wey明年什麼時候進軍德國

A. 電動汽車的這一輪出海 | 汽車產經

最近幾年，很多自主品牌開始讓電動汽車出海銷售。

去年，長安讓首批奔奔E-Star開到了哥倫比亞；出口大戶奇瑞將艾瑞澤5e駛進了巴西；上汽大通MAXUS則將旗下的電動MPV出口到了加拿大、美國等發達國家。

歐洲市場尤其熱鬧。

去年5月，比亞迪以新能源汽車滲透率最高的挪威為試點，首發了車型唐EV；今年宏光MINI EV疑似將用「Freze Nikrob EV」的名字亮相歐洲市場；前段時間蔚來也打包了一整套用戶服務運營體系，正式進軍挪威......

不過，雖然趟這個水的品牌有很多，但拓荒拓出成績來的目前還比較少。

據海關總署統計，2020年全年，我國電動載人汽車累計出口只22.29萬輛。

業內一資深人士告訴我們，22.29萬輛還是加了二輪車、三輪車的數據，實際的電動四輪乘用車出口量大約只有2萬輛，幾乎全部在歐洲。「2021年加上特斯拉（上海）出口歐洲的量，預計超過10萬輛。」而略微尷尬的是，歐洲市場似乎也並沒有想像中美好。今年以來，雷諾ZOE、大眾ID.3等熱門車型都出現了月銷量腰斬的情況。有人因此說，歐洲市場這兩年的盛況，莫名有幾分像中國2017年靠補貼撐起來的花團錦簇。

這也讓人不得不懷疑，自主品牌讓純電動車出海闖盪的夢想還有必要繼續嗎？又應該怎麼繼續？

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紛紛提前預訂席位

其實，歐洲市場對電動車的接受程度並不比中國消費者高多少。比如今年4月，英國汽車協會（AA）最新的一項研究便顯示，81%的司機仍然認為電動汽車價格過高，有56%的受訪者都表示自己「不願意」放棄傳統的燃油汽車。跟國內消費者一樣，他們對純電動車有三個疑慮：第一，電動汽車充滿電後的續航里程，不如加滿油後的燃油汽車；第二，電動汽車充電時間太長；第三，充電基礎設施不夠可靠。

不過，盡管打開純電動車市場仍有諸多肉眼可見的困難，但由於歐洲堅持「棒子+胡蘿卜」的政策，多個機構還是對歐洲的新能源市場持樂觀態度。比如，跨國咨詢公司奧緯曾作出預測，2030年歐洲新能源汽車銷量佔比將達20%。

這種樂觀的情緒同樣彌漫在各個中國車企的心目中。雖然短期內不能完全打開市場，但他們都更願意為未來的席位做好提前的准備。

上汽是最看好的歐洲市場的自主品牌之一。他們曾公開表示，預計2021年或2022年，在歐洲等地形成3~4個5萬輛級的市場。去年，上汽名爵EZS電動產品便創造了中國歷史上出口歐洲單一車型銷量最高紀錄，高達1.5萬台。

長安汽車分管國際業務的副總裁李名才則透露，長安在三年前就組建專職團隊籌備歐洲市場的工作，他還補充：「整個海外市場實際上都非常有潛力，我們的判斷邏輯是——海外還有二倍於中國的市場。」

側重歐洲市場的還包括創立初就聲稱要出口歐洲的愛馳，其相關負責人告訴汽車產經，愛馳汽車在2021年開年三個月，已登陸比利時、丹麥與法國等重要歐洲市場，接下來還將向北歐市場進一步擴張，全面覆蓋中歐、東歐、南歐等國家。

據愛馳方面透露，愛馳第一季度出口量已成功破千，幾乎要趕上國內的一季度銷量。歐洲市場的重要性不言而喻。

當然，愛馳能在歐洲取得順利開局，一個原因是因為歐洲的新能源市場正處於極速上升期（受益於政策）。根據太平洋證券提供的數據，第一季度歐洲八國新能源銷量37.7萬輛，同比增加100%。3月份，歐洲八國新能源乘用車19萬輛，同比增長170%。另一個原因則可能是愛馳的人機交互系統等智能化設備比歐洲本土車型更吸引消費者。

不過，隨著出口的或歐洲本土的新能源產品越來越多，競爭也變得越來越激烈，尤其我們能看到，像雷諾ZOE、大眾ID.3這樣的熱門車型也遭遇挫折，自主品牌要在歐洲某一個彈丸之地立穩腳跟也並不容易。

也因此，選對路徑非常關鍵。

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對待歐洲市場，中國車企呈現出了當代中國投資圈的精神面貌：投資最大的恐懼，不是虧錢，而是錯過.

為了不錯過機會，各家車企似乎早就做好了「苟且於眼前」的准備。

比如對於蔚來登陸挪威，蔚來創始人李斌便表示：「歐洲短期內肯定是賠錢的。」

長安李名才也說：「十年磨一劍，海外市場還得下綉花針的功夫，畢其功於一役的想法不現實，而且會踩坑。」

當然，盡管大家都是一道摸著過河，但各家的產品長板已顯現出不同。比如，蔚來是在於狠砸血本的服務，宏光MINI則是別人都能以趕超的性價比優勢。

不過，刨除要進攻歐洲的五菱，大部分車企的發展思路都非常一致。他們認為，中國電動汽車可以靠「性價比」優勢攻下東南亞等市場，但歐洲市場明顯正邁入優質車型加速期，自主品牌在出口時應該在智能化等高價值層面帶頭沖鋒。

北汽新能源事業部總經理劉磊表示：「小微型電動汽車出口的國家，一般是欠發達或者交通密集度高、環保要求高的國家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在內的一些主機廠，在這方面取得了一些突破。」

他同時指出，在歐洲等海外市場獲取更大的市場份額很有可能是中國品牌的豪華智能純電。「這跟需求是緊密相關的，可以參考特斯拉。」

區分策略最明顯的當屬長城汽車。

在去年2月的印度德里車展上，長城帶去了歐拉R1和iiQ兩款純電車型。在今年3月第42屆泰國曼谷國際車展上，長城又展出歐拉好貓、歐拉黑貓等電動車。這些微型電動車很大可能與歐洲市場無緣，因為長城計劃拿來進軍德國市場、歐盟市場的，是高端品牌WEY。

長城汽車相關負責人向汽車產經表示：「小型車領域我們具備明顯的性價比優勢，在中、大型車上我們將打造更多的智能化優勢。」

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最後說說

一個越來越清楚的事實是，一旦在歐洲有群眾基礎作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

國產手機的出口之路就是典型映射。由於在印度、東南亞等市場如魚得水，小米手機銷量已經與蘋果「不分伯仲」。但其在歐洲卻不怎麼靈光，長期以來份額都僅有三星份額的約五分之一。直到今年華為受到制裁、手機業務發展受阻，小米才成功替代華為，攬下歐洲市場第三名。

可以看出，歐洲市場的消費需求明顯集中在中高端，攻下歐洲，也就是攻下了高端市場。

想來欣慰的是，這一次站在歐洲市場潮頭的汽車品牌數量，已遠遠超過了當年的手機品牌。我們看得見的，不是猶豫不決，而是他們直逼市場塔尖的雖幼小但卻果斷的姿態。

至於誰能成為未來又一個「華為」、又一個「小米」，或許在現階段，還真不是那麼重要。

B. 老外也愛買，這些自主品牌還是很有料的

就像國產手機在海外越來越受歡迎一樣，自主品牌汽車在經過數年的發展，也並不僅僅局限於國內市場，走出去的聲音也開始越來越多地被聽到。

在國內市場寒冬的情況下，走出海外既是主動出擊，也是無奈的被動選擇。根據乘聯會數據顯示，截止2019年11月份，自主品牌中最高銷量的吉利，前11個月份累計乘用車銷量不過1176895輛，這和合資品牌德系、日系動輒全球上千萬的銷量相比，實在是微不足道。

全球市場相比國內市場更大，雖然在歐美等成熟市場可能我們無法與之抗衡，但在欠發達地區如印度、東南亞、俄羅斯、非洲市場等，自主品牌已經走過相似的路程，對市場的把握有更豐富的經驗。

在此教授送給這些開拓海外市場的自品牌一句話：革命尚未成功，同志仍須努力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。