德國引擎王v9000如何

1. 怎麼判斷引擎的好壞

汽車驅動理論
馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說「起步靠扭力，加 速靠馬力」，也有人說「馬力大代表極速高，扭力大代表加速好」，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發揮 的扭力，所謂的「扭力」在物理學上應稱為「扭矩」，因為以訛傳訛的結果，大家都說成「扭力」，也就從此流傳下來，為導正視聽，
本文以下皆稱為「扭矩」。

扭矩的觀念從小學時候的「杠桿原理」就說明過了，定義是「垂直方向的力乘上與旋轉中心的距離」，公制單位為牛頓-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之後，單位可換算成國人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制單位則 為磅-呎(lb-ft)，在美國車的型錄上較為常見，若要轉換成公制，只要將lb-ft的數字除以7.22即可。

汽車驅動力的計算方式：

將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發現，在每一個轉速下都有一個相對的 扭矩數值，這些數值要如何轉換成實際推動汽車的力量呢？答案很簡單，就是「除以一個長度」，便可獲得「力」的數據。舉例而言，一 部1.6升的引擎大約可發揮15.0kg-m的最大扭力，此時若直接連上185/ 60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經由車輪所發揮的推進力量為15/0.41=36.6公斤的力量(事實上公斤並不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標准單位「牛頓」)。

36公斤的力量怎麼推動一公噸的車重呢？而且動輒數千轉的引擎轉速更不可能恰好成為輪胎轉速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發明了「齒輪」，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉的速度降低，同時將扭矩放大。由於齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉動的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的「齒輪比」。

舉例說明，以小齒輪帶動大齒輪，假設小齒輪的齒數為15齒，大齒輪的齒數為45齒。
當小齒輪以3000rpm的轉速旋轉，而扭矩為20kg-m時，傳遞至大齒輪的轉速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經由變速箱可降低轉速並放大扭矩的基本原理。

在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比（或稱最終傳動 比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，最終齒輪比為4.058，而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpm，於是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經過放大後為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數值並不是實際的推力，畢竟機械傳輸的過程中必定有磨 耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內。

論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭 效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實際的推力還剩多少。整體而 言，汽車的驅動力可由下列公式計算：

扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率
驅動力= ————————————————————
輪胎半徑（單位為公尺）

馬力亦非「力」乃「功率」的一種
了解如何將扭矩經由變速箱的齒比放大成為實際推力之後，接著可以研究什麼叫做「馬力」。馬力其實也不是一種「力」，而是一種功率 (Power)的單位，定義為單位時間內所能做「功」的大小。盡管如此，我們不得不繼續使用「馬力」這個名字，畢竟已經用太久了，講「功率」恐怕沒幾個消費者聽得懂？

功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當簡單：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×轉速(rpm)/60，簡化計算後成為：功率(kW)=扭矩(N-m) ×轉速(rpm)/9549，詳細的推導請參看方塊文章。然而功率kW要如何 轉換成大家常見的「馬力」呢，這又有一段故事得講。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
馬力定義竟然不一樣！

談到引擎的馬力，相信不少人會直覺地想到什麼DIN、SAE、EEC、JIS等等不同測試標准，到底這些標準的差異在哪兒，以後有空再研究；有點誇張的是由於英制與公制的不同，對「馬力」的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為：一匹馬於一分鍾內將200磅(lb)重的物體拉動165英呎(ft)，相乘之後等於33,000ft-lb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬於一分鍾內將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之後等於4500kg-m/min。經過單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發現1hp=4566kg-m/min，與公制的1PS=4500kg-m有些許差異，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)來換算的話，可得1hp=746W;1PS=735W兩項不一樣的結果。
同樣是「馬力」，英制馬 力與公制馬力的定義竟然不一樣！難道英國馬比較「有力」嗎？

到底世界上為什麼會有英制與公制的分別，就好像為什麼有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠難以協調的差異點。若以大家 比較熟悉的幾個測試標准來看，德國的DIN與歐洲共同體的新標准 EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的 hp為單位，但為了避免復雜，本刊一率將馬力的單位標示為hp。近來，越來越多的原廠數據已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數值。

不過話說回來，1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異並不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由於定義的差異也僅3匹馬力左右，因此如果您真要「馬馬計較」，就把SAE 標準的數據多個1.5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標准之 間亦有些許差異，這個老問題已經爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎麼多的情況之下，就當作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以視為相等。

終於可以做結論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，並且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之後，可得下列結果：
英制馬力hp=扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)／727
公制馬力PS =扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)／716

知道這些公式之後有什麼用呢？從「馬力hp=扭力×轉速/727」看來， 如果能增加引擎轉速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能 將轉速從6000rpm增加到8000rpm，等於增加了33%，但因為凸輪軸的 限制使得8000rpm時的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這 說明了時下改裝計算機的為何能在解除斷油後大幅增加馬力。
所以不要被「增加？？匹馬力」的廣告所著魔。

讓我們從另外一個角度來想：如果在同樣的轉速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力點發揮於5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發現增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再將這個結果代入汽車驅動力的公式，同樣以喜美 的一檔計算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。對於一噸重的車身而言，影響似乎也不怎麼大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23公斤，可見相差5匹馬力，根本也沒差多少，所以能「增加5匹馬力」的產品，到底應該花多少錢去改裝，您自個兒會拿捏了吧？

大馬力決定真性能！
到底大馬力的車子跑得快，還是大扭力的車子跑得快？從公式可以知 道大馬力的原因是「高轉速的時候仍保有高扭力數值」，也就是說要 有大馬力，不只是低轉速的扭力要好，連高轉速的扭力都得繼續維持 ，這表示扭力與馬力的爭論根本是多餘的，只要能做到高馬力，除了表示各轉速區域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優越性，將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉速提高。

扭矩與功率的換算公式推導
假設一圓的半徑為r(單位為m)，扭矩為T(單位為N-m)，則圓周上切線 方向的力F=T/r，由於功率的定義為「每秒鍾所作的功」，對於圓周?動而言，每旋轉一圈所作的功為：F×圓周總長2πr 將F=T/r代入計算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎轉速rpm就是每分鍾所作的功，但功率P的單位是N-m/sec ，所以需除以60，轉換成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，將常數整理後，則可得P(kW)=Trpm/9545。

由上文可見，一台車的動力由發動機傳輸到車輪，需要經過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力，那麼同樣發動機用在不同車型上的動力輸出應該不同，試拿bmw330和bmw530做比較，其功率均是225hp/5900rpm；結論，要麼bmw在數據上造假，要麼它測的是發動機輸出凈值。

馬力、扭力
先從最基本的觀念開始。一般我們所習稱的扭力並非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統地來看，Kgm正是指將1公斤重的物體舉高1公尺的能力，由於這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。而馬力（House Power）更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內做功的大小，而不是如同字面上的意義是一個力的單位。

不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在性能上的高低可以直接從原廠數據看出個所以然，關鍵判斷方法就在於「加速拼扭力、極速看馬力」。如果這個說法成立的話，那各個試車報告的測試不是多餘的嗎？

前文我們提到，扭矩（力）是做功的能力，而馬力是單位時間內所能做的功的大小。我們現在以這句話為基礎來作一個討論，假設在任何條件相同的理想狀況下，如果A車的扭矩比B車的扭矩大，那很明顯的就是A車的加速會比B車快。同理假設兩台車在全力賓士的時候所需要保持的驅動力F都是一樣的，然後A車的功率也遠比B車來的大，我們最後得到的結果一定是在相同時間內A車所跑的距離一定會比B車來的遠，也就是說A車的最高速一定比B車來的高。這樣說來，馬力高低已經決定了A、B兩車極速高低。事實上不然，因為前述的實驗里，除了A、B兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界裡面，這是不可能存在的事情，變速系統變速比的影響、動力損耗、車重、風阻，其中變速系統的影響什至於不會低於引擎輸出的差異，齒輪比的高低設定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現，沒有兩部車會完全一樣，所以，存在於兩部車性能上的差異絕對不是只看錶面數據就可以判定的。

引擎氣門數

氣門數的多寡與引擎性能輸出的好壞是有直接的影響也是不容否認的，多氣門進、排氣道設計與整個排氣系統的設計，對於高峰值馬力輸出，絕對有著關鍵性的影響，這也就是我們常建議的：如果要提升引擎馬力，最簡單的就是提升進氣效率與排氣效率是一樣的道理。

另一方面，先前賓士中堅車款所搭載的單凸輪軸V6引擎，全球專業媒體早已肯定其各項性能以及低油耗、低污染的優異表現，此具V6引擎氣門數的設計，竟是採取每缸3氣門的設計，較先前賓士搭載的直列六缸、DOHC、24V引擎（雖說每缸減少了一個排氣門的設計）整體性能表現卻是不遑多讓，透過此例，對於引擎氣門數多寡與優劣好壞的定論問題，相信車迷會有另一個深入省思考的空間。所以，建議您評斷一具引擎的好壞和先進與否，絕對不是單純看馬力輸出、或者是看簡單的機械結構，就斷定這具引擎的好壞。

再講得具體點，一般商用車或經濟型用車要求的是耐用、低油耗、可靠性高、優異的低速扭力，以此降低保養維修成本，以及更有效率的載重是其主要的特性，因此在這種情況下，多氣門引擎的優勢就不見得一定要存在，反倒是每缸2氣門引擎低速扭力充足、耐用度高、維修便宜的特性，就顯得特別重要了。

發動機基本參數詳解

許多讀者朋友來信說，對有關發動機的參數有的不是很明白，在閱讀專業報刊或購車時，對這些專業術語更是茫然，在這里向大家簡要介紹一下：

汽車發動機的基本參數包括發動機缸數，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。

缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1 2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機採用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。

氣門數：國產發動機大多採用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量並不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，採用較少，國內生產的新捷達王就採用五氣門發動機。

排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用於(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鍾轉速來表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分鍾5000轉時最高輸出功率100馬力。

最大扭矩：發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。盡量做到經濟、合理選配發動機。
回答者：lymgtr - 助理 二級 11-25 19:56
對最佳答案的評論
都解釋得很深奧，但我現在還不了解什麼叫馬力
評論者： axiao2545 - 試用期 一級

其他回答共 4 條
引擎就是發動機,汽車動力的來源

扭矩：扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

首先說扭力,扭力和功率一樣，是汽車發動機的主要指數之一，它反映在汽車性能上，包括加速度、爬坡能力以及懸掛等。它的准確定義是：活塞在汽缸里的往復運動，往復一次做有一定的功。在每個單位距離所做的功就是扭力了。是這樣的，扭矩是衡量一個汽車發動機好壞的重要標准，一輛車扭矩的大小與發動機的功率成正比。舉個通俗的例子，比如，像人的身體在運動時一樣，功率就像是身體的耐久度，而扭矩是身體的爆發力。對於家用轎車而言，扭矩越大加速性越好；對於越野車，扭矩越大其爬坡度越大；對於貨車而言，扭矩越大車拉的重量越大。在排量相同的情況下，扭力越大說明發動機越好。在開車的時候就會感覺車子隨心所欲，想加速就可加速，「貼背感」很好。現在評價一款車有一個重要數據，就是該車在0-100公里／小時的加速時間。而這個加速時間就取決於汽車發動機的扭矩。一般來講，扭力的最高指數在汽車2000-4000／分的轉速下能夠達到，就說明這款車的發動機工藝較好，力量也好。有些汽車在5000／分的轉速左右才達到該車扭矩的最高指數，這說明「力量」就不是此車所長。

著我們說馬力,馬力和扭力這個問題，通常很多人都搞不清楚，如果用專業的用詞來解釋，可能會有更多人無法理解，其實，馬力大最高極速就大；扭力大，瞬間加速的力道就大，簡單來說，起步或突然加速時會比較快。

舉個簡單的例子來說，一般商用車輛的扭力輸出值都相當大，所以這些車子在低轉速(大約2500rpm到4000rpm)區域內，瞬間加速力道都很強。但是弱點是馬力輸出比較小

因此，我們看到一些貨車在紅燈起步時，可能不遜於小汽車，但是在高速公路上，即使不限制，它們也很難達到120公里的時速。

再舉個汽車的例子。一輛1.6公升、馬力為115匹的Civic，和一輛2.0公升、馬力同樣為115匹的Golf比較。兩輛車的最高極速應該相去不遠，不過，Golf的最大扭力是16.9kgm／3200rpm，而Civic的最高扭力是14.6kgm／5500rpm。

在低轉速區域時，Golf的表現會比Civic優異，時速從0到100公里的加速，Golf肯定也佔了優勢。但當時速超過100公里後，兩輛車的表現，就得看誰的齒輪比搭配得比較得宜了。

很深奧的問題。首先扭力才是真正推動汽車行進、爬坡和抵抗風阻的力，而馬力是將引擎的轉速乘以該轉速下，引擎所發出的扭力來得到的。所以，最大馬力和最大扭力一般是不會出現在同一個轉速上的。另外，引深一下，通過上面的解釋，你就應該理解所謂汽車的馬力大，其實就是汽車在高速的情況下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然強，但看扭力，只能了解汽車到底有多大的力氣，並不能了解實際它和速度的關系。其實馬力、扭力和速度的關系同時和排擋和引擎的設定有關，這種關系極其復雜

馬力依靠扭距來測量!估計!的數值.扭距是在儀器上可以測量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同樣的扭距和馬力克度.兩條線會在5252rpm相交.所以高轉速的馬力相對來說比較難得..但不適合普通的駕駛.比如F1這里多提一條關於WRC車的.馬力和拗距.WRC的限制是300bhp因為80年代末的時候.GroupB(不限制組)都有5-600bhp結果撞死了看比賽的人.;但是扭距沒有限制.很多WRC都是300/299hp然後60KG的扭距..他們的動力帶非常平均,中轉速特別猛

雖然馬力不夠.但是提速非常勇猛.提速主要看扭距.而不是馬力.

性能好壞直接關乎到大扭距出現的轉速，出現的轉速越低，持續輸出的轉速曲線越平穩，就是在很寬的轉速范圍內平穩輸出強大的扭距才能保證汽車有很好的加速，再加速或者爬坡等需要強大動力銜接的工作，而最大功率通常出現在比較高的轉速，而且范圍很窄，因為功率的輸出需要的就是讓汽車達到每個擋位的最高車速，所以通常不會在一個轉速了
回答者：憂郁王子ADAM - 舉人 五級 11-25 14:21

引擎
有人把引擎稱為發動機，其實，發動機是一整套動力輸出設備，包括變速齒輪、引擎和傳動軸等等，可見引擎是只是整個發動機的一個部分，但是卻是
整個發動機的核心部分，因此把引擎稱為發動機也不為過。
對於引擎，大家都應該不陌生，引擎的主要部分就是氣缸，這里就是整個賽車的動力源泉。氣缸的工作原理我在這里簡單介紹一下，汽缸包括缸體、進氣孔、輸
油孔、出氣孔、火花塞和活塞。汽缸通過進氣孔和輸油孔注入汽油和空氣，在汽缸內充分混合，當火花塞點燃混合物後，混合物猛烈地爆炸燃燒，推動活塞向上
運動，並產生動力。同時，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥的出氣孔，排出廢氣。而後，汽缸內殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低，汽缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動，以准備進行下一次爆炸。這就是簡單的原理。
引擎可以分開三種，一是二沖程引擎，另一種是四沖程引擎，而最後一種是轉子式引擎。除了最後一種不能以柴油驅動外，其它兩種都能用各種燃料驅動（包括電油、柴油及液態石油氣）。

引擎在哪個時候發明呢？
嚴格來說，引擎是在公元一六八零年由一位英國科學家發明的。這是一種由火葯驅動的燃燒式引擎，並不是由電油或柴油驅動。原理和現代的引擎一樣。但由於它活動得很慢，於是其它引擎便用蒸氣代替了火葯。
公元一七六九年，是由一位法國人而並不是由英國的詹姆士?瓦特發明蒸氣引擎的。由於蒸氣引擎是用蒸氣的壓力直接推動來產生動力，因此能夠有更高之效率。但它有一個致命的缺點，就是渦爐的剛度。這缺點使渦爐爆炸，而因此死傷不計其數。再者，那些渦爐笨重和需要長時間才能起動都是少人用它的原因。
公元一八七六年，尼古拉斯?奧吉斯?奧托在德國發明了四沖程引擎。最初，石油氣是作為該引擎的燃料。但是，以石油氣作為燃料的入氣系統並不容易製造，跟著電油便成為該引擎的燃料。
公元一九三六年，魯道夫?狄塞爾在德國發明了柴油引擎。不像一般使用電油的引擎，它使用直接噴注系統並使燃料和高壓的空氣燃燒，所以在高轉時的爆震得以解決。可是，沒有東西是完美的，它需要強度高的引擎缸體，所以引擎是重的。
最後，有一位德國科學家在公元一九六一年發明了轉子引擎（轉子發動機）。它需要以電油作為燃料，因為它的壓縮比低。

二沖程引擎
明顯地，字面上說明了這是甚麼引擎，就是用兩個沖程的長度完成一個循環。在第一個沖程，兩個程序一起進行，那就是進氣和壓縮。在第二個沖程，另兩個程序一起進行，那就是燃燒（做功）和排氣。
它是一副簡單的引擎，並沒有排氣活瓣。它擁有高的容積效率和快速提升轉數，但它的扭力及馬力輸出變化頗大，所以它不適宜用於汽車及貨車那些需要穩定的扭力及馬力來應付很大的道路變化的車輛。另一不適用的原因是嚴格的排氣限制（歐盟三及歐盟四），基於燃燒過程不夠精密，因此它也不適用於其它車輛。它適用於船隻，因為船隻在短時間內都不會加速及停下，因此引擎轉速得以維持並維持一定馬力輸出。它適用於電單車，因為它的重量輕及有高容積效率。

四沖程引擎
又一次，字面上已說明了這是甚麼引擎，就是四個沖程的長度完成一個循環。有別於二沖程引擎，它是一個沖程完成一個步驟。第一個沖程是進氣，第二個是壓縮，跟著便是爆發（做功），最後的一個是排氣。
相較於二沖程引擎，四沖程的結構較為復雜。它擁有活瓣及凸輪軸，至少要有進氣活瓣、排氣活瓣及凸輪軸各一。因為它的容積效率較低，所以兩種引擎在相同掃氣容積下，它會有較少之輸出功率。但它有穩定的扭力及馬力輸出，所以它適用於道路的車輛和船隻。雖然它提升轉數較慢，它不能算是真的問題。其實，轉數提升緩慢可以以減輕飛輪的重量、活塞的重量及曲軸的重量來解決

扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

扭力是什麽
在我們看到汽車的性能資料時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態下。對於駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產生的加速力。

如何判讀扭力數據
通常我們看到扭力數據都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數據來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數據應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態於4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。

2. 保時捷造坦克、寶馬造戰機引擎，歐洲車企的軍工背景你都知道嗎

保時捷造坦克、寶馬造戰機引擎，歐洲車企的軍工背景你都知道嗎？

汽車工業一直都是每個國家的工業支柱之一，其有著先進的自動化設備、流水化生產線，很多時候，只要稍作改動，就能衍生一條新的產品生產線，國家需要你做什麼，你生產什麼就對了。而最典型的，莫過於軍工背景的車企，事實上，許多的企業前身其實都是軍工廠，我國的車企相信大家都很熟悉了，今天小編就說說國外的。美國的通用、福特自然不用說了，肯定為當年美軍服務過，而歐洲品牌眾多，哪些會有軍工背景呢？

如果放在二戰前，大眾也許難有機會超越戴姆勒、寶馬等巨頭，但隨著德軍戰敗，各大產業都百廢待興，回到同一起跑線，才有了後來名聲赫赫的大眾集團，典型屌絲逆襲的故事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 奧鈴大黃蜂六缸綠通王用的什麼發動機

奧鈴大黃蜂六缸綠通王採用玉柴六缸發動機

4. 老捷達發動機技術怎樣這車好用嗎謝謝。

發動機技術很不錯，這車很好用。捷達的發動機和普通的一樣1.6 8氣門。而捷達王之所以叫王就是因為這台發動機是當時最好的1.6 20氣門發動機。簡單來說就是發動機都是四個缸，普通發動機一個缸對應兩個氣門一個進氣一個出氣，當然這也是最低限度。

5. 奇瑞的發動機怎麼樣它是國內最強嗎

嚴格來說，首先要看品牌，然後再看產品銷售。與駕駛體驗和底盤設置相關的核心動力系統和舒適性應放在後排。

但是簡單的消費者卻不這么認為。他們認為引擎是產品的關鍵。我們尚未對此主題進行深入討論，但是從這一點上可以看出，外部消費者仍然非常關心汽車發動機。

我相信，越來越多的消費者非常關心國產發動機。誰做得更好？今天，讓我們簡要地談談三個最好的國內汽車公司，以及其中哪個公司擁有最強大的引擎。

無論如何，可以銷售數百萬種產品的引擎並不會太差。與前兩個相比，吉利更謙虛，更國王。

實際上，三個家用引擎中沒有一個是最強大的，只有最適合消費者的才是誰。奇瑞產品更耐用，而現階段的長城產品大多接近電力。至於吉利，發動機的多樣化越好，選擇就越方便。

6. 《聖王》游戲是什麼引擎做的啊，看畫面效果不錯啊。

您好，聖王採用獨家專利劃時代Echo引擎。

7. 如何自學游戲引擎的開發

手機游戲一般需要學習JAVA、C#。而大型的端游則需要學習C++，或者針對開發引擎學習。而合格的程序應該更多針對圖形化處理有所了解。

游戲引擎是指一些已編寫好的可編輯電腦游戲系統或者一些互動式實時圖像應用程序的核心組件。這些系統為游戲設計者提供各種編寫游戲所需的各種工具，其目的在於讓游戲設計者能容易和快速地做出遊戲程式而不用由零開始。大部分都支持多種操作平台，如Linux、Mac OS X、微軟Windows。

原理：

游戲引擎是一個為運行某一類游戲的機器設計的能夠被機器識別的代碼（指令）集合。它像一個發動機，控制著游戲的運行。

一個游戲作品可以分為游戲引擎和游戲資源兩大部分。游戲資源包括圖象，聲音，動畫等部分，列一個公式就是：游戲=引擎（程序代碼）+資源（圖象，聲音，動畫等）。游戲引擎則是按游戲設計的要求順序地調用這些資源。

8. 傳說中的動力王是什麼呀我剛剛買了車，有人介紹說進口的動力王不錯，我想問問情況。

XXL動力油是高科技產品，沒有毒性，安全又燃燒點高，它是用純新鮮棕櫚果粒提煉出來的。它含濃宿純脂肪酸，其分子有潤滑性和含氧量高,能活性細化燃油粗大油分子，分解碳質沉積物，這是它能使燃油變成優質燃油的特點，又能使引擎機件不易磨損而維修費減少，使燃油完整被燃燒而節油又增強動力，也減少毒氣排放。
印尼，泰國，馬來西亞，新加坡，日本，韓國已經在大量使用，用者多為大小型燃油發電廠，工廠，和石油成品調配廠家。很多車輛使用者(尤其是高檔車)也開始在使用，那些掌握使用和體會到XXL動力油的好處者也愈來愈多。大家都公讓它是節油，省保養和環保的優質產品。而日本，韓國公司卻用來調制，提升各種燃油，液化汽油的品質，賺取了更多的盈利。

XXL引擎增強動力油的特徵：1．主要成份是100％的天然植物精華。2．除了燃料強化劑，對於各種機械和引擎的燃燒室，它也是天然的潤滑劑。3．它的特別設計和性質，適合用於發電機組動力與轉速穩定、及各種機械和引擎，例如：carbrator,fuel injection及柴油，因此它可被稱為一種[三合一]的特質產品。4．對人體和大自然，它不會帶來任何負面的影響或破壞。5．長期應用XXL商標能量油有助於延長機械和引擎的動力和效能，對引擎和火花塞絕不會有任何副作用。6．在賽車競技場上，XXL商標能量油更有不俗和優越的表現。7．這是一種環保產品。

節油是每個車主想要做到的事，新車也可節油，一般上國內的燃油品質較差，燃燒率僅75%左右，其餘燃燒不全，而被排放出去，如果可以把這些沒燒的氣體得以完全燃燒，那庅這輛新車動力必增，行的哩數也必增了，也達節油自的。使用xxl動力油，照1：1000的對比，加入汽油中，引擎動力必增強，運轉快多了，吵聲低了，最重要把引擎運轉台速調整回原速1000rpm，機件得到保養，節油又環保。舊車用久了，引擎機件，油箱，輸油系統必有沉稅物，膠質而使動力減少了，也耗油了。使用xxl動力油，開始1:800對比(以後1:1000)，加入汽油中，引摯動力馬上增強許多，調正引擎台速至800---1000rpm之間即可，但在兩周內，動力會減少，運轉不順和跳震，馬上要把燃油過濾器清潔或換新，點火塞也換新，再啟動引擎後，調正引擎台速至1000rpm，引擎動力和運轉就好像新車！節油幾達20%以上，廢氣也可減至排放准標要求。

9. 寶馳達引擎動力王

效果還是可以，我以前用過節油丸，但是那根本節省不了多少，後來又用了安耐馳，剛開始還可以，可是後來就不行了，還越來越廢油。這個寶馳達引擎動力王還是不錯的，我都用了兩個 多月了，噪音也小了，也更有動力了，還省了不少油，確實不錯！

10. 中國有自研引擎嗎

隨著自主造芯熱的興起，中國轎車核心技術話語權的爭論進入了一個新的階段。在以發動機為代表的核心技術領域，拿來主義已經不是中國自主企業的混世之道，更多的企業認為，只有擁有發動機、變速箱等核心技術，中國企業受制於外方的境況才有可能改善。 在國外，汽車發動機等核心零部件基本由整車廠自己生產，而在國內，眾多汽車廠家沒有足夠的資金、沒有上規模的技術研發隊伍，難以實現發動機自供，發動機采購主要依靠合資公司、獨資公司以及進口解決。在這個擁有較高利潤的市場上，三菱的發動機已經形成相對壟斷。三菱在中國的兩個合資廠——沈陽三菱和哈飛三菱，前者在國內2.0升-2.4升排量輕型車發動機市場上佔有35%以上的份額；後者號稱微型發動機之王，在同類產品中銷量全國第一。 作為自主品牌中較早的B級車之一，奇瑞的東方之子上市之初搭載的就是三菱發動機。曾經有一批使用三菱發動機的東方之子，出現耗油量過大問題。去年年底，奇瑞甚至大批量召回一批有缺陷的使用三菱發動機的奇瑞車。對於堅持自主造車的奇瑞來講，發動機采購能降低很大一部分研發經費，但如若出了問題，要想靠廠家自己解決是相當麻煩的。這也迫使奇瑞在自主發動機研製成功後，只用了一年多時間，就將原來使用三菱發動機的奇瑞車全部更換為自主芯。使用自主芯的好處就是，可以更穩妥地進行質量監督，不必擔心采購的發動機出現質量問題，影響自身的品牌形象。 早在2002年，奇瑞就把目光投射到發動機的研發上。而當時中國發動機的研製水平與世界先進水平相比，至少有20年的差距。奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了全部滿足歐四排放標準的18款汽油、柴油發動機，其中，汽油機升功率達72KW，柴油機達到50KW。這些指標不僅比自主品牌的國產主流產品高出近一倍，而且比國內部分合資企業的產品更為先進。 ACTECO發動機的優異性能也使得它受到全球范圍內的廣泛關注。先後出口美國市場7000台，同時和菲亞特公司簽訂了協議，向其提供1.6升和1.8升汽油發動機，用於在中國境內及中國境外生產的菲亞特汽車，年供應量將超過10萬台。 奇瑞汽車董事長尹同耀把菲亞特采購10萬台發動機稱做是「奇瑞汽車走向國際化的重要一步」。ACTECO1.8L發動機在奇瑞汽車第二發動機廠批量生產同時供應海內外市場，奇瑞的努力贏得了海外跨國汽車巨頭的青睞。而菲亞特大量采購東方之子1.8L發動機的理由，即是高品質所帶來的市場認同率。 一直堅持自主造車的華晨和吉利，在發動機的研發上也略有斬獲。日前，華晨1.8T渦輪增壓汽油機實現了量產。這款原本計劃將駿捷系列推向頂峰的發動機，首先裝在了體形更大的尊馳車上。據了解，該發動機是華晨聯合世界三大內燃機巨頭之一德國FEV發動機技術公司打造的，華晨擁有全部知識產權，而華晨官方也對其動力輸出性能及可靠性給予了充分的肯定。 吉利汽車董事長李書福透露，吉利一直在系統規劃零部件的設計和製造，包括1.3升、1.4升、1.6升這樣的經濟型排量發動機的製造，而2.0升-3.0升排量發動機的研製也提上了議事日程，並將開發配套的變速器。目前，吉利的很大一部分車型都使用了自主發動機，今後也將全部以自產替代采購。 李書福表示，如果沒有自主的研發支撐，一切想法都只是海市蜃樓。沒有外資夥伴引進的現成產品可依靠，這反而成了民營企業的一個優勢，即可以靈活選擇研發策略並進行嘗試，而不用擔心有除資金以外各種因素的掣肘。 與上述幾家企業相比，上汽的自主發動機戰略則是獨辟蹊徑。在將英國羅孚納入囊中後，上汽創造了自主品牌榮威，並把羅孚發動機的規劃確定為未來戰略的重點。上汽英國研發中心RICADO2010，保留了大部分羅孚員工，其中多數是發動機和變速箱方面的專家，在引進發動機國產前他們已對此進行了一些技術改進。據了解，上汽汽車發動機裝配線由國內供應商集成製造，關鍵元器件採用高精度成熟可靠的進口件。首條整裝線是多品種的柔性生產線，能生產包含KV6和K4汽油機以及L/G柴油機的三大系列6個品種的發動機裝配生產線，產能每年8.5萬台。 根據上汽汽車的規劃，2010年將實現30萬台發動機和20萬輛整車。這意味著將有10萬台發動機外銷給其他整車廠商。目前，已有包括東風柳汽在內的多家國內汽車品牌決定放棄三菱芯，向上汽拋來了橄欖枝。 毋庸置疑，汽油發動機市場空間主要受乘用車市場發展影響。隨著整車行業的高速增長，我國車用發動機行業也一直保持火熱態勢。長期以來，發動機技術話語權的缺失，一直困擾著中國的自主整車企業。隨著自主造芯熱的興起，中國發動機采購受制於外方的局面勢必將得到改善，那個中國車用三菱的時代也將遠去。
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