數一數二的 汽車 品牌（不說第一是因為它並不是所有方面都是第一，比如利潤、市值等）。在全球戰略布局上幾乎除了南極洲外其它各大洲都有品牌滲入其中，為全球一百多個國家提供量產車型。在全球銷量中大眾的主打市場為亞太（含中國）、歐洲、美洲（含南北美洲），這三大市場銷量達到了總銷量的95%以上，而這三個市場也是全球最大的 汽車 供需市場。所以，你可以說大眾銷往全球各地，其在全球的品牌知名度並不亞於在國內的品牌知名度。 上圖為大眾 汽車 金融業務全球布局（供參考）

在國內提到大眾就得說豐田，畢竟這一對老冤家不光在國內競爭全球市場也是你死我活的競爭局面。而你若說豐田銷往全球，大眾只賣國內我是完全不敢苟同的，這就如同南方人喜歡吃米飯，北方人喜歡吃饅頭一樣各有所愛，大眾在歐洲及亞太都很吃香只是在美國不如豐田，而豐田在北美優勢和在亞太吃香但是在歐洲市場並不佔主導地位。客觀的說它們都是出類拔萃的車企，在全球都享有很高知名度，只是它們針對各個市場的側重點不同而已，豐田去年在歐洲的佔有量還不到5%，難道豐田就不知名？

大眾旗下12個品牌涉及乘用車、摩托車和商用車領域，包括我們熟知的布加迪和杜卡迪。大眾全球有三百多家子公司一百多個工廠涉及領域眾多，包含 汽車 生產、 汽車 零部件、物流、金融、保險等數十種業務。德國在國際上的知名度也映射了大眾在國際上的知名度，因為大眾本來就是一個公轉私的龐大企業，政府的支持和扶植力度斷然不會小。大眾被賦予歐洲第一大 汽車 集團怎麼可能會在國際沒影響力，歐洲每賣出一輛車就有大眾一輛，其 汽車 零部件周邊也服務於歐洲各大車企。

總結： 其實大眾僅憑借全球三大 汽車 集團之一這個頭銜就夠大眾在國際上走一趟「紅毯」了，知名度和地位依舊不低。也不要說大眾在中東和非洲沒有市場，其實這兩個市場 汽車 需求量和保有量本來就不大也不是主攻市場，不能因為人家某個小市場乏力就說其沒影響力。

大眾 汽車 除了在北美不行之外，在全球其他 汽車 市場都很強大。在德國、乃至在整個歐洲市場，都是多年老大，地位無人能撼動，無人能望其項背。

在亞洲市場最主要的當然就是中國了，憑借著進入早、合資早，牢牢霸佔著強者地位。

亞洲國家裡日本是僅次於中國的關鍵市場，前十名都是日本品牌，歐美 汽車 沒有能打入前十的，大眾的表現不能算太好，排在賓士之後。不過換個角度說，在日本市場的進口車里，大眾也算老二了，至少不能說差。

南美市場，巴西是關鍵市場，大眾表現不錯，還在增長。

就算是一般認為做得比較差的美國市場，2018年大眾全年還是賣了35萬輛車，這個成績不好，但是也不能說很差。和2017年相比還有4%的增長呢。

所以綜合全球來看大眾都屬於很強大的品牌，就算不是第一也算第二。

大眾集團，屬於德國的支柱產業，德國政府甚至有大眾集團20%股份。

全球大部分國家並不是全能的，像中國和美國這樣的全面選手很少，大多數國家只有一樣或者幾樣能拿的出手的技術，屬於立國之本。比如德國 汽車 ，日本 汽車 ，韓國電子，法國飛機，新加坡港口等，因此， 汽車 產業是在德國至少是半條命地位。

在國際上，大眾集團也是一流企業，體量非常大，品牌眾多，車型眾多，覆蓋面廣，在很多國家也是銷量冠軍。經常與日本豐田 汽車 爭奪第一位置，不相上下。

日本永遠是中國的敵人，遠交近攻它非常善長於用在針對中國！跟菲沖突它藝來針對中國！跟印沖突它也來！現在跟美沖突它更來！尤其可怕的是，日本它非常熟悉中國人的心理，日系車省油說盡管被大眾車廢了，但卻曾經深入人心！幾個中國人知道所謂的日系車省油，是最初在美國用2.0對比福特6.2的皮卡車得出的？省油與否還可以直接對比，而二手車保值率則被日本人用得爐火純青。它不會用它弱勢的來比，比如06年polo跟同年威馳，或10年高爾夫跟同年卡羅拉，途觀跟漢蘭達。它用漢蘭達跟途昂比！然後再吹！

日系車只靠吹！掌握大數據的保險公司公務車清一色大眾車！日系車會控股媒體造勢，三人成虎日本人比歐洲人懂！事實上日系車還是不如大眾車無論是耐用性還是性能好！ 很多第一次買車的人糾結大眾車還是日系車好，看了很多評論，沒有真正中肯的。有人說大眾車只是比日系車適合高速，所以日常不常走高速不推薦。這個是非常錯誤的！開車一定要轉方向盤吧？方向盤感覺大眾車能轉180度日系車120度，當然是感覺沒有量過。相信說什麼某日系車操控好，轉個方向盤就放棄了。轉向不準的日系車談操控這就是個笑話！ 大眾車好還是日系車好，可以用事實來說明。歐洲用車非常喜歡用長久，說日系車耐用的，為什麼豐田本田在歐洲開廠都倒閉了呢？然後只能以進口進入歐洲，卻又說歐洲收稅，日本零關稅。確實，日本是零關稅，但當年閉關鎖國的大清帝國也是零關稅！，這並不妨礙日本是 汽車 市場最封閉的國家，沒有之一。直到現在，日本不敢開發給歐美車企進入日本開廠。這就說明，任何吹噓日本 汽車 技術先進耐用的，其實都是無知，或者是日本狡猾的企業誤導。原來是歐洲抱怨，現在連日本的主人美國都抱怨了！（隨便說一下，美國可是支持日本拒絕歐洲車企進入日本的，為什麼？歐洲不能更強大！日本是美國的狗隨時可控制！）因為事實擺在這里，日本不敢開放市場競爭！有日吹不服就去叫日本准許大眾進去開廠，讓大眾象日系車廠在歐洲倒閉一樣。我敢保證，日本銷量最大的家用車就是大眾車。 另外看看五年以上豐田的變速箱故障率吧！遠高於大眾！說日系車質量好的真是無知者無畏，賣車平台不會騙二手車行，但二手車行極大機率掩飾不告訴消費者！ 很多 汽車 毛病不修也可以正常用，但變速箱雖然故障率不比收音機多，但一出來就開不了啦！這就是日本人聰明之處，用不能正常使用的毛病跟不影響使用的毛病比數量！你大眾一萬部車五年內有60多部收音機電流沙沙聲毛病多，我豐田一萬部五年內只有四十幾部變速箱返修。了。轉向不準的日系車談操控記就是個笑話！ 大眾車好還是日系車好，可以用事實來說明。歐洲用車非常喜歡用長久，說日系車耐用的，為什麼豐田本田在歐洲開廠都倒閉了呢？然後只能以進口進入歐洲，卻又說歐洲收稅，日本零關稅。確實，日本是零關稅，但並不妨礙日本是 汽車 市場最封閉的國家，沒有之一。直到現在，日本不敢開發給歐美車企進入日本開廠。這就說明，任何吹噓日本 汽車 技術先進耐用的，其實都是無知，或者是日本狡猾的企業誤導。原來是歐洲抱怨，現在連日本的主人美國都抱怨了！（隨便說一下，美國可是支持日本拒絕歐洲車企進入日本的，為什麼？歐洲不能更強大！日本是美國的狗隨時可控制！）因為事實擺在這里，日本不敢開放市場競爭！有日吹不服就去叫日本准許大眾進去開廠，讓大眾象日系車廠在歐洲倒閉一樣在日本倒閉扳回一局。我敢保證，日本銷量最大的家用車就是大眾車。

㈤ 德國四大汽車企業

德國汽車工業發展的成就和戰略特徵，在整個歐洲最為突出和典型。從一定意義上講，探討德國汽車發展戰略，就是探討歐洲汽車發展戰略。德國既是世界汽車的發源地之一，也是目前世界第四大汽車生產國。根據歐洲汽車工業協會統計，2007年，德國汽車企業全球產量共1210萬輛，佔世界汽車總產量的16.9%。其銷量佔西歐汽車銷售份額的47%。在汽車消費日益增加的新歐盟國家，德產車以超過44%的市場份額佔主導地位。如果德國汽車業衰落了，歐洲汽車業在全球的優勢地位也將喪失。因此，我認為，德國汽車的發展戰略主導了歐洲的汽車發展戰略，也代表了歐洲的汽車發展戰略。面臨這場全球性金融危機和經濟衰退，德國汽車業的一舉一動不僅影響著歐洲，也影響著世界。同時，危機也將考驗德國汽車發展戰略的正確性、適應性。下面我從七個方面歸納其戰略特徵。
戰略特徵1
支柱產業地位突出
德國汽車工業為德國創造了74.4萬個工作崗位；汽車工業實現的增加值約佔德國國內生產總值的1/5。
美國是汽車輪子上的國家，德國則是製造汽車的國家。造世界一流的汽車幾乎成為德國人的精神追求。汽車在給德國帶來了巨大物質財富的同時，也成為德國科技實力的主要載體。精緻一流的汽車成為德國的名片。截至2007年底的數字，可以反映出德國汽車工業在其國民經濟中的重要地位。德國汽車工業為德國創造了74.4萬個工作崗位，佔德國工業崗位的1/7；德國國內1/4的稅收來源於汽車工業；圍繞著汽車開發、製造、銷售和使用等環節，汽車工業實現的增加值約佔德國國內生產總值的1/5；來自於汽車工業的科技創新投入，佔德國所有工業科技總投入的1/3，並由此帶動了德國其他領域的技術發展。這些數字彰顯出，汽車工業是德國名副其實的支柱產業，它為德國創造了最多的就業、稅收和技術創新成果。
戰略特徵2
技術領先戰略突出
無論是賓士、寶馬，還是生產普通乘用車的大眾，都始終將追求技術領先作為企業發展的戰略基點。
堅持技術領先是德國汽車工業發展戰略的核心。在世界范圍內，德國的信息技術未處於領先地位，但在汽車技術方面，德國長期處於領先地位。這兩方面存在的巨大反差，使我有時候大惑不解。按照經典的戰略學研究成果，在市場競爭中，企業如果能夠在市場上達到和保持技術領先，就意味著找到了保持競爭力的重要途徑。德國汽車工業正是這一戰略的典型代表。無論是生產高檔豪華車的賓士、寶馬，還是生產普通乘用車的大眾，都始終將追求技術領先作為企業發展的戰略基點。
德國汽車的技術領先體現在很多方面。其一，在環境保護方面，2005年，德國人均汽車行駛公里數、公路貨運量與1990年相比，分別增長了48%、138%，這一年的汽車尾氣排放總量卻與1990年的水平基本相當。一升一降間，折射出德國汽車環保技術的巨大進步。其二，在汽車安全方面，德國公路交通事故發生率一直保持較低水平，並逐年降低，這與德國汽車主動安全技術普及率極高有很大關系。很多安全技術在1981年就已成為常用的汽車標准，2007年德國汽車ESP的裝配率達到了46%，我國則僅為7%。其三，在品質方面，德國汽車工業一直把質量監控放在首要位置，其產品多年來一直在質量排行榜上占據領先地位。如在客車領域，雖然中國是客車製造大國，但德國是這一領域中具有核心競爭力的國家，德國客車的使用年限也是最長的。其四，在新能源、電動汽車、混合動力等方面，大眾巴西公司較早就有大量靈活生物燃料汽車投放市場，生產生物燃料的機械設備也正在建設中。寶馬的氫燃料動力汽車已經過試驗階段，投產使用。其五，在裝備製造業方面，德國使其與汽車產業發展同步甚至超前。眾所周知，德國汽車裝備製造業，以及其他行業的裝備製造業水平都是世界領先的。
重視技術研發和產品儲備是德國汽車工業保持技術領先的重要原因。德國的汽車企業始終把技術研發、產品儲備和規劃，當做公司持續發展的首要任務。整個德國汽車工業的發展，始終有系統的思考和規劃。
保持技術上領先與德國汽車的企業管理者多為工程師出身也有一定關系。企業的管理者、管理團隊的知識結構也是德國汽車工業核心競爭力的重要組成部分。德國企業大多秉承了「工程至上」的企業文化，企業領導者多數是具有專業知識的管理人員，既是一流的工程師，又是一流的管理者。比如，保時捷創始人弗迪南德·波爾舍，是汽車設計師出身；大眾集團現任董事局主席文德恩，多年來也曾一直負責研發工作。擁有大量將工程技術和管理技術融為一體的管理者，是德國汽車企業人力資源工作對德國汽車保持技術領先的一個重要貢獻。

㈥ 德國在世界的經濟排名

德國在世界的經濟排名，是2014年全球GDP排名第四位，德國是世界第四經濟大國。

1、據國際貨幣基金組織IMF的預測數據，2014年世界各國GDP排名最高的仍為頭號經濟強國美國，其經濟總量將達174979.6億美元。

2、中國位居第二，GDP總量為103856.6億美元。

3、日本48175.2億美元，排在第三。

4、之後是德國、法國、英國、巴西、印度、俄羅斯和義大利。

(6)大眾為德國貢獻多少gdp擴展閱讀

1、德國是歐洲最大經濟體，全球國內生產總值第四大國（國際匯率），以及國內生產總值第五大國（購買力平價）。

2、從工業革命時期以後，德國一直是日益全球化的經濟的先驅，創新者和受益者，德國的經濟政策基於社會市場經濟的概念。

3、德國是歐盟和歐元區的創始成員之一，憑借其在2012年1.516萬億美元的出口額，德國是世界第三大出口國，出口額占超過三分之一的國家輸出。

4、在2013年，德國在全球取得了2,700億美元的貿易順差，成為全球最大的資本輸出國。

5、世界最有影響力的汽車品牌賓士、寶馬、奧迪、大眾、保時捷都位於德國，著名汽車品牌歐寶也誕生在德國（現屬於美國通用汽車集團）。

汽車生產量僅次於中國、美國和日本，是全球最大的汽車生產國之一。

6、德國的出口額2003年之後，連續六年保持世界第一出口大國地位。

㈦ 求德國大眾在納粹時期的詳細資料~

二戰時期的德國大眾敞篷警車，見證德國大眾在納粹時期的歷史。
希特勒在1936年曾提出一個設想，要生產一種廉價的「大眾汽車」。他說，每個德國人，至少是每個德國職工，都應該有一輛自己的汽車，就像美國一樣。美國當時每五人有一輛汽車，德國每50人才有一輛汽車，職工上下班都是騎自行車或乘公共汽車。希特勒下令要為普通人生產一種只賣990馬克的經濟型汽車。他親自過問由奧地利工程師波爾徹主持的設計工作。私營企業生產不出這么便宜的車，就由納粹組織的「勞工陣線」來負責，並於1938年建造了當時世界上最大的一家汽車廠，計劃年產150萬輛，產量超過美國最大的福特汽車公司。

「勞工陣線」撥款5000萬馬克作為啟動資金，其他錢則讓買主預付來籌集，購車者每星期付5馬克，多付不限。在付到750馬克時，買主會收到一個訂單號碼，他可以在這輛汽車生產出來後得到它。1939年第二次世界大戰爆發，「大眾汽車」廠轉產軍用汽車和飛機部件，所謂經濟型汽車一輛也沒生產出來。17萬個德國用戶預付了一億多馬克的汽車款，連一個子兒也沒有還。廉價民用汽車的生產計劃被迫擱淺。至於現在著名的「大眾汽車」則是德國在戰後開發生產的，與希特勒當年的設想無關。
接下來就是希特勒要兌現對德國大眾的承諾，於是他親自組建大眾汽車籌備公司，並任命保時捷為技術經理。1938年5月26日，大眾汽車廠在德國布朗施威克市舉行奠基典禮，希特勒代表德國人民大眾放下基石，他說：「工廠要依靠全體德國人民大眾的力量來建設，生產的產品應該使德國人民都高興，因此，這個工廠就叫大眾汽車廠。」

希特勒促使了甲殼蟲的誕生，他還促使了第二次世界大戰的到來，戰爭讓甲殼蟲停止了前進，大眾汽車廠成了生產飛機及軍用車輛的基地，而承諾給德國人民的「大眾車」僅有630輛，其中不少為納粹官員們所有。

在1939年的德國國際汽車博覽會上，大眾車果然出現，《時代》的記者第一次稱之為「甲殼蟲」。現在大眾已經有了65年歷史，它在全球汽車市場包括中國市場的成功有目共睹，同時我也相信，甲殼蟲永遠不會從地球上消失。

㈧ 《無人驅》：我們為何要發展自動駕駛技術

黃恆樂 主編 技術學堂 2021-06-17 00:10

筆者7年前第一次體驗無人駕駛汽車的時候，並不了解SAE自動駕駛分級是什麼（SAE J3016首版發布自2014年），只是對現場工程師的那句提醒印象深刻：“不好意思，我們提醒大家請不要碰車內任何東西，這台工程樣車要數千萬。”

這輛 雪佛蘭EN-V 2.0給我很大的驚喜與驚訝，驚喜的是我們未來可能再也不需要把時間都浪費在通勤上了，驚訝的是美國已經研發出不需要方向盤就能開的車，是否意味著中國這個剛能造點正經車的乘用車產業，要被降維打擊一夜回到 解放 前？

感謝這幾年來中國GDP的穩健增速，我才有底氣寫後文提到的盪氣回腸的內容。

在智能化大勢之下，我們的自主品牌汽車產業沒死，正在奮力抗爭，且勢頭並不差。

我們為何要發展自動駕駛？

因為重工業是國際話語權。

很抱歉一開頭就說這么沉重嚴肅的話題，但必須如此才能讓文章思路更加清晰。

中國是汽車工業的後來居上者，不過只是產銷量連續11年稱霸世界第一席位，技術與質量可還沒能力封狼居胥。簡單來說，中國是“汽車大國”而非“汽車強國”。

筆者在國際貨幣基金組織官網找了一組新的2020年名義GDP數據，大家了解一下全球Top 10經濟體當前的情況：

2020/2019名義GDP排行（結算貨幣：美元） 2020名次 國家/地區 2020年名義GDP 佔全球比例 2019名次 國家/地區 2019名義GDP 佔全球比例 全球 83.84萬億 全球 87.75萬億 1 美國 20.80萬億 24.80% 1 美國 21.42萬億 24.41% 2 中國 15.22萬億 17.77% 2 中國 14.34萬億 16.34% 3 日本 4.91萬億 5.85% 3 日本 5.08萬億 5.79% 4 德國 3.78萬億 4.51% 4 德國 3.84萬億 4.38% 5 英國 2.63萬億 3.14% 5 印度 2.87萬億 3.27% 6 印度 2.59萬億 3.09% 6 英國 2.82萬億 3.21% 7 法國 2.55萬億 3.04% 7 法國 2.71萬億 3.09% 8 義大利 1.84萬億 2.19% 8 義大利 2.00萬億 2.28% 9 加拿大 1.60萬億 1.90% 9 巴西 1.83萬億 2.09% 10 南韓 1.58萬億 1.88% 10 加拿大 1.73萬億 1.97%

此前IMF預測中國在2020年的全球經濟佔比是17.77%，實際上中國一擼袖子加把勁干出了18.15%。

我們再掃一遍上面列表中的10個國家，沒有任何一個是能脫離汽車工業而繁榮的。

我們不要小看印度，它可是全球第五大工業國，同時也是全球第五大汽車工業國；也不要覺得加拿大汽車工業沒地位，那可是全球前十的汽車工業大國。

再看下錶的人均GDP，數據依然來自IMF。可以看到這四等發達國家裡面，實際上有話語權的國家都是有強大汽車工業基礎的，瑞典應該是唯一的例外。

2020人均GDP排行（結算貨幣：美元） 2020名次 國家/地區 2020年
人均GDP 經濟狀態 2020名次 國家/地區 2020年
人均GDP 經濟狀態 1 盧森堡 109602 極度
發達
國家 13 奧地利 48634 高度
發達
國家 2 瑞士 81867 14 芬蘭 48461 3 愛爾蘭 79669 15 德國 45466 4 挪威 67989 16 比利時 43814 5 美國 63051 17 加拿大 42080 6 新加坡 58484 深度
發達
國家 18 聖馬利諾 41683 7 丹麥 58439 19 以色列 41560 8 冰島 57189 20 法國 39257 穩健
發達
國家 9 卡達 52751 21 英國 39229 10 澳大利亞 51885 22 日本 39048 11 荷蘭 51290 23 紐西蘭 38675 12 瑞典 50339 24 阿聯酋 31948

想要說話擲地有聲，你手頭得有汽車工業。

因此，發展自動駕駛也是大國博弈的需要。

我們把時間線放長一點看，第一次和第二次工業革命重新劃定了這個世界由誰剝削誰，結果分贓不均就打了兩次世界大戰（實際上是同一場），接下來是第三次工業革命，世界格局從熱戰變冷戰，幾十年後冷戰落幕，現在大國之間只打經濟戰。

美國、中國、歐盟，三者已成經濟三極。中國GDP已經有美國72.8%了，並約等於沒了大英之後的歐盟總體GDP。每一極都在汽車領域爭奪話語權，美國有太空霸權、衛星定位、高精地圖、自動駕駛、晶元技術等硬核優勢，後起的中國有完整的製造業鏈路和崛起中的智能汽車產業氛圍，歐盟哪哪都不弱就虧在不是統一政權。

汽車工業是最考驗綜合國力的產業，上下游數百個門類、數千家企業參與，才能造出一台車。大眾集團2020年營收2714億美元，德國全境GDP總量3.78萬億美元，大眾集團佔德國經濟比重高達7.18%，“富可敵國”就是說的這種情況。

所以，國與國之間的爭斗，必然要涉及汽車領域。要打擊他國汽車，欲加之罪何患無辭，豐田剎車門、現代油耗門、大眾排放門，這些在美國市場發生的事件，就是外企不肯屈服於美國政府，直接被強權打壓了。

除了是大國博弈的棋子，自動駕駛技術的研發還能減輕駕駛負擔（提升產品競爭力）、提升行車安全、通行效率、為社會創造高薪就業崗位，但這些都不是重點，國家之間的利益制衡才是。

汽車工業之爭的下一階段就是電動化與智能化，而智能化的關鍵在自動駕駛，我們今天要聊的話題。

L3是不是走進了死胡同？資本騙局or法律黑洞？

筆者還記得2017年奧迪發布D5世代A8時的盛況，第一款量產SAE L3級自動駕駛系統基於第四代 奧迪A8 （D5）誕生了。雖然當初我已經預判過這套系統入華之後並不能使用，但並未預料到它在西方國家也沒能自由跑起來。

後來，江湖傳言說是“花10億歐元解決了L3”的奧迪自動駕駛項目組，被整合至統一的大眾集團Car.Software車載軟體開發部門，一個開啟自動駕駛新時代的功勛項目組就這樣消失在汽車歷史中。別急，其實對於奧迪而言是明降暗升啊，因為Car.Software的總部因此從狼堡遷至英戈爾施塔特，奧迪成為了集團的智能化大腦中樞。

回到主題。以美國為首的自動駕駛行業當初定義自動駕駛等級的時候，並未發覺L3居然是一個非常尷尬的分級（下圖是筆者畫的，供形象理解），它的尷尬之處在於任由人類駕駛員“撒手不管”，但又要求人類駕駛員“必要時必須立刻回來接管”，無法形成邏輯閉環，有巨大的安全風險。

在這里，我們簡單匯總下SAE規則下自動駕駛等級的異同：

L1：解放腳 （基本是人類在開）

L2：解放腳、手 （限定條件內人機混開，基本是人類在開）

L3：解放腳、手、眼 （限定條件內人機混開，基本是系統在開）

L4：解放腳、手、眼 （全區域由系統開，特殊情況除外）

L5：解放腳、手、眼 （全區域/全時域由系統開）

P.S. 2021年1月1日施行的《汽車駕駛自動化分級》國家標准也對自動駕駛進行了分級，整體規則與美國SAE標準保持一致。

到了L3之後，就要完成自主代客泊車AVP（Automated Valet Parking）、交通擁堵引導TJP（Traffic Jam Pilot）、高速公路引導HWP（HighWay Pilot）這些主要的功能，可是L3有個最大的問題——L3的交通事故權責模糊不清。

簡單來說，L0-L2是人類駕駛員全責，L4-L5是汽車智能系統全責， L3是一灘永遠吵不清的糊塗賬。

因此，現在很多車企都在說自家的自動駕駛輔助系統是L2.5、L2.9、L2.99等等，無論什麼話術，意思就是“沒到L3”，所以車企暫時不需要負責。

實現L4的難度有多高？

因此，目前有不少部分達到L3功能但只能按照L2來使用的車型，比如四代奧迪A8、特斯拉FSD Bate版、 蔚來ET7 、 智己L7 、小鵬P5、極狐阿爾法S HI版等等。

現在業界有可能直接跳過權責模糊不清的L3，直接把L4投放到市場上。目前已有車企決定這樣子做了。像谷歌這種解決方案供應商則不同，他們不需要把研發成果綁定在現售車型上循序漸進迭代更新，沒有包袱的他們選擇了直奔L4。

整車L4水平，需要在全場景下實現包括自主代客泊車AVP、交通擁堵引導TJP、高速公路引導HWP在內的所有功能，也就是車子自己能走能停完全不需要人類交涉。當然，L4是可以保留車輛操縱單元的，在特殊情況下可交給人類操縱，比如地震海嘯造成車輛通訊的情況。

先說AVP。之前我們聊過小鵬的自動泊車，而小鵬一直都是以此為豪的企業，泊車成功率不低。小鵬此前的方案是利用汽車感測器進行室內地圖建模，這種在非市政道路收集地圖數據的方式也避開了法律屏障，雖然看起來精度並不高，但也算是一個不錯的開始。

今年6月4日， 小鵬P7 通過OTA更新的VPA停車場記憶泊車（Valet Parking Assist）。

這里我們就要科普一個概念：AVP分為兩個分支，一支叫H-AVP（雲端自我學習泊車），經過SLAM系統訓練之後完成地圖建模了就能持續使用，也就是來一次以後就隨時來，小鵬、 賓士 、威馬在整；而更高階的P-AVP（雲端高精地圖泊車）只需駕駛員開到停車場門外就可以離開駕駛席，車子自己會按照高精地圖的指引找車位泊入，暫時還沒車企能量產。

小鵬這次的更新是VPA停車場記憶泊車，功能實現上與W223世代 賓士S級 和 威馬W6 還是有所不同的。

小鵬的VPA是自研完成的停車場記憶泊車功能，它的記憶線路可以達到1km，一台車可以學習100個停車場的泊位，不過單個停車場只記憶1個泊位，還不如少點車場但每個多點泊位比較實在，而且小鵬的VPA只支持泊車入庫，不支持出庫。還有一點筆者有點理解不了的是，小鵬VPA不支持跨層泊車、沿線出庫、全程APP車外操作也就算了，為何僅支持地庫泊位，在地面泊位用不了，W223和W6倒是沒有這個限制。

從使用場景來看，威馬目前開放的H-AVP能夠在地面/地下停車場內任何地方都可以進行學習，不限起點位置，不限車場數量，單個車場可設定5條不同的入庫/出庫路線，可以跨層，駕駛者不用在車上，只需要通過手機一頓操作能完成車輛的泊入和泊出，對於那些過窄的、停好之後無法開門出來的停車場景來說很實用。除了目前已經開放的H-AVP，威馬官方還透露將會在年內通過OTA將P-AVP推送給用戶。

威馬的AVP是與國內自動駕駛實力擔當的網路Apollo平台聯手深度研發的，有網路“王牌”做背書，以後的P-AVP還有網路高精地圖加持。小鵬是沒有參與進來的，威馬則有網路高精度地圖加持，所以實現P-AVP更容易一些。包括賓士在內的海外品牌想進入中國做自動駕駛，以後應該得用中國高精地圖才行，現在連 特斯拉 都被要求把伺服器建在大陸境內了，可見高精度地圖在自動駕駛中也扮演著十分重要的角色。

此外，要玩P-AVP，還要等室內基站通信硬體整起來才行，這需要更多的基建設施配合。

接下來聊交通擁堵引導TJP和高速公路引導HWP。TJP和HWP的速域不同，再加上自動車道變換（ALC，Automotive Lane Change），就是全速域的“有限自動駕駛功能”。

TJP的決策和執行是一大難題，標定不好的TJP策略就會出現起步與制動的動作太過生硬，快了體感難受，慢了被旁邊車子加塞，一來一去就暈車了……

HWP+ALC就是現在很多新勢力在談的“高速領航功能”，蔚來叫NOP，小鵬叫NGP、特斯拉叫NOA、日產叫ProPilot、通用叫SuperCruise，反正都是一個意思。目前這項技術進展很快，實際使用起來比較便捷，人類駕駛員介入的頻率並不高，小鵬官方給出的NOP介入頻率是0.66次/100km，實測接近1次/100km，也即是平均開100km才需要接管。

不過，以上TJP和HWP暫時均不能達到L4級別，只能在特定條件下（合適的路況/天氣）進行約等於L3級別的自動駕駛。

如今奧迪A8、 蔚來ES6 、特斯拉 Model 3 、小鵬P7、 廣汽埃安 LX、 長安UNI-T 、日產 天籟 等等車型都可以執行TJP、HWP、ALC，但因為感測器配置並不甚完備、高精度地圖與定位技術還沒到位等原因，除了A8之外的車型都要求駕駛員隨時隨地立即接管車輛（L2-L3之間）；A8則在限定條件下（特定的道路等級、光照、車流速度等）可由L3系統完全控制車輛，駕駛員同樣需要隨時接管；進化成L4之後，系統隨意開，除非有極少的特殊情況才需要駕駛員介入，比如賓士W223和威馬W6的無人泊車。

比如，下面的gif圖展示的是L4自動/無人駕駛技術，是廣州企業文遠知行在這次廣州疫情防控中，使用無人駕駛車送飯到疫情隔離區。（現場實拍gif獲授權自汽車之家）

L5是沒有ODD（Operational Design Domain，設計方案運作域）的，意思是無論任何的道路狀況（車道線、道路附著系數、圍欄等）、環境（能見度、天氣等）、前方可行駛區域（收費站、施工等）等等，L5都是可以免除人類駕駛者介入的。

因為自動駕駛的研發初衷就是更加安全和便捷，L1和L2級自動駕駛輔助系統已經幫我們降低了一部分事故概率，L3目前是禍是福還不知道，因為無法形成嚴謹的邏輯閉環（人究竟還要不要全神貫注呢？），L4還沒有整車完成L4自動/無人駕駛研發的量產案例，無所不能的L5還有很遠才來。

我們現在可以知道的是，L4的實現成本會非常高；我們暫時不能知道的是，整車實現L4的量產產品何時才能來臨，這需要L4系統在泊車/行駛、城市/市郊、低速/高速、國內/國外、晴空萬里/惡劣天氣等等所有情況下都管用。

關於倫理與法規的思考

烏伯林根空難（Überlingen Disaster）在十多年前揭示了空中交通管制系統的處置失當將會引發何種等級的人類災難。

空管員Peter Nielsen的指揮不當與光學碰撞預警系統的檢修固然是兩大緣由，但促使俄羅斯Tu-154客機與德國757貨機碰撞的另一個原因也不能被忽略：如果兩個飛行機組都按照空中防撞系統（TCAS）的提示分別進行拉高與降低，事故將不會發生；但由於俄羅斯機組“以人類命令為先”的原則，按照Nielsen的錯誤指示而非TCAS的正確指示執行，最終釀成了72人死亡的災難——最後一位是空管員Peter Nielsen，死於刺殺。

自動駕駛技術對於人類而言並非新鮮事物，我們已經堅信這項技術長達大半個 世紀 。若溯源的話，最早能追溯到上世紀10年代在美國誕生的第一台電動陀螺穩定裝置（自動駕駛儀的雛形）。即使60年代的阿波羅飛船已經用上了數字化自動駕駛儀，半個世紀後的俄羅斯人依然堅信人類犯錯的幾率比人工智慧要小得多——歷史事實是，單單俄羅斯航空這一家公司，血手之上就有超過8200條人命，遠遠高於第二名法蘭西航空的1783名。

從Autopilot一詞便可知曉，汽車工業所武裝的“自動駕駛”，技術淵源依然是航空與航天產業。我們可以用“陸上交通比空中交通復雜千萬倍”的理由去埋汰乘用車/商用車自動駕駛技術的“滯後”，卻一直不肯相信“人工智慧”一定比“人類駕駛”更加安全，即使99.9%以上的失事航班俄羅斯籍飛行員並未抱著伏特加瓶子睡著在崗位上。

2005年，Google X實驗室就已開啟了谷歌無人汽車計劃（Google Driverless Car Project），2009年開始上路測試，約有23輛車分9種模型在測試。測試項目分為自動駕駛和人為干預的手動駕駛，行駛里程超過320萬公里，至2017年只造成18次事故，其中絕大多數都是被追尾（測試車極速才40km/h），無重大人員傷亡，這是第一次AI判斷出錯——320萬公里1次車體剮蹭輕傷，不知哪位人類駕駛員敢上前邁一步接受AI的挑戰？

只是，即使自動駕駛技術已經如此先進，我們還是無法把命交給AI。將AI變成Siri可以，變成小孩子的聊天機器人可以，變成咖啡廳上點心的服務員可以，但要讓我們把交通工具的控制權完全交出給AI，連方向盤、油門、制動都摘掉，恐怕多數駕駛者暫時還不能被接受。

目前，汽車工業大國們對AI造成交通事故的法律定義都是模糊的，這是一個誰都可以碰、誰都不敢碰的灰色地帶。你可以研發自動駕駛汽車，甚至美國/德國某些州的政府還讓你“合法”上路，但這並不代表合法解決事故糾紛。傳統的汽車廠商都是很保守的，一個自動駕駛項目動輒數十億美元的成本，很有可能就會被一兩個死亡時間毀掉，而自動駕駛是不可能讓死傷幾率等於0%的——雖然自動駕駛已經被認定為“比人類駕駛安全非常多”。

因為當事故主體是“人”的時候，我們可以通過制約人的社會契約來解決糾紛，法律、法規、習俗、慣例甚至情面；但當事故主體是一台會思考的“汽車”時，適用於人類的社會契約就失效了，我們可以用金錢懲罰來制裁電子程序和自動駕駛汽車的製造商，但無法用牢獄去懲罰一套電子程序。

帶著未解的疑問，我們結束今天的議題。

（圖/文/攝：黃恆樂）

@2019

㈨ 大眾集團到底有多強大竟半數的世界知名超級豪車屬於大眾！

大眾集團底下有多少個 汽車 品牌，世界知名的超級豪車一半是大眾的！

大眾

大眾 汽車 是一家總部位於德國沃爾夫斯堡的 汽車 製造公司，也是世界四大 汽車 生產商之一的大眾集團的核心企業。大眾 汽車 公司的德文Volks Wagenwerk，意為大眾使用的 汽車 ，標志中的VW為全稱中頭一個字母。標志象是由三個用中指和食指作出的「V」組成，表示大眾公司及其產品必勝-必勝-必勝。

Volks在德語中意思為「國民」，Wagen在德語中意思為「 汽車 」，全名的意思即「國民的 汽車 」，故又常簡稱為「VW」。台灣譯為福斯 汽車 ，港澳、大陸譯為大眾 汽車 或福士 汽車 ，意思是「人民的 汽車 」。

奧迪

奧迪是德國大眾 汽車 集團子公司奧迪 汽車 公司旗下的豪華 汽車 品牌，作為高技術水平、質量標准、創新能力、以及經典車型款式的代表，奧迪是世界最成功的 汽車 品牌之一。公司總部設在德國的英戈爾施塔特，並在中國等許多國家有分公司。

奧迪轎車的標志為四個圓環，代表著合並前的四家公司。這些公司曾經是自行車、摩托車及小客車的生產廠家。由於該公司原是由4家公司合並而成，因此每一環都是其中一個公司的象徵。

賓利

賓利是一家舉世聞名的超豪華 汽車 製造商，總部位於英國克魯。W.O.賓利先生 (Bentley)於1920年創建了自己的 汽車 公司，開始設計製造他多年來夢寐以求的運動車。本特利運動車在1923-1929年期間的勒芒24小時 汽車 賽中大獲成功。

賓利 汽車 頂級英國豪華 汽車 之列，手工打造全世界最佳性能的豪華旅行轎車，賓利在1997年被大眾集團收購。

斯柯達

斯柯達（SKODA），德國大眾 汽車 公司經典品牌之一，總部位於捷克姆拉達-博萊斯拉夫，是世界上 歷史 最悠久的四家 汽車 生產商之一。

斯柯達公司的 歷史 可以追溯到1894年，是世界五個最早的轎車生產廠之一。1991年4月16日，斯柯達公司成為德國大眾集團公司的一個子公司，大眾集團購買了斯柯達公司70%的股份，其餘30%股份在2000年收購，斯柯達進而成為德國大眾旗下繼VW(大眾)、AUDI(奧迪)、SEAT(西雅特)後的第四大品牌。

蘭博基尼

蘭博基尼是一家義大利 汽車 生產商，全球頂級跑車製造商及歐洲奢侈品標志之一，公司坐落於義大利聖亞加塔·波隆尼，由費魯吉歐·蘭博基尼在1963年創立。 蘭博基尼早期由於經營不善，於1980年破產；數次易主後，1998年歸入奧迪旗下，現為大眾集團旗下品牌之一。

蘭博基尼公司的標志是一頭渾身充滿了力氣，正准備向對手發動猛烈的攻擊。據說蘭博基尼本人就是這種不甘示弱的牛脾氣，也體現了蘭博基尼公司產品的特點，因為公司生產的 汽車 都是大功率、高速的運動型轎車。車頭和車尾上的商標省去了公司名，只剩下一頭犟牛。

布加迪

BUGATTI，這個創立至今已經有百餘年 歷史 的法國跑車品牌，1998年大眾集團收購並復興了布加迪品牌，將其確立為一個獨立運營的法國 汽車 品牌。現在布加迪的總部依然設立在法國的莫爾塞姆。

布加蒂商標中的英文字母即布加蒂，上部EB即為埃托爾.布加蒂英文拼音的縮寫，周圍一圈小圓點象徵滾珠軸承，底色為紅色。

西雅特

西雅特(Seat)是西班牙最大的 汽車 公司，1950年成立於巴塞羅那。1983年德國大眾 汽車 公司買下了西雅特的大部分股份，現在屬於德國大眾 汽車 公司子公司。西雅特全新品牌標識亮相2012巴黎國際車展。同時全球首發的，還有全新西雅特LEON。

保時捷

保時捷（Porsche)是一家德國 汽車 生產商，又叫波爾舍，總部位於德國斯圖加特，是歐美 汽車 的主要代表。主要車型有911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne、Macan。1931年，保時捷成立於斯圖加特，以生產高級跑車聞名於世界車壇。創始人費迪南德·波爾舍（同費迪南德·保時捷）是一位享譽世界車壇的著名設計師。

杜卡迪

杜卡迪成立於1926年，由創始人Antonio Cavalieri Ducati成立，是一家義大利摩托車生產商，總部位於義大利的博洛尼亞。其產品由於卓越的性能以及義大利特色的設計而聞名。

MAN由公司前身MaschinenfabrikAugsburgNürnberg（機械工廠奧斯堡-紐倫堡）的第一個字母組成。總部位於德國慕尼黑，是一個歐洲領先的工程集團，是世界著名的重型卡車製造商之一。

斯堪尼亞

斯堪尼亞是瑞典的貨車及巴士製造廠商之一，於1900年在瑞典南部的馬爾默成立。斯堪尼亞產品銷往世界100多個國家和地區，為全球領先的重型卡車和巴士製造商之一，並憑借技術領先的模塊化系統成為了商用 汽車 行業贏利能力最強的公司。現在，大眾集團為Scania的母公司，持有37.7%的股份與68.6%投票權。

㈩ 德國的農業等經濟發展狀況是怎樣的

德國農業發達，機械化程度很高。2008年共有農業用地1693萬公頃，約佔德國土面積的一半，其中農田面積1193.3萬公頃。2008年農林漁業產值為195.6億歐元，占國內生產總值的0.8%。農業就業人口85.5萬，占國內總就業人數的2.12%。2013年共有農業用地1669.9萬公頃，約佔德國土面積的一半，其中農田面積1187.6萬公頃。2013年農林漁業就業人口63.7萬，占國內總就業人數的1.5%。

德國是世界貿易大國，同230多個國家和地區保持貿易關系。德國產品以品質精良著稱，技術領先，做工細膩，但成本較高。德國出口業素以質量高、服務周到、交貨准時而享譽世界。主要出口產品有汽車、機械產品、化學品、通訊技術、供配電設備和醫學及化學設備。主要進口產品有化學品、汽車、石油天然氣、機械、通訊技術和鋼鐵產品。主要貿易對象是西方工業國，其中進出口一半以上來自或銷往歐盟國家。

德國的出口額2003年之後，連續六年保持世界第一出口大國地位。外貿長期順差，2007年德國出口額達9691億歐元。以企業營業額排名的財富世界500強排行榜中，有32家企業的總部設於德國。德國DAX指數則由30家市值最大的德國公司組成。德國具備專業技術的中小型企業也相當重要，約有1000家此類企業在各領域居領先地位而被認為是隱形冠軍。2013年德國國內生產總值27376億歐元，增長率0.4%，人均國內生產總值32280歐元。國民總收入21188億歐元。