德國鐵路怎麼開

1. 模擬火車德國的cityjet列車怎麼駕駛

1、首先打開舉雹薯《模擬火車》游戲。
2、其次記住cityjet列車的多按鍵操作肆耐。
3、最後緩慢啟動駕駛即可。正者

2. 德國ICE高鐵的簡介：

德國高速鐵路稱為ICE(Intercity Experimental)，即「城際高速鐵路」，是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。
目前高速鐵路有磁懸浮技術和傳統的輪軌技術。以前德國政府一直比較重視相對先進的磁懸浮技術，但由於磁懸浮鐵路造價昂貴，並與現有鐵路無法接軌，因此德國政府一直沒把依靠磁懸浮技術的高鐵投入到商業運營中。而使用傳統輪軌技術的ICE-V列車也一直處於試驗階段，直到1981年法國的TGV列車用事實證明了高速火車在商業上的成功，德國才開始准備把這種列車投入到高速列車的研究和運營中。
1991年，首個ICE列車正式運營。開通了從下薩克森州的首府漢諾威直達巴伐利亞州的重鎮維爾茨堡的鐵路線，全長327公里。還有一條是從曼海姆至斯圖加特的鐵路線，全長99公里。此後，德國高鐵迅速發展，分別在1998年、2002年、2006年和2007年開通了4條高速鐵路線。德國新建和改建的高速鐵路線總長至少已達1560公里。德國鐵路公司聲稱，自1991年投入運營以來，高速鐵路的運營里程已經相當於從地球到太陽往返了3次。
雖然德國在全面掌握高速鐵路技術方面比日、法兩國要晚，但是其獨特的技術已經能與日法兩國相媲美。
作為一向注重節能環保的國家，德國的高鐵ICE也承繼了這一理念。在德國，高速公路和民用航空高度發達，政府還是斥巨資興建高鐵。這樣做的目的主要是從整個國家的能源戰略高度考慮。因為德國第三代高速列車比汽車和飛機更節能。據德國聯邦鐵路公司計算，ICE3系列後的列車在載客率為50%的情況下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以漢堡到柏林為例，乘火車需要1.5小時，比汽車快1倍。火車在半滿員的情況下，每位乘客整個旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽車平均需要27公升以上。

3. 德國高鐵最高時速多少

國外高鐵的速度基本上在210公里每小時到300公里每小時，國外主要國家高鐵發展概況為：日本：1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨後，日本大力發展新干線，並不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今，新干線的主幹線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。法國：1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造後，目前速度可達300公里/小時。此後，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，並與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。目前，法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。德國：1971年9月21日，西德鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，並於1991年正式開通運營。目前，ICE高速列車可通達德國境內多數大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

4. 德國鐵路交通

當然有S－bahn是schnellbahn的縮寫，一般是做為城際范圍內的運營火車，strassenbahn是典型的市內輕軌，是在路面上行使的，ubahn是地鐵，在地下行使，當然sbahn也有在地下行使的，主要的區別就是sbahn行駛的范圍要大於ubahn，ubahn和strassenbahn是市內的，sbahn可以城際。strassenbahn相當於中國的輕軌。

5. 德國高鐵的門需要自己打開嗎

不需要，任何一個國家的火車高鐵門都不需要自己打開，高鐵司機門除外

6. 德國鐵路怎麼買票更便宜去德國到底怎麼玩

德國鐵路怎麼買票比較便宜？

第一，你行程安排全部都是在德國地區，那在DB上選購德鐵的車票，會比在歐鐵網上訂票便捷劃算;

第二，德國鐵路的價格實惠，和你的年齡、同行業總數關聯重要;因為你沒給予這一塊的材料，所以很難准確地讓你最理想的回應;

第六，你這種火車票，都沒必要在網路上預訂，由於網上購物還要加服務費。到德國隨後在DB的自動購票機器上買就可以，十分方便;進到菜單欄最先選擇語言表達，有英文界面的，隨後實際操作。選購好火車票，也可以通過這一設備，把行程中如何換乘，在哪兒轉乘，哪些站口號等全部信息直接列印預留。

去德國到底怎麼玩？

線路、行程安排盡可能具體性，不必全是城市線路，城市名勝古跡、群山江河、古色古香農村、商業服務買東西能夠合理配置，從各方面多方位掌握德國體會德國。自駕租車，德國與國內一樣都是靠右行駛，交通法規幾乎一樣，只不過是德國人事部門嚴格執行實行，中國在很多地方都不到位，例如右向優先原則，這個在德國是常用標准，因為大部分十字路口也沒有交通信號燈，而我國有兩種標准，有交通信號燈，無交通信號燈。

有關價錢，比較了解德國租車市場得人，一般會選擇小公司租車自駕配第三方全險的搭配，那樣既保證了較低價格，也確保了刮蹭後高額的理賠風險性。餐飲店，沿路路過的城市，介紹的貓途鷹上查看好較為高質量的餐飲店，一般人旅遊飲食和酒店住宿是最關鍵的兩部分，疲憊不堪的一天假如臨睡前可以美餐一頓，也是一種享受，包含中餐廳，德國終究並不因特色美食出名，因此沒必要在德國堅持不懈西餐廳，一兩餐美噠噠中餐館，也會有一些顧客至上的感覺了。

此外，就推薦韓國菜、日本菜、義大利菜、希臘菜、土耳其菜、西班牙菜這些。酒店住宿，德國的酒店住宿相對比較貴，假如經濟發展能力不足，強烈推薦民宿客棧與普通三星酒店就可以，假如是年青人交通出行，hostel青年旅舍也特別好，大夥兒聚齊一屋還能夠結交其它國家旅者，也未嘗不是一個美好的經歷。實際上德國相對比較枯燥乏味，民風民俗質朴，並沒有西班牙、義大利等南歐老百姓那樣豪放，可是德國啤酒文化還是相當風靡，

在下午坐到啤灑園和上百人一起開懷暢飲爽爽的啤灑或是非常愜意的，除開啤灑，來上一大杯咖啡，坐到馬路邊，曬在太陽，看見車水馬龍，那種感覺作為國內哪裡都都體會不到的。假如自自駕大城市，例如慕尼黑、柏林，提議把車停靠在酒店餐廳或是郊區的大中型裝運地下停車場，每一張天票或是團體票，根據地鐵站、bus等形式遊玩城市風景，一是因為城市內交通出行繁雜，稱心發生罰款單或迷了路，二是因為泊車艱難或是有的地方只有徒步抵達。

7. 如何在德國坐火車，德國火車，德國火車官網

在德國坐火車，首先要了解德國火車的網路分布以及它的定價規則，首先德國鐵路公司的網路分布其實還是比較的密集，而在德國乘坐火車，就如同我們在中國乘坐地鐵輕軌一樣，因為德國本身的面積並不是非常的大，所以之間的高速鐵路以及與其相配的支線和干線裡面的其他的高速運行列車構成了一個強大的運輸網路

8. 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

9. 在德國乘坐德鐵的攻略，你都get到了嗎

提到德國人，大家總會想到嚴謹守時。提到德國鐵路，能想到的。。。

德國人自己都禁不住吐槽，一首「德鐵之歌」送給大家。德鐵之歌 （Up主：whiskywalk）

即便如此，該坐還是得坐啊。 在德國乘坐火車還是和中國有很多不同的。 接下來給大家總結一些德國坐火車的經驗之談~

買票Tipps

1. 可以在火車站的機器上買票，也可以網上訂票。其實火車裡面也是有機器的，還是建議提前買好。曾幾何時，一位朋友想上火車後買票，不幸遇見了機器故障，然後又遇見了查票的，解釋一翻無效，最後還是被罰了60歐。

網上訂票可以用官網或者下載德鐵App買票更方便哦！

官網：https://www.bahn.de/p/view/index.shtml

APP名稱：DB Navigator

2. 火車票的價格是變動的。 提前兩個月左右買票，會有優惠票， 但是需要固定班次；而全價票比較靈活，全天都可以坐。

3. 訂火車票一般不預留座位， 非節假日一般都會有座，且地區性的火車相對來說空座會更多一點，如果乘坐ICE或者IC，並且又恰逢節假日，也可以在購買過程中花4歐訂一下座位。

4. 需要換乘的話，一定要多多多預留時間。 因為德鐵經常晚點，預留時間不足，就會錯過換乘的第二輛、第三輛。。。最好的情況是換乘的車也一起晚點，但是在這種情況下還是要沖沖沖！因為APP上顯示的開車時間也不一定準確，還是早點坐到位子上比較安心！

5. 經常乘坐火車，可以考慮購買Bahncard，26歲以下購買Bahncard會更便宜，有多個檔位可供選擇，可以打半折或者75折。學生買學期票就好，暢行周圍地區~

6.如果是多人出行，優先考慮團體票，如果在一個地區要常坐公交、地鐵、S-Bahn等等也可以考慮買周票。德鐵提供的票類非常齊全，研究一下就能get最省錢的買票方案！

乘坐火車的Tipps

1.由於德鐵經常晚點， 時常會出現火車換軌道（Gleis）的情況， 即和APP里或者官網上本身顯示的軌道不一樣，所以一定要注意聽廣播，看火車里的電子小屏幕。

2. 有的火車開到一半，前面的車廂會和後面的車廂分離，駛向不同的目的地。 所以一定要注意火車頭的屏幕目的地名稱。

3. 上火車之前，觀察車廂信息，是一等座車廂，還是二等座車廂。

4. 有些小站，停車時間只有一兩分鍾， 到站需要按按鈕才能開門。

過來人們，你有什麼其他的小建議或者被德鐵坑的經歷嘛，一起在評論區里吐槽啊！也歡迎小懵懂們問問題哦！

10. 德國聯邦鐵路公司的鐵路改革

1、改革的背景?
聯邦德國和世界各國一樣，汽車產業以及水上運輸、空中運輸也快速發展，使鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。1950-1990年間，鐵路貨物運輸所佔的市場份額從60%下滑到29%；在客運方面，市場份額由36%下降到6%。這導致了原本一個利潤豐厚的企業變成了赤字越來越大的國有公司。德國鐵路的債務從1970年的139億馬克增加到1990年的470億馬克。聯邦運輸部預測德國鐵路的債務和赤字會越集越高，到1996年可能增加到800多億馬克。但是，德國鐵路作為一家國營企業，過於龐大，壟斷經營，且鐵路機構又是一個政府組織，受到為公眾服務和預演算法的雙重製約。
德國鐵路應該像政府機構一樣運行，但又要像企業一樣運行，要自負盈虧，同時還必須產生良好的投資回報。為改變這種不利的局面，德國鐵路改革開始進行了第17次的嘗試。
2、改革的目的
德國鐵路改革的目的是使它能夠在市場經濟的競爭中，擺脫虧損的困境，成為獨立的以贏利為目的的服務性企業。具體目標包括：德國均通過股份制的形式使國有控股的鐵路企業的私有化程度不斷加大，這樣，可以減輕國家財政對鐵路企業的負擔；分解職能，開放市場，為鐵路和其它運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件；面對日益激烈的市場競爭局面，籌資能力將成為增加企業競爭能力的重要方面，通過改革，實行股份制經營能夠增強鐵路企業的籌資能力。
3、改革的進程?
德國鐵路的整個改革步驟按10年計劃實施，分兩階段共四步進行。
第一階段：德國鐵路有限公司在五年的時間內為第二階段進行結構改革、建立法定公司的任務做准備工作。這一階段分三步走：
*第一步，從1994年1月開始，將原東德國鐵與西德聯邦鐵路合並，組成聯邦鐵路資產局。這是一種過渡形式。在這一階段上企業的國家壟斷性質、運作方式沒有根本改變，只是逐漸改變結構和經營方式，主要在減少雇員的數量和改善經營管理能力方面下些功夫；同時，通過培訓使雇員開始適應新的公司目標，共72000名鐵路工人參加了培訓。當時的新聞媒體報道說，這是歐洲經濟史最龐大的培訓活動。
*第二步，根據基本法第87章和聯邦法，成立德國鐵路股份公司及相應的鐵路聯邦管理局，仍然保留聯邦鐵路資產局從事企業經營，裁決和行政管理。為了達到鐵路改革目標，增加了鐵路的運量，還通過了一個包括100多項內容的工作計劃使經營常規得以改進，公司的效率得到了提高。
*第三步，根據德國鐵路有限公司基本章程的規定，組建了四個分公司，即：路軌基礎設施分公司（包括：轉運站、鐵路網建設），短途旅客服務公司，長途旅客服務公司和貨運公司。按照法律規定最遲到1999年，德國鐵路股份公司分為4個子公司的改革必須完成，由於債務問題，在這一階段，鐵路股份公司仍由國家獨資控股。?
第二階段，即是德國鐵路改革的第四步，其主要任務是第一階段為之准備的結構改革。結構改革主要按照公司法通過分離的方法進行。德國鐵路公司按照公司法的要求組建成在一個控股公司管理下的多層次的集團公司。德國鐵路股份有限公司是這個集團公司的母公司。這個公司和從這個公司分離出去的股份有限公司，以及關系更遠一些的聯營公司和持有該公司的間接股權有權直接參與的其他公司。這個集團公司被分成集團公司的管理部門和五個分公司，每個分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務。這五個公司同時還分別是指定給它們的聯營公司和參與公司的管理公司。按照計劃，1999年以後，德國國鐵路股份公司依法解散，解除國有控股，五個公司獨立運作、自主經營。?
4、改革的效果?
改革給德國的鐵路注入生機，德國的鐵路正朝健康發展的方向發展。在德國鐵路改革的第一個五年，鐵路企業取得了較好的成績。鐵路的運輸量1993年-1998年增長了10.7%，被運輸的人數增加了18%；客運量從1993年的1.428億增加到1998年的1.599億，增長了12.0%；貨運量從1993年的63.791億噸增加到1998年73.273億噸，貨運量增加了14.9%；1998年的營業額是30.188億馬克，比1993年的 27.285億馬克增長了10.6%；1999年德國鐵路全年鐵路的營業額是300億馬克，比1998年增加了1.4%。由於價格問題，勞動生產率提高了 113%。整體上，德國鐵路通過改革改善了企業的虧損狀態，改革前制定的目標，即是希望通過10年的改革，減輕國家100億馬克的負擔，目前已經達到了，而且比預期的還要好。? 1、循序漸進，分階段實施德國鐵路改革都採取了一種漸進的方式
按照德國鐵路系統自己的說法，德國鐵路從1949-1990年期間，先後進行過16次改革嘗試，這些嘗試都沒有能換救鐵路迫在眉捷的死亡。現在到了非採取極端措施不可的時候了。第17次鐵路改革制定了一個十年計劃，按兩個階段四個步驟。這一改革過程明確告訴我們，德國鐵路改革採取了穩妥的漸進式改革策略。在東、西德鐵路合並以後，聯邦政府擁有了對國家鐵路的控股權，這種所有權是通過鐵路資產局管理實現的。隨後逐漸將政府職能和企業職能嚴格分開，組建了聯邦鐵路管理局和德國鐵路股份公司。再後對鐵路股份公司內部進行配套改革，使其成立一個真正的按公司法運作的獨立企業。政企分離、路軌與運輸分離，並進一步將運輸服務職能分離使其專業化，這是德國鐵路市場開放的基礎工程。
2、政府、企業職能嚴格分離?
德國鐵路政企分離是漸進的。東西德鐵路合並以後組成了聯邦鐵路資產局。其後根據德國基本法和聯邦法，將聯邦資產局管理職能和商業部門進行分離，從聯邦鐵路資產局分出來的企業經營部分組成了德國鐵路服務公司，仍然保留聯邦鐵路資產局，並將其公共管理職能再次分權成立了聯邦鐵路管理局。?
聯邦鐵管理局作為鐵路系統的最高行政機構，其主要職責范圍包括：
（1）鐵路的技術及財務監管；
（2）發放企業經營許可證；
（3）按照法規履行裁決和監管權；
（4）簽署有關企業軌道建設和融資方面的協議；
（5）提出並制定軌道建設計劃；
（6）裁決鐵路基本設施建設的議案。據介紹，近幾年來，聯邦鐵路管理局沒有多大變化，不過它增加了一個極其重要的職能，即保證鐵路市場的競爭性。他們認為壟斷者的權力往往比市場權力更大，要使鐵路市場保持競爭性，政府就必須干預，不讓原有壟斷者有過大的統治力。?
聯邦鐵路資產局作為留守機構，它的主要任務是：非鐵路不動產的管理和使用；債務的管理和清償；法定人員（公務員）的待遇和管理；保持並擴大企業的社會性設施。在最近幾年的改革發展中，聯邦鐵路資產局對改革的最大作用或貢獻在於分離並託管了鐵路公司的債務，其內部還專門成立了一個聯邦債務局，用政府稅收清償和處理德國鐵路的舊債務。 ?
3、網運分離與服務職能分權及專業化發展?
網運分離是歐盟基礎領域改革的重要模式。路權國有並且把鐵路網路獨立出來，實現國家建設、維修、控制和管理，把路軌使用權及其運輸服務權一律下放，使其市場化。在此基礎上，進一步分解職能，使鐵路運輸服務專業化。通過運輸服務的分權以及運輸企業私有化和運輸市場的自由化，實現了鐵路運輸市場的競爭，從而激發了鐵路企業的活力。
這是德國鐵路改革能夠取得初步成功最根本的經驗。?
德國鐵路第二階段的結構改革，是按照公司法通過職能分離的方式進行的。此後，於1999年1月1日起，德國鐵路集團公司被分解成集團公司的管理部門和五個分公司，這五家分公司都以DB開頭，DB是這個集團公司的標准名稱，這五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）長途運輸公司、(DB Regio AG)短途/地方運輸、(DB Cargo AG)貨物運輸、(DB Nets AG)鐵路基礎設施、(DB Station & Fervice AG)長旅客車站。這五家公司由集團公司100%的控股，但五家分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務，在五家分公司下已組建了200個左右的子公司。
集團公司、五家公司與200多個子公司的關系：?
德國鐵路集團公司通過一個強有力的控股管理機構使行相互制約的管理形式。控股和分權作為公司聯盟的一項完整制度可以確保鐵路行業的壯大。上述結構的優勢在於：促進跨所有制、跨行業的創新；通過路軌設施與運輸操作分離和並行實現最佳成就；把市場劃分給網路施加壓力從而減少成本；確保整個制度的有效性，同時兼顧安全、高效；通過分權決策使鐵路行業具有靈活性並實現明確的市場定位；通過明晰高業責任增加透明度來提高效益。
2000年6月，集團公司系統剛剛完成其內部的配套改革。內部改革是圍繞提高競爭力的一系列計劃，包括：人員培訓，建立以顧客需求為導向的經營方針，建立緊湊的決策機構，提高生產率，開發新產品，增加服務和成本的透明度，建立成本中心或成本單位會計制度；信息系統的建設等等。其中最關鍵的是集團公司內部的治理結構和決策機制。其中，董事會共有9個董事。5個分公司的董事長是集團公司董事會的董事，這五個董事被他們稱為最重要的董事，另外一個董事來自原國家鐵路，是技術方面的負責人，其它2個董事均來自企業界的經理和總裁。這種結構意味著董事會每做出的一個決定都會對整個集團公司產生影響。董事會下設立監事會，監事會是一個獨立機構，有20名成員，資方和雇員各佔一半。他們一般都是財政和經濟方面的專家，其中有4位政治方面的人物，包括2個國務秘書，財政部和交通部各1人（相當於副部長），在20票中國家有4票的權力，票數相等時，由監事會主席裁決。
監事會主席是集團公司董事長兼任的。這種治理結構能夠使DB既有分散經營的優勢，又有統一管理的長處。?
德國鐵路公司集團集中控股和按職能分權的治理格局另一個突出的特點是分公司與聯營公司和參與公司的分離和有機組合。前述的五家分公司除了自身的運營之外，它們同時又被指定為同行業、同服務職能的聯營公司和參與公司的管理公司。在1999年中期，德國鐵路股份有限公司由199家聯營公司組成，參與公司的數目達到375家，其中160家是直接參與，215家是間接股東。在這個總數中80家參與公司隸屬於德國鐵路股份公司（57家為直接參與，23家為間接參與），295家隸屬於那五家分公司（103家為直接參與，192家為間接參與）。這些隸屬公司的商業目標決定這些聯營公司和參與公司將由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附屬公司的業務與任何一家管理公司都沒有關系或者與數家公司都有關系，那麼這家附屬公司就由德國鐵路股份有限公司直接管理。管理公司的董事會對附屬於自己管理的公司主要責任是：
（1）對聯營公司制定經營戰略；
（2）為有競爭力的服務和產品鞏固已有的市場優勢開發新的有前途的市場；
（3）在提供服務的過程中保證質量和盈利；
（4）對投資進行規劃和控制。
4、反壟斷與開放市場
德國基本法規定：允許德意志聯邦共和國出售DBNets AG的股份份額不得超過全部股份的49%。德國1997年12月17日通過的鐵路基礎設施使用法也有同樣的約束。從原則上講，國有的股份資本向外界開放的程度取決於各個分公司和集團公司整體的未來發展情況，可供選擇的上市方式很多，但整個集團公司上市只有法律改變之後，才可能實施。同時，股份公司必須有三年盈利記錄才可上市。
但目前在歐洲，有關鐵路市場開放的討論還沒有結束，討論只是提出各種各樣的建議，比如建議修改鐵路部門收取道路使用費和火車線路分配過程方面的歐盟指令，還沒有產生新的法律，這可能是鐵路市場競爭不如電信業的重要原因。但是，人們仍然希望鐵路改革和歐盟91/440號指令開始的改革勢頭會毫不妥協的繼續下去，實現改革的重要目標--為鐵路和其他運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件。?
較大的政治壁壘和強烈的改革願望糾合在一起，於是，鐵路市場開放走過了一條迂迴的道路--反壟斷並將行業內部職能嚴格分離，從而在不同的職能企業之間形成初步的市場競爭。