德國大眾在大連哪裡

1. 德國大眾汽車集團的在華的其他企業

大眾汽車（中國）投資有限公司大眾汽車變速器（上海）有限公司
大眾汽車自動變速器（大連）有限公司
大眾汽車一汽平台有限公司
上海大眾汽車動力總成（發動機）有限公司
大眾汽車一汽集團發動機（大連）有限公司
上海上汽大眾汽車銷售有限公司
一汽-大眾銷售有限責任公司
大眾進口汽車銷售有限公司
大眾汽車金融（中國）有限公司
中國西泰克東昌座椅技術有限公司
大眾汽車（北京）中心
德國大眾集團目前是德國最大企業，2010年打敗日本豐田，美國GM成為世界最大汽車公司。大眾汽車公司是一個在全世界許多國家都有生產廠的跨國汽車集團，名列世界十大汽車公司之首。公司總部曾遷往柏林，現在仍設在沃爾夫斯堡。目前有雇員35萬人。大眾汽車公司的德文Volks Wagenwerk，意為大眾使用的汽車，標志中的VW為全稱中頭一個字母。標志象是由三個用中指和食指作出的「V」組成，表示大眾公司及其產品必勝－必勝－必勝。

2. 大連開發區一汽大眾在哪

大連經濟技術開發區黃海中路123號。

一汽大眾一廠、二廠設在長春，在成都設有三廠以及規劃中的佛山四廠。成都三廠日趨完善，沖壓、焊裝、塗裝、總裝車間均已建成並投入使用。基於市場需求的不斷攀升，現正對其成都分公司的擴建進行籌劃。

成都工廠有將近2000名員工在長春的各個部門工作學習和培訓，將來成都將是一汽大眾100萬輛目標的不可缺少者，在2011年末NCS車型將下線，將來捷達的下一代Jetta NF也將面世。

一汽大眾汽車有限公司總員工達29100（2013年8月）人，上游400多家供應商，下游600多家經銷商，總共涉及到30萬人。

(2)德國大眾在大連哪裡擴展閱讀

一汽大眾主打中低端型車輛，有名氣如捷達，寶來等車款都是他家的。理念不同，上汽把車引入國內，會根據消費者的喜愛和偏好去進行修改，而一汽大眾更多是直接把歐洲生產線搬到國內，德味更重。

因為一汽大眾的車更貼近德國大眾的最新產品，認為最有德國味道，而上汽大眾正是因為沒有德系味道，反倒符合更多中國人的口味。比如帕薩特、朗逸這些車，銷量始終壓著邁騰、速騰一頭。

另外，上汽大眾的車型也明顯比一汽大眾車型多，一汽大眾基本上是德國給啥車型就賣啥車型，而上汽大眾，給一個車型就能分出兩三個車型來賣。因此別看上汽大眾的平台老，但根據中國人喜好改變設計的內容卻多。

3. 大眾車是哪個國家生產的

德國。

1984年10月，大眾汽車在中國的第一家合資企業—上汽大眾汽車有限公司奠基成立；1991年2月，大眾汽車在中國的第二家合資企業—一汽-大眾汽車有限公司成立。

大眾汽車集團（中國）在上海、長春、大連、南京、儀征、成都、佛山、寧波、長沙、烏魯木齊和天津建有工廠，在34家工廠進行車輛及零部件的生產。

大眾集團旗下品牌

大眾汽車是大眾集團的成員之一，其他的品牌還包括：

1、Audi（奧迪）：德國本土汽車公司，1964年從戴姆勒－賓士公司買下。

2、NSU：由大眾的奧迪分部在1969年買下，自1977年開始就未再使用該品牌。

3、Seat（西亞特）：西班牙汽車公司，1987年開始成為主要持有者，1990年買下。

4、SKODA（斯柯達）：捷克汽車公司，1991年買下。

5、Bentley（賓利）：英國豪華汽車製造公司，於1998年從Vickers公司與Rolls-Royce品牌同時買下，但之後由於注冊商標權轉移至BMW公司，因此無法再使用Rolls-Royce品牌製造車輛。

6、Bugatti（布加迪）：法國超級跑車製造商，在1998年時買下。

7、Lamborghini（蘭博基尼）：義大利超級跑車製造商，於1998年6月12日買下。

8、Porsche（保時捷）：大眾汽車與保時捷合並，而保時捷在一定名義上，也成了大眾旗下的品牌。2012年7月5日，德國大眾汽車集團宣布：已與保時捷達成一致，以44.6億歐元與1普通股的代價，換取保時捷50.1%的股權。

以上內容參考 網路--大眾汽車、大眾汽車集團（中國）--關於VGC

4. 德國大眾汽車製造廠在德國哪個城市啊

德國某個城市

5. 大連都有哪些大眾汽車的4S店，地址分別是什麼

名稱: 大連萬海汽車銷售服務有限公司
省份: 遼寧
地址: 遼寧省大連市甘井子區華北路769號
郵編: 116031
Tel: 0411-8651-8988

名稱: 大連兆遠汽車銷售服務有限公司
省份: 遼寧
地址: 遼寧省大連市甘井子區華東路45號
郵編: 116031
Tel: 0411-8659-6666

名稱: 瓦房店市順發物資商貿有限公司
省份: 遼寧
地址: 遼寧省瓦房店市西長路西段21號
郵編: 116300
Tel: 0411-8557-0117

名稱: 上海大眾汽車大連金州特約維修站
省份: 遼寧
地址: 遼寧省大連市金州區站前街道馬家新村
郵編: 116100
Tel: 0411-8768-1177

大連汽貿集團汽車銷售服務有限公司
大連市金州區勝利路111號
0411-8660-2135 8784-4029
116031

大連捷仕達汽車銷售服務有限公司
大連市甘井子區華北路686號
0411-8644-7777
0411-8644-6777
116037

6. VolksWagen和VolksWagenwerk

Volkswagen和Volkswagenwerk是兩個不同的概念。
從語言的角度分析，Volk+Wagen是人民汽車兩個字的組合，因此翻譯成大眾汽車。而Werk的意思是工廠，也就是生產大眾汽車的工廠。所以，大眾汽車廠股份公司的全稱為。
從大眾汽車工廠出來的產品肯定是Volkswagen。大眾公司推銷的是自己的產品而不是自己的生產車間或者工廠，因此以Volkswagen作標志當然合乎邏輯。這就是大家經常看到Volkswagen或者VW而很難看到Volkswagenwerk的原因。
下面是大眾公司的介紹：
大眾汽車集團
概況
總部位於沃爾夫斯堡市的大眾汽車集團（簡稱大眾）是歐洲最大的汽車製造商，同時也是世界汽車行業中最具實力的跨國公司之一。目前，大眾在全球18個國家共擁有47個生產廠，擁有近34.5萬名員工，生產的車輛銷往150多個國家。2005財年，大眾集團共銷售了356萬輛轎車，這大約相當於全世界轎車銷量的11.5%。和上一年相比，大眾轎車的生產量增長了2.3%至359萬輛。大眾集團2005年銷售額為952.7億歐元。
經營范圍
大眾集團領導下的轎車的品牌分為兩大類：奧迪和大眾。這兩個品牌在全球各自獨立經營，自負盈虧。奧迪品牌麾下包括奧迪，西亞特和蘭博基尼，而大眾轎車、斯柯達、本特利和布加迪則屬於大眾的品牌范疇。商用車品牌負責大眾集團的商用車產品，它包括了大眾集團所有商用車的類型：從微型車，豪華巴士到客貨兩用運輸車，輕卡等。
除生產汽車外，大眾集團的業務還包括金融服務、保險、生產工業用馬達和汽艇引擎。負責金融保險業務的下屬公司有大眾銀行、大眾汽車租賃公司、大眾汽車保險服務公司、歐洲汽車租車公司(Europcar)和IT服務公司吉達斯(gedas)。
企業發展史
1933年，阿道夫•希特勒在柏林汽車展覽會上提出了德意志民族摩托化的號召，希望能開發出一種的汽車，這種車既要節能，又要能在高速路上的持續時速達每小時100公里，並且價格不超過1,000帝國馬克。當時在斯圖加特經營著自己的設計室的奧地利人費爾南德•保時捷得到了這個研發任務。後來，希特勒又下令建造歐洲最大的汽車生產廠。於是，1937年3月28日大眾集團成立，原名為「德國大眾汽車籌備有限責任公司」，1938年更名為「大眾汽車廠有限責任公司」，並於同年初在今天的沃爾夫斯堡市建廠房,開始生產費爾南德•保時捷設計的汽車。
二戰期間，大眾改為生產軍工品。戰後，1945年6月，大眾汽車廠的主管權被移交給英國軍政府，在伊萬•黑爾斯特將軍的領導下開始批量生產後來風靡世界的甲殼蟲。
1949年，英駐德軍政府把大眾汽車廠的託管權移交給聯邦政府，但工廠的實際經營則由地方的下薩克森州掌管。1950年，大眾開始生產第二代甲殼蟲，擴展產品種類。與此同時，大眾的客貨兩用運輸車和公共汽車也憑借其多功能的實用價值而需求量猛增。1956年，大眾在漢諾威成立了專門生產客貨兩用運輸車的生產基地，形成今日的大眾商用車品牌核心。1955年，大眾集團在沃爾夫斯堡慶祝它的第一百萬輛車下線。
1952年，大眾集團在加拿大設立銷售公司，標志著大眾汽車開始向全球進軍，之後又在巴西、美國、南非和墨西哥等國建立了子公司。
1960年，大眾汽車廠有限責任公司轉型為「大眾汽車廠股份公司」。按照聯邦議會所謂的「大眾汽車法」，聯邦政府和下薩克森州各持有大眾公司20%的股份，其餘60%的股份則以人民的股票的形式出售給公眾。1985年，經股東大會決議,大眾更名為「大眾汽車股份公司」。
1965年，大眾接手了當時戴姆勒-賓士位於茵勾施塔特的子公司「汽車聯合公司」，通過收購這個歷史悠久的企業，大眾集團打開了高檔車市場。汽車聯合公司被作為完全獨立的子公司而納入大眾集團內部，1985年更名為「奧迪股份公司」。
1972年，大眾甲殼蟲打破了迄今為止由福特T型車在20世紀創下的世界產量紀錄，摘下全球汽車生產之最的桂冠。緊接著又分別於1973年和1974年推出帕薩特和高爾夫兩種車型，高爾夫是大眾繼甲殼蟲以來最為暢銷的車型，很快成為取代甲殼蟲的新一代大眾轎車。
根據1982年與西班牙汽車生產商西亞特的協議，大眾於1986年收購了西亞特公司51%的股份，西亞特作為第三個獨立品牌融入大眾集團。1990年，大眾從捷克政府手中得標，收購了久負盛名的汽車品牌斯柯達，以此為契機，打開中東歐汽車市場。1998年，大眾憑借收購「本特利發動機汽車有限公司」鞏固了它在高檔車領域的地位，之後，又通過收購布加迪和蘭博基尼進一步豐富了其高檔車的產品種類。
2002年在大眾的成功史上，大眾集團最受歡迎的車型高爾夫超過了70年代世界產量冠軍甲殼蟲創造的神話，以2,000多萬的產量成為大眾史上產量最高的車型。
大眾集團在中國
大眾投資中國已有20多年的歷史，憑借它在中國的合資企業，大眾是在中國最成功的汽車生產商，實力位居行業第一。目前大眾在中國有多家合資企業，市場佔有率達30%以上。
上海大眾汽車有限公司
1982年，大眾集團與上海拖拉機汽車公司達成協議，嘗試生產一百台大眾桑塔納小汽車,拉開了大眾在中國汽車史上的序幕。經過雙方數年的談判，終於於1985年2月26日成立「上海大眾汽車有限公司」，大眾集團持有合資公司50%的股份。在後來擴大生產能力的過程中，上海大眾逐漸發展成為中國規模最大，最現代化的轎車生產廠。
上海大眾現有職工15,000多人，是大眾集團最大的生產廠之一，產品包括桑塔納、桑塔納改進型、途安、帕薩特、波羅和高爾。
一汽-大眾汽車有限公司
1991年2月6日，大眾集團在長春成立了它在中國的第二個合資廠---「一汽-大眾汽車有限公司」，該合資企業源於大眾集團自1988年以來與一汽進行的合作。大眾持有合資企業40%的股份。通過建立一汽-大眾汽車有限公司，大眾集團進一步鞏固了它在中國汽車市場的地位。目前，一汽-大眾公司員工總人數超過8,800人，年產30萬輛整車。
一汽-大眾公司的主導產品是高爾夫、開迪、寶來、捷達、奧迪A6和A4系列轎車。
大眾汽車變速器（上海）有限公司
大眾汽車變速器（上海）有限公司於2001年10月正式成立，主要為寶來，波羅等新車型在國內生產配套的變速器。大眾汽車變速器（上海）有限公司由大眾集團、上海汽車工業（集團）總公司(簡稱上汽集團)及一汽集團共同出資組建，出資比例為60%，20%和20%。該公司總投資9,600萬美元，於2003年投產。
大眾一汽平台零部件有限公司
2003年7月14日大眾和一汽集團在長春簽署了一系列加強雙方合作的協議，並於第二天為新的零部件廠--大眾一汽平台零部件有限公司--舉行了奠基儀式。該合資企業生產汽車零部件，例如為大眾的新車型開迪、寶來、途安等生產前後車軸等。其中大眾集團佔有60%的股份，一汽擁有剩餘的40%。該項目總投資1億4,950萬歐元，已於2004年底正式建成投產。
除此之外，目前大眾在中國還有兩家合資公司正在建設之中。其中一個是和一汽合作，在海濱城市大連成立大眾一汽發動機有限公司，自2006年起主要為中擋車型生產發動機。另一個項目是和上汽集團共同成立合資企業「上海大眾汽車動力總成有限公司」，自2005年底起開始在上海投產，主要生產供應小型轎車的新一代發動機，在這兩家合資企業中，大眾集團都控股60%，從而掌握管理權。

7. 德國大眾動力總裝廠在哪裡

有三分之一在中國長春 設在德國沃爾夫斯堡

8. 一汽,上汽,德國大眾的詳細介紹,以及為啥在中國要分兩家的原因有誰知道

一汽,上汽,德國大眾的詳細介紹你可以上網路查詢：
大眾http://ke..com/view/29823.html
一汽http://ke..com/view/111056.html
上汽http://ke..com/view/588902.html

分兩家的原因：
大眾分轍
南北大眾的統一，兩張渠道的整合，零部件國產化，這些問題成為德國大眾在中國市場上艱難前行的鐐銬

南北大眾不睦的事實似乎找到了最有力的證據。

8月8日，上海大眾宣布全系列車型(除POLO外)降價，降價幅度最多達14%。9日，一汽大眾在北京宣布不會對價格體系進行調整，並表示與上海大眾是完全獨立的兩個企業，事先對上海大眾的降價策略毫不知情。

至此，大眾希望通過局部整合南北兩個大眾進而止住在華下跌勢頭的幻想戛然而止，而導致南北大眾嚴重割裂的禍根在十多年前已經種下。

重婚的禍患

1985年3月，德國大眾與上汽聯合組件了上海大眾，正式進入中國。在合資公司中，中德雙方投資的比例各佔50%，開創了國內50∶50股比先河。但當時瞄準中國汽車市場的，並不只德國大眾一家。

1987年10月，美國克萊斯勒公司與一汽簽下了生產2.2升發動機的合同，並承諾一年後再將道奇600的整車給一汽。這讓一心希望霸佔中國市場的大眾感到了威脅。而此前，大眾也露出過「不忠」的企圖。早在上海大眾初建時期，德國大眾總裁哈恩就萌生了與一汽合作的念頭。「這才是中國的汽車生產基地。」大眾總裁皮希當時說。

這時，一個機會出現了。1988年，克萊斯勒發現道奇600在美國賣得依然很火，於是決定拖延一年再給中國，同時還提高了曾承諾的設備價格，令一汽大為光火。大眾發現並緊緊地抓住了這個在中國發財的機會，不僅承諾一分錢不要，在美國克萊斯勒發動機的基礎上還為一汽配底盤和整車，而且僅用了1個月時間就裝出了配克萊斯勒發動機的奧迪樣車，並請當時的一汽老總耿兆傑去看。這就是後來的「小紅旗」的首輛樣車。

1988年8月，一汽與大眾在人民大會堂簽署了「小紅旗」的合作合同。在這份合同中，極富遠見的大眾公司還成功「指腹為婚」：一汽今後如果大規模生產轎車，必須與大眾合作，雙方同意「Golfa3」(捷達)為第一輛合作車型，這為後來的一汽—大眾的誕生鋪平了道路。

1990年一汽—大眾15萬輛合資轎車項目簽約儀式在人民大會堂舉行。1996年7月，項目全面投產。

大眾與上汽的合作，隨後開始出現一些小插曲。據業內人士透露，當年上汽曾希望大眾能夠增設兩條新生產線，但因為種種原因，最終大眾沒有滿足上汽的要求，這讓上汽產生不快，並由此把精力更多轉向與通用汽車的合作。

大眾與上汽分別又覓「新歡」的舉措，實際為後來的發展設下了危機。大眾隨後在中國的投資重點已經從南向北轉移。1999年9月6日，第一輛國產高級轎車奧迪A6在一汽—大眾總裝車間下線，目前在高級轎車市場，奧迪穩拿44%的份額；2001年8月23日，首輛中級轎車寶來下線。2003年5月9日，高爾夫轎車在公司下線。7月15日，在一汽—集團公司誕生50周年之際，高爾夫轎車在全國正式上市。此次推出的車型有1.6L2V、1.6L5V、1.8L5V和2.0L2V。2004年12月7日，一汽大眾公司轎車二廠正式建成投產。

盡管大眾一直強調兩個合資公司實行品牌差異化布局，但在車型上，一汽大眾的奧迪、寶來、捷達都分別居於上汽大眾的帕薩特、POLO和桑塔納之上。

大眾汽車在上海除了產品本土化之外，在人員搭建方面也很明顯，僅有營銷環節依舊由德國人把守，這其實也說明了德國人對於上海支持的減弱。2004年，大眾曾透露將在上海臨港建設上海大眾五廠，建成後的五廠一期產能為15萬輛轎車，二期工程30萬輛。然而，據記者調查，目前上海大眾五廠的工程還沒有絲毫的動工跡象。最近大眾在北京投資了1億元，專門用於售後服務的支持。這似乎也說明了大眾對於南方的冷淡。

南北大眾在零部件采購和銷售上形成了互相獨立的兩張網路。也許從一開始，德國大眾就不想也不願將他們整合到一起。

讓人感到意外的是，大眾與一汽的合作也不盡如人意。

為了保證轎車質量，德國大眾在長春一汽對技術研發採取了嚴格的控制策略。一汽對所有大眾產品沒有更改權，所有國產化過程中遇到的問題都得經過大眾方面的批准。實際上，在關於是否堅持大眾的全球質量標準的問題上，從建廠開始直到現在，爭論就從來沒有停止過。

新產品是汽車企業的生命線，但是，所有一汽大眾正在銷售的產品顯然都不是一汽大眾自己的產品，而是德國大眾公司或者德國奧迪公司的產品。想要獲得合同以外的新產品，辦法只能有二：其一，出錢買生產許可證，一汽大眾在獲得奧迪A6的生產上，就向德國奧迪公司支付了2億元人民幣的生產許可證費用；二，在日常管理上作出妥協，比如，提高德方管理人員工資、增加德方管理人員比例、允許德方人員管理合同中本屬中方管理許可權的部門如采購和銷售等。

所有這些都意味著在談判桌上中方利益的損失。「德國大眾是生意人，總希望自己賺的錢越來越多，所以它想要獨資管理、控股管理。毫無疑問，這些都是極正常的心理。」一位一汽集團高層人員表示，「問題是，在談判席上，中方往往沒有什麼砝碼，因為，一提後續車型，中方就沒有話了。」

正是基於抬高自身話語權的考慮，一汽2002年又選擇了與豐田公司合作，這對德國大眾來說，無異於一個大的打擊。這又讓大眾開始將重心向上海大眾有所偏移。一個典型的例證是，德國大眾與上汽和一汽分別合資成立了上海、大連發動機廠，而全新的斯柯達品牌計劃也最終落入了上海大眾旗下。

據悉，該品牌將於今年年底引入中國市場，是上汽大眾的一個大動作。斯柯達與大眾旗下其他品牌相比，其品牌形象更年輕化、更有活力，這在很大程度上，與上海大眾現有產品線偏於成熟穩重的特點形成了互補。

但問題是，眼前的急救行動還能挽回以往喪失的優勢嗎？

零部件國產化艱行

高盛和麥肯錫公司曾指出，已經佔到大眾兩個中國合資公司經營成本中60%-80%的本地零部件采購成本居高不下，要比發達國家高出50%以上。

上海大眾國產化率已經相當高，但像帕薩特這類高檔車的國產化率並不高，重要零部件的進口加大了上海大眾的負擔，弱化了其競爭優勢。據披露，德國大眾給上海大眾的零部件價格普遍高於國際水平30%，作為上海大眾主力品種的帕薩特，其發動機全部進口。

由於歷史原因，大眾汽車的南北兩個合資企業各自有自己獨立的一套零部件采購體系，而德國大眾自己又有一套部分外購零件的供應體系。

有一種觀點認為，大眾汽車的全球采購是為其賺取更多利潤的幌子。「每年向中國銷售進口零部件的利潤，能佔到大眾(中國)投資有限公司全年利潤的30%以上。大眾從外購零部件上得到的利益，是它極力主張全球采購的根本原因。」一位曾在上海大眾供職過，不願透露姓名的專業人士說。

長期以來，德國大眾在進口零部件尤其是高價值產品方面的價格體系不甚透明。同時，德國大眾的許多零部件還在歐洲價格基礎上加價賣給國內合資廠商。加價30%，並不是一個讓圈內人感到吃驚的數字。

大眾在中國的合資企業中生產的各款車型里，國產化比率最高的是桑塔納和捷達，但這兩款車利潤微薄。而那些國產化率並不高，價格卻不低的車型才是大眾在中國的主要利潤來源。

在那些車里，有相當部分高價值的零部件依賴進口。這些零部件價格高企，是成本居高不下的重要原因。一汽大眾每年從德國大眾采購的零部件有百億元之巨。

大眾在中國的兩家合資企業目前運營艱難，降低成本成為他們最主要的目標。然而，眾所周知，國產化無法快速完成，尤其是高價值、高技術含量的零部件。以虧損為壓力，逼迫德國人在零部件方面降價，勢將成為一汽眼下最切實可行的降低成本的辦法。但在強勢的德國大眾面前，一汽的想法也可能僅僅停留在紙面上。

渠道重復

理想主義者認為，上海大眾和一汽大眾將各自的分銷網路能整合在一起，成為中國最大的汽車銷售平台，但實際上，由於中方之間的利益關系，這兩張網對於德國大眾汽車集團而言，付出更多的是成本，而不是兩張網產生的協同效應。

2002年11月，大眾汽車集團(中國)公司進口車業務部正式成立，大眾汽車在中國就擁有了三條互不交叉的銷售渠道：一汽大眾的銷售公司、上汽大眾的銷售公司以及進口車經銷商。北京汽車工業發展研究所首席分析師賈新光認為，一個品牌擁有三條完全不同的銷售渠道，這樣做的代價無疑是高昂的。

德國大眾對一汽大眾、上海大眾、進口大眾三大銷售渠道合資經銷權的爭奪決心很明顯。1996年在成立一汽大眾汽車銷售公司的談判桌上，德方就明確提出一汽集團必須逐年返還銷售公司5%-15%不等的股份給一汽大眾，否則德方將在捷達的換代車型的提供等方面予以限制。到今年3月，由一汽集團所持股權轉讓給一汽大眾，德方從此在銷售公司持股40%。

另外，在2000年，德國大眾號稱與上汽集團以各占股一半的方式成立了首家中外合資汽車銷售公司——上海大眾汽車銷售公司，而且在政府還未正式下文批復時就先斬後奏地舉行了成立儀式並發布了消息。

據說這讓當時的國家計委和經貿委非常頭痛，最終只得規定該公司只能銷售上海大眾的產品，其他一律不準賣。但是，「市場的壓力早晚會讓我們達到合並渠道的目的。」大眾汽車高層曾經表態。

一個值得關注的細節是，盡管目前外資在合資汽車銷售公司的股比沒占優勢，但實權卻牢牢掌握在外方派駐的主管銷售業務的總經理手中，且二級部門中層也將有更多的外籍員工加入而中方往往只擔任董事長這一「閑職」。這一現象在一汽豐田銷售有限公司和上汽上海大眾有限公司身上體現得猶為明顯。

「德國大眾在各地選擇有實力的經銷商。同時，德國大眾只投資建立地區機構和營運中心，而不向代理商直接投資。德國大眾便可以用較少的資金投入實現對其產品的全球銷售，從而降低產品成本。」賈新光稱。

賣大眾品牌的代理商通常是獨立的公司，他們以廠方授權使用的統一標識在銷售目的國全國范圍內代表生產廠家，廠家則以兩種方式規范合理商的行為：其一，用代理商協議，闡述代理商與生產廠的責權利；其二，規定特定的標准，生產廠為代理商的各項活動制定標准及行為規范。

根據我國政府有關規定，汽車銷售必須實行審批制。要實現汽車銷售必須經有關部門審查，通過後才能獲得經銷汽車的資格，若還想經銷進口汽車，就必須通過另外一個政府主管部門的審查並取得進出口權，國產車與進口車還分開經營，得分別為它們成立銷售公司。根據中國加入世貿組織的協議，到2006年，外國汽車公司才能獲得在中國完全的分銷權和貿易權。

從注冊一個公司，到拿到銷售許可證，其中很多環節並非一個普通人就可以辦到。盡管如此，這種銷售體制給汽車銷售(特別是銷售進口車)帶來的高額利潤，還是讓大家削尖了腦袋都想鑽進來。

不管怎麼說，目前的渠道重復是明顯的。上海大眾和一汽大眾分別建有獨立的專賣店和維修點網路，同一品牌下的大眾產品，卻在不同渠道銷售，而且互不兼容。加上目前進口車與國產車要分開經營，因此，德國大眾在中國必須建立兩套以上的維修網路。

零部件采購方面的情況大體類似。由於產品系列不同，南北大眾各自建立了獨立的采購體系，同樣，德國大眾付出的依然是雙份的投入。

品牌內耗
「一女嫁二夫」，這逐漸給德國大眾在拓展中國汽車市場上帶來麻煩。從表面上，南北大眾各自生產自己的品牌，德國大眾可以「滿堂紅」，但品牌內訌仍然是大眾心中揮之不去的隱痛。

由於擴張的需要，大眾現在旗下的品牌林立：大眾、奧迪、斯柯達、賓利、西亞特、蘭博堅尼等等，整合品牌成為大眾必需考慮的問題。在國際上，大眾把旗下的各個品牌分成兩部分——奧迪和大眾系列，壓縮甚至淘汰一些利潤偏低的車型。

但在中國，問題處理起來沒有那樣簡單，大眾總是繞不開與地方政府利益之間的博弈和中方的掣肘。

也許是命中註定，德國大眾的品牌表示和它目前在中國所處的「W」形有著驚人的相似。在「W」形的中間是德國大眾，底下分別是在中國的兩個合資公司上海大眾和一汽大眾，而「W」形兩端又分別是上汽和一汽的合資夥伴美國通用和日本豐田。

上海汽車集團在中國汽車界是一個非常獨特的例子。它與兩家國際汽車巨頭同時保持合資關系，分別擁有上海大眾和上海通用兩家公司50%的股份。而這兩家合資汽車公司在中國所佔的市場份額又遠遠不能讓人忽視。

上汽集團如何協調好作為競爭對手的兩家合作者之間的關系？從官方透露的消息來看，它們三者之間的故事始終是個謎。但德國大眾汽車公司卻已經開始表示不滿。2000年9月，德國大眾汽車負責人接受英國《金融時報》記者采訪時稱，他希望在中國加入世貿組織之後將上海大眾變為一個獨資公司。但後來這一說法遭到德國大眾(中國)有限公司高層的否認。

「當豐田和通用在中國汽車市場上閃轉騰挪時，德國大眾似乎已經陷入兩家中方合資夥伴的泥淖中，動彈不得。」中國汽車工業咨詢發展公司首席汽車行業分析師賈新光說。

盡管上汽和一汽在沒有迎娶他人時，南北大眾內部經常出現公司的戰略定位、營銷方式、車型的選擇等問題的「磕碰」，德國大眾似乎還能容忍下去，但當豐田和通用出現後，它的骨子裡開始透著涼風。

在上海大眾經歷的桑塔納時代，桑塔納2000時代和POLO時代三個時期，上海大眾中德雙方合作關系由親變疏的不同階段，業內指責德國大眾的文化與中國文化不可調和是主因。

分析人士指出，大眾品牌必須統一，否則無法形成合力，與對手展開全方位的競爭。在表面文章上，德國大眾還是比較擅長。目前只要是三個「大眾」一起參加的展覽，肯定是共用一個展台。德國大眾現在試圖處處強調只有一個「大眾」，而不是像當年一樣，甚至鼓勵一汽大眾和上海大眾「兄弟鬩牆」。

面和心不和，使德國大眾這輛戰車暫時難以在中國汽車市場上任意馳騁。

鐐銬難除
為了應對挑戰，大眾正努力改進其運作方式，最顯著的動作是更換在中國的高層管理人員。

大眾在今年4月份宣布，其旗下斯柯達汽車公司管理委員會的現任副董事長溫弗里德·法朗特，將於今年夏天接任負責中國業務的董事魏智博的職務，中國區總裁雷思能也於今年6月份退休。

對於48歲的大眾中國新總裁范安德來說，在中國的任期無疑是其職業生涯中前所未有的重大挑戰。「臨危授命」的他能否挽救處於低迷的大眾呢？

作為斯柯達公司前副董事長，范安德或許理所當然地認為即將在上海大眾投產的斯柯達轎車需要單獨建立一個網路來，但要他理解為什麼兩個合資企業的大眾品牌產品只能分別在兩個網路中銷售，以及進口大眾品牌的產品為什麼要單獨建立一個網路銷售，這類高成本的重復建設、自相競爭問題，恐怕不是件容易的事情。

雷思能在離任時曾表示，之所以讓兩個合資企業各自生產大眾集團的全系產品，是因為他們各有一個網路，這樣可以讓顧客在一個經銷商那裡就可以看到並選擇各個級別的車型，從而增加銷售的機會。這也是雷思能在中國犯下的致命錯誤。他一直期待先鋪網，再兩網合一。時間證明，他的努力沒有湊效，反而成為包袱。

盡管雷思能宣稱他的公司與兩家中方合作夥伴有著「良好的合作」，但他試圖通過實現供應商和配送系統的共享，使兩家合資企業更為協調。但由於兩家中方夥伴之間缺乏合作意願，雷思能先生的努力正遭受挫折。

此外，大眾在產品、價格政策總是慢半拍。大眾目前的困境除了外部環境在於對手激增、競爭加劇之外，其內因則在於大眾對中國的產品與市場策略動作過於遲緩，跟不上變化多端的中國車市。今年對手們都競相推新車，通用上半年一口氣就推出了5款，而大眾旗下除了一款多功能車開迪，就是新奧迪A6，而讓消費者已翹首企盼多年的高爾夫A5、帕薩特B6、全新捷達等，卻一直遲遲不見蹤影。

大眾的市場與價格策略卻如德國人的性格一樣相當強硬，缺乏靈活性。南北大眾繼桑塔納和捷達之後推出的新車型，不但相對於同類車型價格偏高，而且其正廠的配件價格亦有些過高，最典型的是POLO和高爾夫，許多人都是被它高得嚇人的配件價格嚇跑的。

對於解除鐐銬問題，關鍵取決於兩個合資企業的意願。本刊獲悉，在聯合採購方面，大眾(中國)已經成立了一個專門的小組，為兩個合資企業提供一個共同的平台和相關的服務，以求零部件和原料采購方面的協同效應。畢竟集中采購帶來的規模效應是很容易體現在賬面上的。

面對現代汽車等後來的競爭對手，大眾採取降價等亡羊補牢的做法，未必為時已晚。但關鍵的問題在於，大眾如何同時駕馭南北兩輛馬車，避免南轅北轍的出現。

9. 大眾邁騰生產廠家在哪裡

大眾邁騰是吉林省長春市一汽大眾生產的，是和德國大眾公司合資的品牌，發動機是大連發動機工廠生產的。