德國物流金融是如何發展

⑴ 德國的物流發展對我國的物流業發展有什麼啟示

2、政府在物流中的作用
隨著現代經濟的發展，政府在經濟中的作用越來越重要，政府管經濟並不是直接抓生產、管經營、管微觀經濟，而應是管理宏觀經濟，抓規劃和負責基本建設，從社會效益的角度上管理經濟。在物流的發展中，政府也應象管理經濟工作一樣管理物流工作。
德國政府在促進和引導物流發展中做了大量的工作。第一是做好物流的發展規劃、建設和協調工作，在全國規劃了40個物流中心及貨運中心。合理的規劃，使物流中心形成網路，各州政府和地方政府圍繞著規劃中的物流中心，積極做好選址、征地工作，並負責物流中心地面以下的基礎設施建設以及連通物流中心的道路、鐵路的建設，同時，通過政策調整、引導企業從事專業物流業務，為物流企業提供一個良好的經營環境。第二是推動各種運輸方式協調發展，形成綜合運輸網，由於德國的公路上車輛多、道路擁擠，公路運輸的壓力大，政府一方面通過增加燃油稅，另一方面建立物流中心，並考慮環境保護問題，將一部分貨源從公路引向鐵路，使鐵路運輸為公路運輸分流。所以，在促進物流發展的過程中，貨物的位移要合理地通過各種運輸方式進行，充分發揮綜合運輸的作用。第三是加強公路、鐵路、港口的基礎建設，所有的運輸基礎設施均由政府投資建設，政府的資金一方面通過稅收轉為投入，另一方面通過土地的置換來獲得。德國的高速公路成網，又與歐洲的高速公路連通，水運資源豐富，河流交叉，又與國際大港相聯；鐵路網密集，通達歐洲各大城市，優越的交通運輸環境是物流發展的先決條件。第四是政府監督物流中心的建設，引導有條件的企業進入物流中心，吸引大企業和國際性的物流企業進入物流中心。不萊梅市政府為推動當地的經濟發展，促進物流的發展，由政府出面進行招商，如爭取不萊梅港、不萊梅物流中心成為韓國大字汽車公司在歐洲的大宇汽車轉運中心，在南非新鮮水果在歐洲的分銷批發中心的招商引資過程中，政府做了大量的工作。
物流中心的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。政府在物流中一是宏觀經濟的調控，包括規劃與協調，負責物流相關的基礎建設的工作；二是抓微觀經濟工作，讓科研機構和咨詢機構介入物流，為物流企業進行物流工藝設計和物流技術的研究、開發工作，制定具體的物流實施方案。
在借鑒國外的物流經驗的同時，我國政府一要提高對物流的認識，積極做好物流的宣傳和引導工作；二要研究、制定促進物流發展的相關政策和法規，促進和引導物流業的發展；三是制定物流發展規劃，統籌兼顧、合理布局，分期實施、逐步成網；四要盡快開展物流的研究工作，在有條件的情況下，選擇幾個物流試點單位，在此基礎上進行推廣；五是在現行的交通建設體制下，研究物流中心的建設資金、投資渠道，力求在不增加資金的情況下，解決好物流中心周圍的公路、鐵路的配套建設，營造一個良好的運輸環境。
3、德國的物流中心簡介
德國聯邦政府在1980年左右規劃在全國建26個物流中心（原稱貨運中心即GVZ，），後又修改規劃，擴信息十通訊網路十優質服務。大為40個物流中心，現已有20多個物流中心已建成並投入使用，還有一些正在建設中。各州和地方政府在物流中心的建設方式、經營組織形式各不相同，下面以不萊梅物流中心為例，介紹德國物流中心的情況。
3.1 物流中心的投資和建設
不萊梅物流中心的建設是在15年前提出的。德國運輸與物流研究所艾克斯坦因教授提出了物流中心的建設方案，並獲得不萊梅州政府的同意，於1985年開始物流中心的建設。不萊梅州政府通過直接投資和土地置換的方式對物流中心投資。物流中心的原址是一片鹽鹼地，州政府從當地農、牧民手中以每平方米6—8馬克的價格徵用土地200公頃，由「經濟促進公司」負責物流中心的基建工作，經濟促進公司是由不萊梅州政府的經濟部、交通部、海關、工商部等部門的人員組成，是私營的事業單位，進入經濟促進公司的人員失去公務員身份。經濟促進公司主要負責物流中心的「三通一平」和與物流中心相聯的公路、鐵路的基礎設施的建設工作；還代表州政府負責物流中心的招商工作，進入物流中心的企業承擔地面以上的建築、設施的建設。經過「三通一平」的土地變賣和租用給進入物流中心的企業，第一階段，每平方米土地賣30馬克，每平方米土地租金4.29馬克（租用30年後再簽協議）；第二階段，只賣不租，每平方米土地賣50馬克；第三階段，每平方米土地賣70馬克；現有的200公頃土地全部賣出或租出。利用土地的置換及賣土地的差價和政府的稅收，不萊梅州政府投資5億馬克，進入物流中心的企業也投資5億馬克，第一期共投資10億馬克。政府從租用土地的租金中和裝卸費中收回投資，如集裝箱裝卸費每TEU30馬克，政府收取5馬克，收回的租金又投放到物流中心的其他基礎設施建設中。
3.2 物流中心的選址與功能
德國政府對物流中心的選址和功能很重視，要求物流中心緊臨港口，靠近鐵路編組站，周圍有高速公路網，中心內至少有2種以上運輸方式相連；該區域內有許多大型的工業和商業企業，工、商企業是物流中心生存的基礎；附近有從事運輸、倉貯的物流企業，特別是國際著名的大型物流企業，有銀行、保險等機構；要遠離鬧市區，面積至少在100公頃以上，周圍要有發展空間，為工業企業的發展留有餘地。
物流中心的功能主要為區域的工業、銷售企業提供物流服務，成為當地的貨物集散地，通過其良好的集散條件，積極吸引物資到該區域，形成某種物資的交易中心，促進當地的經濟發展。如不萊梅市是歐洲的棉花交易中心，物流中心有多家從事棉花業務的物流企業；不萊梅外港是賓士汽車在德國北部的銷售集散中心，港口堆場有成片的汽車堆放地，有多家從事賓士汽車零部件的物流企業。
不萊梅物流中心臨近不萊梅內港及內河港口，距港口約20多公里，靠近不萊梅鐵路編組站。中心內有公鐵聯運裝卸站，周圍高速公路網發達，緊臨聯邦27號高速公路，距不萊梅市5公里，交通十分便利。流經不萊梅市的威悉河兩岸有242家物流企業，不萊梅新港至不萊梅市的沿途有1400多家運輸、倉貯和物流企業，其中從事航運的佔3%，港口的佔10%，公路運輸的佔45%，鐵路運輸的佔1%，物流企業的佔38%。物流中心自1985年開始建設，設計要求建成後8年內年吞吐量達到l000-1200萬噸。物流中心分5個區域，用不同的顏色進行標記，如公鐵聯運裝卸站佔地20公頃，有9條鐵路線，每條750米，中心內鐵路線長8公里多。
3.3 物流中心的組織機構及形式
德國物流企業的條件是：（1）有一定的資本，其資本額按國家或行業的最低注冊資本；（2）具有經營物流的能力，具備一定數量的物流管理人員和物流管理技能；（3）企業法人沒有犯罪記錄。但自1993年歐洲聯盟成立後貿易一體化、自由化，上述物流企業的條件就不復存在。
不萊梅物流中心的組織形式與德國其他物流中心的組織形式不同，有些值得我們借鑒。不萊梅物流中心現有52家物流企業，其中較大的企業有14家，由這些物流企業按資產組成物流中心股東大會，股東大會下設物流中心發展公司，發展公司共3人，公司總經理由股東大會聘任，候選人一般是10來家大物流企業的經理，其他人員由發展公司聘用。發展公司負責物流中心的對外聯系、招商，統一安排、解決供電、供水、電話等共用的資源問題，負責中心內的加油、車輛維修、洗車，並解決食堂等後勤問題；發展公司的費用一方面來自會費，會費按企業的人數來交，大企業一年最多交600馬克，另一方面從加油、車輛維修、食堂的服務中獲得一些盈利。發展公司不以盈利為目的，以服務為主，再一方面由州政府補貼一點。另外，物流中心還成立監事會，監事會由企業和政府有關部門組成，包括若幹家企業代表、州交通部、經濟部、經濟促進公司、研究機構的代表、有關專家，監事會負責監督股東大會。
不萊梅州政府不幹預物流中心的經營，物流中心發展公司也不介入企業的經營活動，但從節約能源、充分利用資源出發，發展公司進行協調，如25家企業合建汽車清洗車間，清洗車間利用雨水（不萊梅地區雨量大），建造了250噸的雨水集中罐，並採用循環水技術，清洗車間符合德國環境保護標准。同一類的企業相互合作，2家從事冷藏運輸的運輸企業共用一個冷凍庫，提高冷庫的利用率。
3.4 物流協會
隨著物流業的發展，物流企業間的交流進一步加強，物流界的溝通又促進了物流的發展。德國的20多個物流中心相繼建成，物流企業在業務間的聯系是十分必要的，但企業間的相互交流、共同促進也是十分重要的，而且企業間形成鬆散的聯合體，更能發揮物流企業的作用，提高物流業在國民經濟中的地位和作用。
德國的物流中心協會是1993年成立，由不萊梅物流中心牽頭組建，現有協會成員15個，德國聯邦政府交通部賦予物流中心協會負責物流方面經驗交流的任務。物流中心協會成立後，擔負起物流中心建設的咨詢服務、對外聯系與宣傳、民間與官方的聯系、負責尋求國外的合作夥伴，在網際網路上有了物流中心協會的網頁，並於1999年加入了歐洲物流協會。德國的物流中心是由民間或私營企業負責建設，物流中心協會向企業收取少量的會員費。而丹麥、法國、義大利、西班牙等國家的物流中心由國家出資建設，因而向企業收取租金，從租金中拿出一部分作為協會經費。
德國物流企業的模式也各不相同，其投、融資渠道和組織形式也不一樣。我國在建立物流企業和物流中心的過程中，也可採用不同的方式。只要有利於物流的發展，任何投、融資和組織形式或模式都可以探討，政府要從政策上予以指導和引導，但不要包辦代替。借鑒國外流發展的經驗，為企業創造一個適合物流發展的大舞台，讓物流企業去施展本領，充分表現才智。
4、物流技術
物流技術是一門綜合技術，是由運輸、倉貯、裝卸、配送、包裝等技術綜合而成，但又不是這些技術的簡單疊加，而應是1+l>2，甚至是其的若干倍。除了這些硬技術外，還有物流管理的軟技術。物流管理在物流中占據重要地位，物流管理是將物流運行過程中的各個環節/介面進行輸通，使得環節簡單化、一體化，變成一個整體、一個系統。人們又在傳統的物流技術中融入了信息、通訊、模擬等技術，使得物流發展成為一門綜合性的技術。由於物流的技術門類多、管理內容廣、涉及的領域和行業面大，下面主要介紹德國物流技術、管理技術的一部分內容。
4.1 城市物流中的配送物流
物流分類較多，按生產過程、可分為原材料物流、產（成）品物流、銷售物流、廢品物流和回收物流，統稱工業物流。由於生產地主要在城市，人們又將工業物流的一部分和建築物流合稱為城市物流。在城市物流中配送物流又是物流中最早開展的業務。配送物流開始是生產廠家為其產品送到分銷點而組織的運輸，由於成本較高，銷售企業開始自行組織產品的運輸，銷售企業將幾家的產品統一進行配送，降低了配送成本。隨著配送的發展，生產和銷售企業都不搞配送，由配送企業或運輸企業負責商品的專業配送，亦稱第三方物流。由於專業運輸企業承擔商品的配送任務，大大地降低了配送成本，由此形成生產廠家、商家和配送企業三方各自負責一攤，既合理分工，又相互合作，配送物流由此而發展起來。
配送企業開始直接從廠家接貨再送到商店或送到商店的倉庫。商家為節約成本，盡量不設倉庫，要求及時供貨，於是產生了及時運輸、及時供貨的概念。廠家也不想要倉庫，這樣配送企業要建立自己的倉庫，將生產廠家的產品運到配送企業的倉庫，再從倉庫按要求分送到各個商店，配送企業以倉庫為中心建成了配送物流中心。所以，人們稱物流中心就象一個插座的「接頭」，貨物進入了「接頭」，通過「插座」的網路流向各方。據德國專家介紹，通過建立配送中心，可以減少60%的車流量，運輸效率能提高90%。配送物流有3種形式：第1種形式是整個城市的物流由幾家物流企業承擔。第2種形式是整個城市的物流由若干個物流企業組成的配送公司來承擔。不萊梅市的物流原先由若幹家物流企業負責，由於配送車輛多，增加了城市的交通擁擠，大氣污染嚴重。不萊梅市政府委託運輸與物流研究所對不萊梅市的城市物流進行研究，不萊梅市政府提供26%的課題經費，其餘由參加物流服務的企業負擔。運輸與物流研究所通過對不萊梅市的調查，收集了4家零售商、16個種類、9萬多個品種的商品，共計540萬個數據、通過計算機對數據進行處理，產生了不萊梅市物流的分布情況，並提出了統一組織配送的方案，由不萊梅物流中心發展公司牽頭，14家物流企業共同組成城市物流配送有限公司，將分散的配送變為統一的配送，車輛實行統一調度，並在每輛車上安裝GPS（全球定位）裝置。實施這個方案後，每天只需12輛車向市區送貨，每天能減少400輛車次，節省運力80%。第3種形式是在城市的中心附近建一分撥站，商品按需送到分撥站，再由分撥站運送到商店或貨架上，從物流中心用中型車運貨到分撥站，分撥站只需1—2輛車輛連續運輸。這種形式能大大地減少運輸車輛，降低物流成本。不萊梅運輸與物流研究所在完成不萊梅市城市配送物流研究後，又給紐倫堡市做城市物流的研究課題，在紐倫堡市區附近建一分撥中心，紐倫堡的城市物流方案實施後，效果比不萊梅市的物流方案好。由此可知，配送物流的第3種形式優於第2種形式。
4.2 條形碼技術
條形碼主要用於貨物的識別，便於分揀，將用於識別的貨物信息輸入計算機，能對貨物進行跟蹤。條形碼的識別方式有人工和自動兩種。人工識別是通過手工將識碼器在條形碼上劃動，讀取條形碼上的信息並貯存在計算機內。自動識別是通過固定的識別讀碼器，當貨物在傳送帶上通過時，貨物上的條形碼被識碼器識別，然後經撥叉將貨物送往指定的通道，同時將信息貯存在計算機內。現時我國自選商場的商品全都採用條形碼技術，主要是便於收款和計數。物流中貨物的條形碼一方面反映貨物的名稱、性質、生產日期等信息，另一方面則反映貨物的發貨人、收貨人、貨物的起訖地點、批量、交貨日期等信息。它既反映了貨物的屬性，又反映了貨物的運輸信息。條形碼技術減輕了勞動強度，避免了差錯，又提高了工作效率，並與計算機連結，將識別的信息輸入計算機系統，實質上是對貨物信息的查驗和跟蹤。
4.3 模擬技術
模擬技術及模擬技術就是按照真實情況，用科學的手段模仿實際的生產過程，並將實際的情況與期望達到目的的情形反復對比、實驗，使之達到最佳的狀態。模擬一般在計算機上進行，通過開發的模擬軟體進行優化處理。運輸與物流研究所自1989年就開始研究開發模擬軟體，目前這套模擬軟體技術已成熟，被世界上多家港口所採用。
運輸與物流研究所和不萊梅哈芬高等學院共同開發了不萊梅港港口集裝箱裝卸系統、港口汽車裝卸系統等。如在物流倉庫中，模擬叉車數量、最佳起重量，模擬不同要求的貨物堆放較長期或短期、臨時堆放，採用托盤、高架、平面堆放，設計倉庫的門，裝卸門與高平台搭板的數量比例，使裝卸等待時間最短，考慮裝卸的不平衡性，准備一些輔助裝卸設備，通過模擬使裝卸門的效率提高20%，車輛裝卸效率提高40%，在模擬中不斷地優化，達到最佳狀態。
模擬技術既經濟，方法又簡單，通過模擬可提高生產效率，非常實用。我國可組織一些運輸研究所和高等院校，盡快在物流及運輸、倉貯中開發模擬技術，通過模擬物流的實際情況，找出問題的症結所在，提出解決問題的辦法，提高物流的管理水平和生產效率。
4.4 信息技術與通訊傳輸技術
信息和通訊技術與物流緊密關聯，現代物流離不開信息，信息的傳輸離不開通訊技術。物流信息是保證及時運輸、及時供貨以及零庫存的關鍵，使物流過程中的生產、運輸、倉貯管理最優化，充分發揮物流資源的置配作用。德國的物流信息是生產廠家、商家和物流企業相聯通的，用戶與廠家簽訂合同後，從產品一下訂單起，產品的信息就聯通了。反過來，用戶在商家買了產品，產品銷售後，商家就將信息告訴了廠家，廠家再組織生產。德國廠家、商家和物流企業共同開發了EIR系統、AIM系統，EIR系統是通過信息的反饋，生產廠家了解市場銷售的情況，合理地安排生產任務，達到廠家、商家和物流企業之間的最佳組合；AIM系統在不改變和不影響原有各企業的計算機應用系統，合理安排運輸、倉貯、貨物跟蹤、查詢，提高了物流各個環節的工作效率。德國的信息標准採用EDIFACT。廠家、商家和物流企業都有自己獨立的信息系統，但又相互相聯。因各信息系統建立在公用、開放性的平台上，信息的傳輸採用專線傳輸、網際網路、電子郵件、GPS等各種形式。
5、我國開展物流的對策
70年代物流的概念剛引入我國，當時主要是研究部門進行研究。經過20多年，物流逐步被我國運輸、倉貯以及生產、銷售企業所認識，近年來引進部分外資，重點建立幾家中外合資的物流企業，社會對物流的認識逐步加深。隨著世界濟的一體化和全球化，國際物流公司經營規模化、網路化，推動我國朝著物流方面發展，特別是國外成功的物流經驗得以借鑒，加決了我國物流發展的步伐。目前，我國物流業務在城市的配送物流方面發展較快，商業企業自行組織起來為自選商場和連鎖商店配送，配送的商品集中在食品、日用品較多。運輸企業利用自己的倉庫和運輸工具開展物流業務，在運輸的基礎上拓展了倉貯、堆存、上門取送貨、簡單加工、代辦業務等一條龍服務，一些運輸企業與外商合資成立物流公司。物流在我國尚處於起步、鞏固、發展階段，為學習國外的先進物流經驗，加快我國物流的發展速度，特別是加快運輸企業發展物流的步伐，提出以下建議供參考。
5.1 加大物流宣傳力度
廠家、商家和物流企業一起關注物流，共同促進物流發展。物流主要體現在社會效益上，開創一個良好的物流氛圍，沒有廠家和商家的支持是不行的。國外的經驗表明，生產的社會化和專業化，產生物流專業企業，廠家、商家和物流企業的密切配合，是物流高速發展的必要條件。我們應學習德國及歐洲發展物流的經驗，推廣第三方物流的做法。隨著我國加入世界貿易組織（WTO）的日程臨近，對外服務領域的開放，我國的各種限制政策將逐步取消，國際物流企業進入我國物流行業，「狼」來了的日子已不遠了。我國的廠家、商家和交通運輸企業既要正確認識這個問題，又要正視這個問題，積極做好准備，努力開展物流業務，以積極的態度迎接國外物流公司的挑戰。運輸企業要提高認識，積極投身物流，積極宣傳物流，用各種方式擴大物流的影響，特別是要用自己的現身說法來宣傳，獲得社會各界的廣泛支持。在開展物流業務的初期，可以與廠家和商家密切合作共同來開發。
5.2 國有汽車運輸業要將物流作為發展方向
國外物流專家預言，歐洲的物流市場將被幾家特大型的跨國物流公司所壟斷，說明了物流要朝著規模化、網路化、國際化方向發展。中國發展物流是必然趨勢，而且要適應國際發展的潮流。當前國有大中型汽車運輸企業面臨著結構性的調整，運輸企業在承擔運輸任務的同時，也作了一些調整，開展了與運輸相關聯的配送、上門服務、倉貯、包裝、代辦服務等業務，但是調整的力度還不夠。這里要強調的是貨運企業要向物流業發展，而不是貨運業向物流業發展，汽車貨運業永遠是一個獨立的運輸行業。國有大中型運輸企業在結構調整中，一是要將發展物流作為國有大中型運輸企業今後發展的重頭戲，在資金的投向上要向物流相關的設施傾斜，作為一種貯備，特別是大中型企業的運輸場站，可逐步改造成物流倉庫，切忌將運輸場站拿去開發房地產，這將斷了運輸企業的後路。在規劃的公路主樞紐、二級樞紐以及運輸場站要逐步完善物流設施，企業要敢於投資。二是運輸車輛結構要進行調整，朝著大型、小型兩個方面發展，形成大、中、小型配套，車輛向著專用化方向發展。三是在人材貯備和培養上，要大膽引進物流管理人才，敢於用新人，通過各種各樣的形式講授物流知識，加大培訓力度，學習和了解所服務商品的知識，如在家用電器的配送業務，既要做好配送業務，又要了解相關產品的一般知識，特別是家用電器送貨到門後的調試，做好產品的售後服務工作，這也是物流延伸服務的重要環節。四是在業務上還要進一步拓展，可從汽車組裝、電子產品的裝配、城市日用生活品的配送方面開展物流業務，充分利用國有大中型運輸企業的影響，利用其具有一定規模和市場份額的優勢，大力發展現代物流業。
5.3 找准開展物流業務的切入點
要認清我國的物流正處於發展的初期階段，廠家、商家都在探索物流。我們不可能象歐洲、美國一樣，物流企業的規模特別大，設施、設備比較完善。我們可以學習日本的經驗，將物流中的幾個環節結合起來，完善和改進結合點的工作，使之形成一個有機的整體。第一，國有運輸企業要發揮自身專業運輸、倉貯的優勢，從運輸、倉貯和代辦服務入手，逐步拓展業務，要積極地與一些大廠家、商家聯系，求得他們的支持，既為他們的貨物運輸、倉貯提供便利，又為他們提供其他物流業務方面的服務，國有運輸企業要加強橫向聯合，擴大網路，提供更多、更廣泛的服務。第二，國有專業運輸企業在零擔貨物運輸方面積累了一些經驗，要利用零擔貨運的網路，開展小件貨物的快運業務，城市小件貨物的便捷運輸，在配送業務中要將配送商品的售後服務工作納入物流服務中，凡是用戶需要的我們都要提供服務，實行一條龍服務。第二，培養和貯備物流人才，提高物流管理技術和積累管理經驗，利用生產和銷售企業的設施，為他們提供物流的管理技能，如用其在倉貯方面的特長，為大型生產企業的倉庫實施管理，提高倉庫的利用率，這也是開展物流業務的開始。第四，要把眼光落在國內物流市場上，工農業產品中90%是國內消費，國內物流市場潛力巨大，要立足內貿物流，兼顧外貿物流，在國內產品中，找准一種產品，為之提供物流服務，以此為突破口，帶動本企業的物流發展。第五，開展物流業務可從點滴工作做起，循序漸進，不斷地積累經驗和開拓市場，從運輸的拓展、延伸服務項目開始，逐步滲透，擴大運輸服務的效益，在有能力、有條件的情況下，可以引進外資，成立合資的物流企業，學習國外先進的物流管理經驗，更好地促進物流的發展。
5.4 進一步提高物流管理水平和服務質量
德國人認為，「高質量管理十優質服務十高效、快速、安全」是物流業賴以生存的基石。物流企業要樹立為用戶服務的思想，用優質的服務質量佔領物流市場。服務的形式是多方面的，服務的方式也是不斷變化的，服務是物流企業永恆的主題，物流企業的領導人要加強員工服務意識的教育，努力提高物流服務質量，制定一系列質量保證措施，建立起一套質量保證體系，服務質量要從每一個環節抓起，嚴格按照規范、規程的要求進行。提高物流的管理水平，採取各種各樣的形式，提高管理人員的業務素質，應用高科技的管理技能、設備和行之有效的管理手段來加強管理，管理要與質量聯系——起n在加強管理中，不斷地探索物流企業的經營模式和企業的組織形式，經營機制的變革是物流企業發展的重要因素。德國TIC公司說，用戶的需要就是我們的職責，用戶的困難更需要我們去幫助。在市場經濟的大潮中，物流企業一定要克服「官商」作風，通過服務創新贏得市場，不斷地改善服務質量和提高管理水平，才能立於不敗之地。
6.1做好物流工作，加快物流發展
6.2 讓國內企業多了解物流
6.3 加快物流相關標準的制訂工作
6.4 加快物流人才的培養與開發

⑵ 物流金融主要是做什麼的，請高手簡單描述一下。

物流金融（Logistics Finance）是指在面向物流業的運營過程，通過應用和開發各種金融產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動。這些資金運動包括發生在物流過程中的各種存款、貸款、投資、信託、租賃、抵押、貼現、保險、有價證券發行與交易，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。
物流金融是物流與金融相結合的復合業務概念，它不僅能提升第三方物流企業的業務能力及效益，尚可為企業融資及提升資本運用的效率。對於金融業務來說，物流金融的功能是幫助金融機構擴大貸款規模降低信貸風險，在業務擴展服務上能協助金融機構處置部分不良資產、有效管理CRM客戶，提升質押物評估、企業理財等顧問服務項目。從企業行為研究出發，可以看到物流金融發展起源於「以物融資」業務活動。物流金融服務是伴隨著現代第三方物流企業而生，在金融物流服務中，現代第三方物流企業業務更加復雜，除了要提供現代物流服務外，還要與金融機構合作一起提供部分金融服務。於是，物流金融在實踐上已經邁開了步子，這個起因將「物流金融學術理論」遠遠的甩在了後邊。

⑶ 物流金融的發展

物流金融是一種創新型的第三方物流服務產品，它為金融機構、供應鏈企業以及第三方物流服務提供商業間的緊密合作提供了良好的平台，使得合作能達到「共贏」的效果。它為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務，它伴隨著物流產業的發展而產生。
「三贏」的業務模式
我國的物流金融業務發展起步較晚，業務制度也不夠完善。相比國外以金融機構推動物流金融服務發展的模式，國內物流金融服務的推動者主要是第三方物流公司。物流金融服務是伴隨著現代第三方物流企業而生，在物流金融服務中，現代第三方物流企業業務更加復雜，除了要提供現代物流服務外，還要同金融機構合作一起提供部分金融服務。
截止2010年5月，作為全國港口第一家涉足物流金融業務的天津港散貨交易公司，組建兩年來已與77家物流企業建立了緊密物流金融業務關系，累計為客商爭取到了近48億元的融資貸款，實現收入1100萬元。而在全國，有超過百萬家的物流企業，其中5A級的企業有65家，每年營業收入超過8億元的企業有近50家。銀行藉助物流企業介入後，能獲得不菲的收益。
在傳統的物流金融活動中，物流金融組織被視為是進行資金融通的組織和機構;現代物流金融則強調：物流金融組織就是生產金融產品、提供金融服務、幫助客戶分擔風險同時能夠有效管理自身風險以獲利的機構，物流金融組織盈利的來源就是承擔風險的風險溢價。所以，物流金融風險的內涵應從利益價值與風險價值的精算邏輯去挖掘，切不可因懼怕風險而丟了市場。雖然物流金融在我國發展時間很短，但該業務的吸引力已經顯現出，加上我國將在上海建國際金融中心和航運中心，物流金融將迎來發展的春天。作為商業銀行，物流金融是決勝未來的秘密武器，是開辟中小企業融資天地的新渠道。對於物流行業來說，物流金融已經成為某些國際物流巨頭的第一利潤來源。而作為物流企業，誰能夠提供金融產品和金融服務，誰就能成為市場的主導者。物流金融已成為獲得客戶資源以及壟斷資源的重要手段，在物流金融剛剛興起的過程中，誰領先介入物流金融，誰就能夠率先搶佔先機。

⑷ 物流金融的發展狀況

物流金融發展起源於物資融資業務。金融和物流的結合可以追溯到公元前2400年，當時的美索布達米亞地區就出現了穀物倉單。而英國最早出現的流通紙幣就是可兌付的銀礦倉單。 相對於發達國家，發展中國家的物流金融業務開始的較晚，業務制度也不夠完善。非洲貿易的自由化很早就吸引了眾多外國企業作為審查公司進入當地。這些公司以銀行、借款人和質押經理為主體，設立三方質押管理協議（CMA），審查公司往往作為倉儲運營商兼任質押經理的職位。通過該協議，存貨人，即借款人在銀行方面獲得一定信用而得到融資機會。此類倉單直接開具給提供資金的銀行而非借款人，並且這種倉單不能流通轉移。
在非洲各國中較為成功的例子是尚比亞的物流金融體系。尚比亞沒有採用北美以政府為基礎的體系模式，而是在自然資源協會(Natural Resource Institute)的幫助下，創立了與政府保持一定距離、不受政府監管的自營機構－－尚比亞農業產品代理公司(The Zambian Agricultural Commodity Agency Ltd )。該公司參照發達國家的體系擔負物流金融系統的開發和管理，同時避免了政府的干預，從而更能適應非洲國家的政治經濟環境。 由於倉單質押業務涉及到倉儲企業、貨主和銀行三方的利益，因此要有一套嚴謹、完善的操作程序。
首先貨主（借款人）與銀行簽訂《銀企合作協議》、《帳戶監管協議》；倉儲企業、貨主和銀行簽訂《倉儲協議》；同時倉儲企業與銀行簽訂《不可撤銷的協助行使質押權保證書》。
貨主按照約定數量送貨到指定的倉庫，倉儲企業接到通知後，經驗貨確認後開立專用倉單；貨主當場對專用倉單作質押背書，由倉庫簽章後，貨主交付銀行提出倉單質押貸款申請。
銀行審核後，簽署貸款合同和倉單質押合同，按照倉單價值的一定比例放款至貨主在銀行開立的監管帳戶。
貸款期內實現正常銷售時，貨款全額劃入監管帳戶，銀行按約定根據到帳金額開具分提單給貨主，倉庫按約定要求核實後發貨；貸款到期歸還後，餘款可由貨主（借款人）自行支配。 是指債務人或者第三人將其動產移交債權人佔有，將該動產作為債權的擔保。債務人不履行債務時，債權人有權依照本法規定以該動產折價或者以拍賣、變賣該動產的價款優先受償。前款規定的債務人或者第三人為出質人，債權人為質權人，移交的動產為質物。
指的是出質人以銀行認可的動產作為質押擔保，銀行給予融資。分為逐筆控制和總量控制兩類。 「保兌倉」是指以銀行信用為載體，以銀行承兌匯票為結算工具，由銀行控制貨權，賣方（或倉儲方）受託保管貨物並對承兌匯票保證金以外金額部分由賣方以貨物回購作為擔保措施，由銀行向生產商（賣方）及其經銷商（買方）提供的以銀行承兌匯票的一種金融服務。
通俗一點講企業向合作銀行交納一定的保證金後開出承兌匯票，且由合作銀行承兌，收款人為企業的上游生產商，生產商在收到銀行承兌匯票前開始向物流公司或倉儲公司的倉庫發貨，貨到倉庫後轉為倉單質押，若融資企業無法到期償還銀行敞口，則上游生產商負責回購質押貨物。 LS建材企業，主營建材業務，采購款佔用了公司大量資金，同時賬面上有數額巨大的建材存貨，存貨佔有資金的情況也非常嚴重，由於企業經營擴張，流動資金吃緊， LS建材公司想到了貸款，但僅憑現有的規模很難從銀行處獲得融資，而公司又缺乏傳統意義上的房地產作為擔保，融資較為困難，眼下商機稍縱即逝，資金鏈制約了企業的發展。
上述這種狀況普遍存在於中國各地的中小規模企業，對於這樣的問題，物流金融就可以輕易解決。
LS建材企業在萬般無奈之下，邀請某物流咨詢公司前來為公司很快診斷，LS建材企業在某物流咨詢公司的幫助下採用物流金融的方法使公司出現了轉機，快速解決了資金鏈的問題。物流咨詢公司是這么操作的：
XX根據企業的實際需求和存在的問題，引入楷通物流公司作為質押物監管方，為LS建材打開了通往銀行的快速融資通道。針對存貨，XX發現核定貨值貨物質押方式能夠解決存貨問題，將該公司的建材存貨作為質押物向招商銀行取得融資，委託符合招商銀行准入條件的楷通物流公司進行監管（倉儲），招商銀行根據融資金額和質押率，確定由楷通物流公司監管的最低價值，超過最低價值以上的存貨由楷通自行控制提換貨，以下的部分由LS建材公司追加保證金或用新的貨物贖貨。同時，楷通物流公司負責建材質押的全程監控，而監控的建材正是向招商銀行貸款的質押物，這就解決了采購款資金問題。
「對於楷通物流公司來說（物流公司），一項業務，可以獲得兩份收入，一項是常規的物流服務費，另一項是物流監管費。更主要的是，通過物流金融服務，穩定了客戶關系。對LS建材來說（企業），好處顯而易見，通過楷通物流公司解決了資金鏈問題，經營規模得到擴張。對銀行，擴充了投資渠道，並且風險性大大降低。」

⑸ 德國經濟那麼強，金融業卻那麼差，這是為什麼

網友1：首先聲明一點，德國金融業不差，其代表就是法蘭克福！法蘭克福是歐洲僅次於倫敦和蘇黎世之後的第三大金融中心。

倫敦作為歐洲第一金融中心，有其歷史原因，再有就是其得天獨厚的經度因素。隨著英國退出歐盟，未來倫敦作為歐洲金融中心的地位將會受到撼動！蘇黎世更多的是依賴於瑞士永久中立國的政治地位，金融管制寬松，造就了其金融業發達，但是瑞士經濟顯然不能和英、德同日而語！從最近的調查數據來看，倫敦和蘇黎世作為歐洲排名前兩位的金融中心，其影響力在走下坡路。

在歐盟統一使用歐元之後，歐洲中央銀行就設在法蘭克福，其前身是設在法蘭克福的歐洲貨幣局。如此得天獨厚的"心臟"位置決定了法蘭克福在金融中心中的地位。這座位於歐洲心臟的大都市，其優勢在於其發達的金融市場，在此次排名中，法蘭克福的金融市場排名居第6位。目前共有300多家德國和外國的銀行、金融機構駐扎法蘭克福。法蘭克福證券交易所是世界著名交易所之一，僅次於紐約和東京的交易所。

顯然，依託於德國的經濟實力，以及德國在歐盟中的領導地位，法蘭克福及德國金融業前景光明，上升勢頭明顯！

網友2：不是德國金融不強大，而是德國製造業更加強大。當今國際，英國還有什麼影響？美國的強大，藉助美元霸權和美軍以及比較強大的製造業。美國的強大表面是金融，也就是美元。但是支撐美元的美軍和美國科技才是根本。而英國單純玩金融，英軍不行，科技也越來越弱，製造業早就空心化了。而德國在歐洲其實是老大，靠的就是德國製造業。德軍是不行的，二戰失敗，德軍不行了。現在的國際影響力，除了聯合國五大常任理事國，就到德國了。其實德國已經比法國俄羅斯強大了。德國其實是僅此於美國和中國的存在。這一切靠的就是德國有很多機械設備，機電一體化設備，高端光學，大型裝備，美國都製造不了。

網友3：

金融這些虛頭巴腦的東西很多都是學的美國。美國可以靠美元金融收割全世界的羊毛，我們可以靠金融收割國內的羊毛，看看國內金融業和製造業的形式就行了，製造業快被吸血吸光了。而美國可以靠剪毛快速在次貸危機中恢復元氣。

日本當年被美國打的一敗塗地也是通過金融路線。像德國以堅實的製造業底子為基礎發展金融才是正道，金融就應該踏踏實實為製造業服務而不是寄生吸血，次貸危機以來德國幾乎不受任何影響就是靠的堅實製造業根基。

現在全世界經濟形勢都不好，就是80年代後全球發展金融業的惡果。

⑹ 德國實體經濟是怎麼經得住歐美經濟金融化浪潮的

只要實體經濟企業所生產的產品能確保佔領一定的市場份額，有正的現金流，能保證有有一定利潤，那不論虛擬經濟如何發展，自己都能成為可以持續發展的百年老店。戰勝任何金融風浪。

⑺ 物流金融與供應鏈金融知識分析

物流金融與供應鏈金融知識分析

供應鏈金融主要涉及三個運作主體，金融機構、核心企業和上下游企業。其中核心企業和上、下游企業是融資服務的需求者，金融機構為融資服務的提供者;物流企業僅作為金融機構的代理人或服務提供商為貸款企業提供倉儲、配送、監管等業務。下面是我為大家提供物流金融與供應鏈金融知識分析，歡迎大家閱讀瀏覽。

一、物流金融與供應鏈金融的發展

在國外，眾多的銀行及大型物流公司(如UPS)對物流金融和供應鏈金融業務進行了實踐，獲得了良好收益。在國內，經濟的發展和企業融資的迫切需求為物流金融和供應鏈金融的發展提供了內在動力，和國外相比，它們雖然起步較晚但發展較快。

這是因為：

一是銀行迫於競爭壓力，需要對金融產品進行創新。例如深圳發展銀行及交通銀行提出的供應鏈金融，招商銀行提出的物流金融等服務，均表明企業的融資需求越來越受到金融機構的重視。

二是物流企業的蓬勃發展、不斷創新以及第三方、第四方甚至第五方物流的服務方式相繼出現，為物流金融及供應鏈金融提供了物流保障;目前，國內大型的物流公司，如中國外運、中國遠洋、中國儲運等均與金融機構合作開展了商品融資及物流監管業務。

實踐證明，這兩種融資方式既能有效盤活企業存量資產，緩解融資難問題，又為金融機構及物流企業拓展業務范圍，開拓廣闊的市場。

二、物流金融與供應鏈金融的相關概念及區別

兩種融資方式的相關概念

(一)物流金融

1、定義。物流金融(Logistics Finance)指在面向物流業的運營過程，通過應用和開發各種金融產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動。這些資金運動包括發生在物流過程中的各種存款、貸款、投資、信託、租賃、抵押、貼現、保險、有價證券發行與交易，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。

2、運作主體。從定義可以看出，物流金融主要涉及三個主體：物流企業、金融機構和貸款企業(客戶)。貸款企業是融資服務的需求者;物流企業與金融機構為貸款企業提供融資服務;三者在物流管理活動中相互合作、互利互惠。

3、運作模式。根據金融機構參與程度的不同，物流金融的運作模式可分為資本流通模式、資產流通模式及綜合模式。其中資本流通模式是金融機構直接參與物流活動的流通模式，包含四種典型模式：倉單質押模式、授信融資模式、買方信貸模式和墊付貸款模式;資產流通模式是金融機構間接參與物流活動的流通模式，其流通模式有兩種：替代采購模式和信用證擔保模式;綜合模式是資本和資產流通模式的結合。

(二)供應鏈金融

1、定義。供應鏈金融(Supply Chain Finance),SCF,是商業銀行信貸業務的.一個專業領域(銀行層面)，也是企業尤其是中小企業的一種融資渠道(企業側面)。指銀行向客戶(核心企業)提供融資和其他結算、理財服務，同時向這些客戶的供應商提供貸款及時收達的便利，或者向其分銷商提供預付款代付及存活融資服務。(簡單地說，就是銀行將核心企業和上下游企業聯系在一起提供靈活運用的金融產品和服務的一種融資模式。)

供應鏈金融是為某供應鏈中一個或多個企業的融資請求提供服務，它的出現避免了供應鏈因資金短缺造成的斷裂。在具體融資過程中，物流企業輔助金融機構完成整條供應鏈的融資，供應鏈金融模式不同其參與程度也不同。由於面對整條供應鏈的企業，金融機構易於掌握資金的流向及使用情況。

2、運作主體。供應鏈金融主要涉及三個運作主體：金融機構、核心企業和上下游企業。其中核心企業和上、下游企業是融資服務的需求者，金融機構為融資服務的提供者;物流企業僅作為金融機構的代理人或服務提供商為貸款企業提供倉儲、配送、監管等業務。

3、運作模式。從風險控制體系的差別以及解決方案的問題導向維度，供應鏈金融的運作模式分為存貨融資、預付款融資、應收賬款融資模式;採取的標准範式為“1+N”，即以核心企業“1”帶動上、下游的中小企業“N”進行融資活動，“+”則代表兩者之間的利益、風險進行的連接。

三、問題及對策

物流金融與供應鏈金融能有效盤活中小企業的動產資源，兩者具有獨特優勢的同時也存在一些問題，以下將逐一進行分析，並提出相應的對策。

1、存在問題

(1)在融資業務之初，由於存在對兩種融資方式的認識偏差，運作主體選擇融資方式時易產生混淆。

(2)中小商業銀行因存在規模小、資金少等先天問題，在為中小企業提供物流金融和供應鏈金融服務時，其未能設計出符合自身特點的融資產品，無法充分滿足中小企業多樣化的融資需求。

(3)貸款企業的融資方案均由金融機構和物流企業為其量身定做，由於物流金融、供應鏈金融在我國尚處於起步階段，融資流程設計往往不完善;如金融機構在設計存貨融資流程時，貨物出、入庫的物權控制在物流企業與貸款企業之間易出現混亂。

(4)目前，供應鏈金融只面向國內企業進行服務，對於上、下游企業是國外公司的跨國供應鏈還未提出合適的融資方案;同時，供應鏈金融對供應鏈的種類及核心企業的要求較高，其業務大多隻集中在鋼鐵、汽車、能源和電子等穩定的大型供應鏈中，對於臨時組建或中小型供應鏈的融資涉足較少，並未實現真正意義上的面向中小企業的融資服務。

(5)實際操作中，不同的融資對象產生不同的風險，運作主體對於各類風險的分析、規避和及時處置等工作並未到位;加上信息不對稱、運作主體各方溝通不及時，易造成信息流、資金流、物流、倉單流阻塞;同時，兩種融資方式的外部環境發展滯後，造成融資生態系統不穩定。

2、解決方法

上述問題既影響了融資活動的順利進行，又阻礙了物流金融和供應鏈金融的發展。在此，為兩種融資方式的各運作主體提出如下對策：

(1)在運作過程中若發現融資方式混淆，應採取相應的補救措施：對於誤納入供應鏈金融的貸款企業，金融機構應適當提高企業的風險敞口，增加抵押品或倉單數量，同時加強物流企業對貸款企業及其抵押物的監管;對於誤納入物流金融的貸款企業，若為供應鏈的上、下游企業，金融機構可及時引人核心企業對貸款企業進行信用擔保，並相應增加融資金額;若為核心企業，可增加放貸金額，同時，引入上、下游企業，擴大客戶群。

(2)中小商業銀行應根據自身特點開發與大型金融機構差異化的融資產品，以此適應中小企業融資多樣性的需求，開拓廣闊的市場空間。

(3)設計融資流程和方案時，金融機構可將管理方法如六西格瑪方法應用到物流金融及供應鏈金融的流程優化設計中，並建立顧客市場細分模型，以期提高運作主體的綜合競爭能力及盈利水平。

(4)金融機構應提高核心企業的准入條件，加強與物流企業合作，在與大型供應鏈合作的同時重點扶持中小型供應鏈，關注其經營狀態和發展趨勢，並開發相應的融資產品;同時，針對跨國供應鏈的特點，與大型物流企業及境外金融機構合作，提出相應的融資和質押品監管方案。

(5)為擴大信息的採集半徑，提高信息的准確性，運作主體應加強信息平台的建設，建立市場的前饋、反饋體系;對於可能產生的風險，設立風險等級，加強風險預警工作，如物流企業在質押品監管和交接過程中的風險，各運作主體應提出防範和規避策略;同時，運作主體應加強與保險公司、擔保機構、法律機構、統計部門等相關機構的合作，保障融資活動的順利進行，形成符合物流金融、供應鏈金融發展的穩定生態系統。

⑻ 德國經濟發展模式是什麼

（一）主要特點。
德國模式，即所謂社會市場經濟模式。德國認為它實行的是宏觀控制的社會市場經濟，既反對經濟上的自由放任，也反對把經濟統緊管死，而要將個人的自由創造和社會進步的原則結合起來。它既保障私人企業和私人財產的自由，又要使這些權利的實行給公眾帶來好處。在國家和市場的關繫上，它的原則是國家要盡可能少干預而只給予必要的干預。國家在市場經濟中主要起調節作用，並為市場運作規定總的框架。所以德國實行的社會市場經濟，實際上是國家有所調節的市場經濟，以保證市場自由和社會公平之間的平衡。
（二）社會市場經濟的基礎。
凡是市場經濟能自行調節的，都應讓市場去解決。國家只是為市場的正常運作制定規則，並在市場失靈的地方進行干預。所以德國的社會市場經腿以市場為基礎的。
在德國，國家基本上不規定工資與物價，也不規定具體的生產指標。這些基本上都是靠市場供求關系自動決定的。但是德國農產品的價格不是通肺場形成的，而是由歐洲共同市場規定的，為此，政府每年要補貼幾十億馬克；德國鐵路和郵電的價格也是由聯邦政府規定的，發生虧損時由聯邦政府補貼。
由於競爭是市場經濟正常運行的先決條件，沒有競爭就沒有市場。因此，德國制定了《反限制競爭法》等一系列有關法律，並建立了相應的機構，即卡特爾局（實際上是反卡特爾局),禁止企業與企業就生產、價格、銷售、市場分割達成壟斷協定，禁止妨礙或破壞市場的企業兼並，禁止壟斷對外貿易，禁止其他損害消費者利益的壟斷組織或集團；鼓勵中小企業合作，積極參加競爭；保證企業有生產自由、經營自由、投資自由、僱工自由和勞資談判自由。企業間兼並或合作協議，凡有利於競爭的都可以進行，但必須得到卡特爾局的批准，違反者將受重罰。此外，德國還制定有《反對不正當競爭法》，嚴懲假廣告、缺斤少兩、假冒商標、以次充好等不正當行為，以保護競爭者和消費者的正當利益。其他有關法律還有：《調整一般交易條件法》、《折扣法》、《附贈法》、《商標法》、《專利法》等。這些法律為市場的正常運行規定了准則。德國還對某些職業規定了進人市場的先決條件，如手工業者了零售商在開業前必須證明其職業知識。對衛生、法律咨詢、會計咨詢和稅收咨詢等部門，國家要求申請者經過專門培訓並有一定的年齡標准。
德國的工資基本上也是在勞動力市場上自由形成的，由勞資雙方自由談判，簽訂勞資協定。德國的勞資談判是集體進行的，一般由一個產業部門的工會聯合會和僱主聯合會分別代表雙方就工資增長幅度等問題，每年談判一次並簽訂協議。關於休假天數、解僱通知期限、加班費、獎金等問題，通常幾年簽訂一次協議。在這個過程中，政府採取中立態度，不加干預。
（三）宏觀經濟管理。
在社會市場經濟中，國家並不直接干預經濟過程本身，但並不是說國家沒有任何經濟計劃。德國政府和各級地方政府都有一定的經濟計劃，有中期的、年度的和短期的。但這些計劃僅僅規定一些綜合性指標，對企業並沒有約束力，而要通過財政、稅收、信貸等手段來進行調節。如1974年到1975年的四個短期計劃中，聯邦政府共動用了1000億馬克來刺激經濟，對緩解這一時期的經濟衰退起了一定作用。再如當前改造東部地區的計劃，政府從1990年起每年在東部各州投人1000多億馬克，主要是改造鐵路、高速公路、電信等基礎設施，並採取稅收優惠等辦法，吸引私人資本參與東部的改造。
（四）德國聯邦銀行的特殊作用。
（五）德國的企業組織制度。

⑼ 德國郵政歷史

德國郵政環球網在上市交易年開創了破紀錄的銷售額和成倍增長的利潤，這是德國郵政

董事會主席在9月底的財政會上講的話，它將記錄在德國郵政史冊中。德國郵政最突出的經營領域為速遞、物流和金融業
務。營銷活動所獲取的利潤增長了141%，從同期的5.8億歐元增長到14億歐元（稅後為11.4億歐元），銷售利率從原來的
5.8%提高到8.9%。
對於下半年，董事會主席樂觀估計銷售和成果同上年同期相比還會有明顯的增長。德國郵政感謝四大業務部門在經營歷
史上所取得的前所未有的成績，對於股份上市充滿信心。考慮到安排在11月份的上市交易，對於股東自有資本利率將有
特別的意義，在業務發展的基礎上德國郵政自有資本利率可望達到30%以上。
德國郵政2000年上半年國外銷售額取得了占總銷售28%的成績，而1999年同期僅佔14%，1998年只佔2%。在此可以看出企
業向國際物流集團公司的轉變，德國郵政已從單獨的國內業務中成長起來。1998年所有銷售額的70%來自國內的函件經營
領域，而2000年上半年函件部分在集團公司的銷售額中下降到35%，約58億歐元；速遞（原包裹業務29億歐元占集團銷售
額的17%）；物流經營領域銷售額為38億歐元佔23%；金融業務近40億歐元佔25%。銷售增長最大的兩個公司分別為金融業
務中的DSL銀行和物流業務中的美國國際航空快件子公司。
各業務部門在經營中向集團公司所做的貢獻-上繳盈利如下：值得一提的是信函經營增長了近80%，約達12億歐元，原因
是人員成本的下降，主要是郵政發放養老金業務支付工作的減少。速遞業務從原來的虧損轉為盈利，增長3600萬歐元，
盈利1800萬歐元。物流業務通過優勢整合增長超過170%，達3800萬歐元。金融業務是發展最快的一項，約達2.99億歐元
，這要歸功於投資和有價證券業務利息和傭金收入的提高。最大的份額是函件，佔77%，同1999年相比有所下降，為同期
的94%。速遞、物流和金融業務的經營發展已超出常規比例，從原來總額的6%提高到23%。
現狀
全球業務一體化在20世紀90年代掀起了新高潮，歐洲實現了經濟一體化，歐元成為歐盟11國的統一貨幣，這些外部環境
的變化加之顧客需求本身發生的變化，即越來越傾向於「一站式」服務，為德國郵政在與跨國公司的競爭中立於不敗之
地提出了新的挑戰。
為此，德國郵政不得不把工作重心放在在歐洲市場尋求合適的合作夥伴上。它目前正通過合作、建立子公司、收購等方
式，在擁有33億人口的歐洲創建自己的運輸和投遞網。
迄今為止，德國郵政已在奧地利、波蘭、比利時，瑞士和捷克、斯洛伐克等國建有子公司。德國郵政不僅處理德國與這
些國家之間的郵件往來，而且還辦理這些國家國內的郵政業務。
德國郵政國際戰略成功的一個顯著例子是在波蘭發展業務。波蘭屬於歐盟國家中經濟增長最快的國家。德國郵政在波蘭
最大的私人包裹業務公司之一的Servisco公司佔有很大的股份。該公司擁有8.2%的市場份額。Servisco公司擁有一個全
國范圍的投遞網路，包括50個貨運站和2個轉運站。它們的共同目標是到2002年使國內市場份額的佔有率增長到25%。
另一個成功的例子是在奧地利。前幾年，德國郵政曾多次採取合作的方式，但這些合作的結果都不盡如人意。因此，德
國郵政不得不改變策略，採取建立子公司的政策。它在維也納注冊的獨資公司——IPP包裹公司，擁有德國郵政在奧地利
的特許經營權。他們現在開辦一種叫做「快速包裹服務」(quickstep parcel service)的業務。在別國建立子公司這種
方式也很成功，該公司已經在奧地利佔有了3%的市場份額。
德國郵政的歐洲策略是堅持顧客利益至上的原則，同時兼顧全球國際一體化的趨勢以及全球市場的變化。它一如既往地
堅持這一原則，最近又在義大利、英國和法國建立了合作公司。
德國郵政現今已擁有總部設在米蘭的義大利MIT速遞和包裹公司90%的股份。義大利是歐洲最重要、發展速度最快的速遞
和包裹市場。MIT擁有47個分公司，一千多名員工，服務范圍遍及全國。它的年營業額約為1.76億德國馬克。
德國郵政與英國的Securicor投遞公司建立了強有力的合作關系，該公司主要業務是在英國和愛爾蘭的商業快件和包裹的
投遞，其中德國郵政擁有50%的股份。
最近，德國郵政又收購了法國Ducros包裹速遞公司68%的股份。該公司主要進行商業包裹的投遞。
另外，德國郵政計劃與Danzas公司合並，為顧客提供「一站式」服務。Danzas公司擁有員工16000人，業務遍及全球的運
輸投遞系統，他們合並後提供的服務將是相互補充的，Nzas公司的名稱保持不變，它還將獨立運行，管理方式、員工數
量和在瑞士巴塞爾的總部都保持不變，德國郵政只是提供資金和技術。
為什麼德國郵政以如此大的力度開發歐洲市場?因為德國郵政很清楚它的最終目標：不想在國內、國際的競爭對手和電子
媒體面前坐以待斃。它已對時局作出了正確的預測，從而提前採取行動，目的是成為國內及歐洲包裹市場的領導者。
業績
1999年營業收入25,101.1百萬美元。德國郵政2000年上半年營業額與1999年同期相比增長58%，達到157億歐元，利潤增
長迅猛，達到14億歐元，全球化戰略獲得了可喜的成果。
其他內容
(1)逐漸成為歐洲信函和投遞市場的「大哥大」，無論在服務質量還是業務量方面。德國郵政想通過向他的顧客提供全面
綜合性服務來達到這一目的。因為現在對於大多數公司來說，「一站式」服務很重要，他們希望一個服務商能夠提供所
有的服務，而不必跑幾家服務公司。
(2)提高服務的透明度，加強跟蹤查詢系統，現已有包括德國在內的10個歐洲國家能夠通過與網際網路相連的電腦查詢自己
的包裹寄送狀況。德國郵政的近期目標是：使跟蹤查詢系統遍及整個歐洲。
(3)在歐洲擴展增值業務，如國際郵購等。這些增值業務圍繞德國郵政的核心業務開展。
(4)德國郵政的另一戰略是其國際快遞業務的擴展，採用航空運輸確保以最快速度投遞郵件。這一戰略通過收購敦豪國際
快遞公司的股份得以實現，這種新的戰略合作方式大大提高了德國郵政的國際業務質量。
該企業在2007年度《財富》全球最大五百家公司排名中名列第五十七。
排名
該企業在2007年度《財富》全球最大五百家公司排名中名列第五十七。
2010《財富》英文網發布了2010年《財富》世界500強企業最新排名第86

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⑽ 歐洲的物流發展史

歐洲物流現狀及發展趨勢

互聯網的蓬勃發展，把世界縮小成一個地球村。在這瞬息萬變的e時代里，物流管理的新面貌也從傳統工廠內部的倉儲和運輸，擴展到公司外圍，整合與供應鏈有關的合作者，將產品研發、訂單、采購、生產計劃及控制、顧客服務連成一體。在全球經貿舞台上扮演重要角色的歐洲，其物流發展與進步影響世界物流走向，自然不能在e時代的新物流上缺席。
歐洲整體物流的先決條件在變化萬千的e時代也不同了，互聯網的普及、電子商務的發展，直接對製造業和經銷商產生巨大的影響，迫使業者不得不配合時勢要求，培養國際化的思考模式及宏觀的產業視野，迎接新挑戰。
歐洲的物流哲學，已由局限於公司內部的生產過程，演化延伸到附加價值鏈上。如圖29所示，整個供應鏈由原本的內部經營供應鏈，向上下游延伸，結合供應商、經銷商和消費客戶為一體。
妥善地管理供應鏈可以達到(1)強化過程透明度；(2)改善過程效益；(3)創造計劃和執行的有利環境。供應鏈管理運作得當與否，決定公司整體經營的成敗。以下就近年來歐洲產業為提高競爭力，在物流上所採取之宏觀措施，簡要作一描述。

一、利用全球性采購及製造提高競爭力
歐洲開始加強與EFTA國家(European Free Trade Association)的關系，緊接著東歐市場開放，更加速歐洲整合，帶動以出口為主的國際化公司成長。雖然歐洲經由物流結構網路連結在一起，但是整個市場，仍無法達到預期的一致性，而必須根據不同國家的需要，配合其物流結構和個別服務的要求，以達到整體性的目的。
雖然全球化勢不可擋，但是歐洲公司的采購策略，目前還是集中在歐洲地區性市場，預計地區性和全球性的采購量，將會有2%～5%的成長。表10所示為目前世界主要經濟體的采購來源百分比，低於1%的值不被列入。
全球經濟自由化，不隻影響采購政策，也影響產業製造地點的選擇。其中最主要的關鍵是工資問題，許多歐洲公司把生產線移到低工資的國外地區，其中以亞洲地區特別受到青睞。原因是除了工資較低外，製造技術水平也較高，亞洲國家已從過去只從事生產半成品的時代，進步到能夠獨立完成全部的製造過程。
下一個被看準的生產地區是南美洲和東歐地區，原因是這些地區工資低廉而且政局穩定。由於地利的原因，歐盟國家下一波的生產地區將傾向於東歐和近東地區。據估計歐洲地區會把5%的采購外移，其中2%移到歐盟國家，3%移到其他全球各地。歐洲國家會降低其於本身地區的製造生產約7%，但是在東歐地區的製造會提高4%，在亞洲地區則提高2%。
除了全球性的采購及生產外，物流的外包(Outsourcing)也是企業轉型的趨勢之一。外包結合服務業者的knowhow，讓企業公司專注在本身的核心能力部分，進而提高生產率，並改善對顧客的服務品質。據德國聯邦物流協會(BVL)對世界各國的一項問卷顯示，其中70%的受調查公司，把貨物運送工作交給外包公司，有50%的公司和其他公司共用倉儲，希望透過這樣的合作方式降低成本。此外，大部分的公司把外包限於傳統功能，如產品控制、供應鏈和顧客服務，有10%～20%的受調研公司，引進更進步的物流功能技術，把公司內部運載、生產計劃和訂單完成等工作，交由服務業者去做，希望藉此帶給公司競爭優勢。

二、Telmatik及物流中心改善分配效率

1、神奇字眼「Telematik」

新世紀e物流帶動運輸業蓬勃發展，傳統的貨物運送方式面臨空前的壓力。為達到迅速安全的送貨品質，提高運輸的透明度，需要一功能強大的網路系統，來監視、檢查訂單及貨物的動向，利用Tracking ＆ Tracing的功能隨時分配、管理、控制每個運輸工具，讓整個供應鏈更為透明。因為Telematik(TELEkommunikation+inforMATIK)可以提供這樣的功能，有效地排解復雜的交通狀況，維持路面的流暢，所以在歐洲日益受人矚目。
TELEMATIK的基礎為一個聯系網路，藉著建立一個機動性的導航系統，整合3種資訊來源：(1)衛星輔助的GPS系統監控，隨時提供交通運輸工具所在位置，並以數位化地圖輔助導航；(2)提供有關地區交通信息，例如禁止轉彎、穿過橋底的船隻限行高度等；(3)最新路況消息。
2、物流分配經銷
一個所謂最佳化的分配經銷網路，是以最少的分配成本，讓顧客在預定的時間，拿到他所訂購的貨物。目前歐洲分配經銷區域有76%集中在本身地區、14%在北美、2.5%在東歐、4%在亞洲、2.5%在南美洲。大多數的歐洲公司希望在國內外的分配經銷上，縮短訂單循環時間、節省貨物運費、減少盤點工作等，藉新的整合訂單傳達系統帶來更多優勢。
目前全世界只有15%～20%的公司，具有如表11所提的各種功能設備，而且大多數集中在歐洲和美國。