德國氫能源有哪些

⑴ 氫燃料汽車有哪些

氫燃料汽車有韓國現代、德國賓士、豐田Mirai等車型，氫燃料汽車是指以嘩岩桐氫為主要能量為汽車電機提供動力的原料，氫燃料電池的原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子亂坦的電子被質子交換膜阻隔，通過外電路從負極棗神傳導到正極，成為電能驅動電動機，質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出。以賓士s級2021款S400L商務型為例，其長寬高分別是5290mm、1921mm、1503mm，軸距為3216mm，搭載3.0T渦輪增壓發動機，最大功率是230kw，最大扭矩是450nm，匹配9擋手自一體變速箱。

⑵ 氫能有哪些應用

如今氫能已經進入了人們的生產生活領域，並且初步顯示出了其優越的性能。

20世紀初，星際航行學的奠基人俄國齊奧爾科夫斯基就預言過：「氫是將來噴氣發動機的燃料。」氫燃料重量輕，1升液氫只有70克，而能量密度卻是普通汽油的3倍，用於航天、航空等高速運輸工具，可以使載重與自重比成倍地提高。氫作為航天動力燃料，可追溯到1960年，液氫首次成為太空火箭的燃料，而後美國發射的「阿波羅」登月飛船使用的遠載火箭燃料也是液氫。此後，氫成了太空梭起飛時必不可少的動力燃料，美、俄等航天大國還將氫氧燃料電池作為空間軌道站的電源而廣泛應用。

1989年4月，蘇聯一架運輸客機改裝的氫燃料實驗飛機試飛成功，為人類應用氫能源邁出了可喜的一步。

在汽車應用方面，氫能源利用成就尤為顯著。美、德、日等國在氫能和儲氫合金利用方面已接近實用化了。1979～1983年德國賓士公司以氫作燃料在柏林和斯圖加特進行了小客車和貨車的行車實驗。據報道，只要帶上儲氫量為5千克的280千克鐵鈦合金氫化物，就能行使110千米。日本馬自達公司推出的氫能汽車，速度可達125千米／小時；1980年我國也研製成功了第一輛氫能汽車；1996年日本豐田汽車公司推出了燃料電池汽車，作為燃料的氫氣由鈦系儲氫合金提供，最高速度在100千米／小時以上，一次貯氫可持續行駛250千米以上。

1990年夏，德國巴伐利亞電力公司在紐倫堡以東的諾因堡地區建造了一座實驗性500千瓦級的太陽能制氫發電廠。它使用2萬平方米太陽能電池板電解制氫，年產汽車用氫燃料5萬立方米。不少國家都在加強氫能的開發和應用研究，並制訂了相應的發展計劃。

目前的許多工作還處於試驗研究階段，制氫技術還有待提高，儲運手段尚需改善。因此，專家們估計，氫能的大規模實用化還需要20年以上。然而，無論從地球資源和生產技術，還是從環境保護的角度來看，可以相信，再過幾十年，潔凈優質的氫能將成為世界能源舞台上的一個出類拔萃的新秀而大放異彩。

總的看來，在未來人類雖然會受到能源危機的困擾，但是利用我們人類的聰明才智，不斷探索新的能源，人類完全可以克服能源危機這個困難，向著更加美好的未來前進。

⑶ 德國氫能戰略：在能源轉型中引領世界

蔣再正

前言 : 德國在國家氫氣戰略中，將大量賭注押在了對使用可再生能源生產的氫上。該戰略鞏固了德國成為全球技術領導者的雄心壯志，其明確將重心放在"綠色"品種上，而犧牲了使用有爭議的碳捕捉和儲存（CCS）技術。雖然環保人士大多歡迎這種做法，卻遭到了工業界的反對。但仍有許多專家認為，這一戰略開啟了德國能源轉型的新篇章。

德國政府已經同意一項國家氫氣戰略，其重點是利用可再生能源製造的氫氣，以推動具有里程碑意義的能源轉型，並佔有未來的工業市場。這項戰略於6月10日被批准，內容主要是：" 只有基於可再生能源（'綠色'氫）生產的氫氣才能長期使用 。 在德國備受爭議的使用碳捕獲和儲存（CCS）的 天燃氣 制氫只能以"過渡的方式"使用 。在應對氣候變化的斗爭中，用可再生電力製造的氫氣越來越被視為重工業和航空等排放頑固行業的靈丹妙葯。德國為自己設定了到本世紀中葉實現氣候中立的目標，其致力於成為相關氫氣技術的全球領導者——不僅要啟動其具有里程碑意義的能源轉型的下一階段，而且要為其國際知名工業確保一個充滿希望的增長市場。

德國經濟和能源部長彼得•奧爾特邁爾（Peter Altmaier）表示，這一戰略是一個"量子飛躍"，將能源轉型和氣候保護提升至"新的質量水平"。在宣布這一戰略的新聞發布會上，他稱該倡議是"自決定推出支持可再生能源以來最重要的創新"。研究部長安賈·卡利切克（Anja Karliczek）說，全世界都意識到綠色氫氣技術帶來的機遇，建立全球氫氣經濟為德國工廠製造商提供了巨大的潛力。其將作為未來能源給氣候和就業提供"雙重提升"。

氫能用途

新篇章

《德國國家氫能戰略》中提出從以下幾個方面實現氫能產業的發展：

· 提升氫能作為替代能源的經濟性競爭力

· 開拓使用德國本土氫能技術的國內市場

· 建立完善氫能供應網路

· 助力氫燃料成為替代能源整體

· 加強氫能相關技術培育

· 加強氫能相關市場國際合作

· 完善氫能儲運安全規范建設

"國家氫氣戰略開啟了氣候保護的新篇章，"德國能源機構（dena）負責人安德烈亞斯·庫爾曼（Andreas Kuhlmann）表示。" 國家氫氣戰略是能源轉型持續成功以及氣候目標長期可實現性期待已久的基礎 。其為能源轉型創造了先決條件，這種過渡更密切地將工業和氣候政策相互交錯。化學工業協會VCI也稱該戰略是"能源轉型成功的決定性一步"，但敦促政府考慮所有現有的低排放氫氣形式，包括那些使用天然氣和CCS的氫氣。

新的生產方法

越來越多的國家努力追求氣候中和，大量押注於用可再生電力制氫，以減少頑固的工業排放。但是，生產極其富能源的天然氣需要大量的電力，使得它比傳統燃料更昂貴。這就是為什麼需要採取果斷的政府行動來解決日益被稱為國際"氫經濟"的問題。

通過提高效率和直接用清潔電力取代化石燃料，例如使用電動 汽車 而不是內燃機模型，可以避免目前大部分的溫室氣體排放量。但是在很多情況，這種方法行不通。例如由於重量原因，沒有技術能夠使大型飛機和船舶使用電池。這種戰略在許多工業部門也舉步維艱，例如，化學品或煉鋼，因為當前工藝不可避免地產生二氧化碳排放。因此需要全新的生產方法， 用電解槽製造的綠色氫氣已成為實現碳中和所需的深度減排的主要候選者 。

與該戰略相吻合的是，德國鋼鐵製造商蒂森克虜伯（Thessenkrupp）表示，已擴大水電解產能，將綠色氫氣生產擴大到千兆瓦級。目前，世界上許多國家正計劃進入氫氣經濟。水電解正日益成為建設可持續、靈活的能源系統和無碳工業的關鍵技術。這將會開辟新的市場。

電解槽容量增加200倍

該戰略表示，德國的目標是到2030年建立容量為5吉瓦（GW）的工業制氫設施，包括必要的陸上和海上可再生能源供應，大致相當於五個核電站或大型燃煤電廠。最遲到2035年或2040年將再增加5GW。除了現有的支持計劃外，德國還將提供70億歐元用於氫技術的發展。此外，還將投資20億歐元在合作夥伴國家建立大型的"德國製造"制氫廠。德國將在未來進口大量綠色氫，因為該國根本沒有足夠的空間來安裝製造它所需的大量可再生能源。

聯邦政府在提出《德國氫能戰略》時，正在為私人投資氫發電、運輸和使用奠定基礎，這些投資在經濟上是可行的和可持續的，這也可以在減輕COVID-19危機的影響和恢復德國和歐洲經濟方面發揮作用。在2023年之前為第一個加速階段，為建立一個運作良好的國內市場打下基礎。與此同時，研究和發展以及國際方面等基本問題也需要解決。下一階段將於2024年開始，穩定新興的國內市場的同時，塑造歐洲和國際的氫能市場。

在該戰略的介紹中，政府網路宣布與Marocco建立聯盟，參與非洲第一個工業規模可再生氫項目的建設，該項目每年將節省100,000噸的二氧化碳排放量。庫爾曼說，該戰略"是世界上首個 遠遠超出氫的最終用途的戰略 之一，並涵蓋了全部動力燃料，這種方法考慮了合成甲烷，煤油，甲醇和氨提供的機會。因此《德國氫能戰略》也可以看作是對發展歐洲動力燃料市場的明確承諾。"

有風險的賭注？

目前的清潔氫氣的成本仍然很高，無法被廣泛使用，其價格可能直到2030年才能充分下降。而其中氫的來源也很重要。目前它主要由天然氣工業生產，伴隨著大量的碳排放，該類型被稱為 灰色氫 。其價格主要受天然氣價格影響且相對便宜，但它的二氧化碳排放成本較高。 藍色氫 的價格也主要受到天然氣價格的影響。但其第二重要的驅動因素是捕獲，再利用或存儲碳排放的成本。碳捕獲和儲存（CCS）成本的降低將會使藍色氫的價格更接近於灰色氫。 綠色氫 的價格會受到電解的成本與電解過程中使用綠色電力的價格影響。在過去的十年中，太陽能和風能的發電成本已顯著下降，這也是德國將戰略目標放在綠色氫上的一個因素。

克勞斯·斯特拉特曼（Klaus Stratmann）在《商業日報》 Handelsblatt的評論中寫道，該戰略的信號效應對經濟和整個歐洲都具有重要意義，但他警告稱，該戰略能否在未來幾十年和幾十年內實施尚不確定。斯特拉特曼寫道："因為德國政府完全致力於一種變種，即綠色氫，給自己施加了沉重負擔。" 他認為，要實現這一目標將需要大量的可再生能源，而且不清楚德國是否能夠進口必要的數量。斯特拉特曼說，藍色氫可能會為越來越多地用於綠色氫的氫基礎設施鋪平道路。

參考文獻：

German hydrogen strategy aims for global leadership in energy transition……Journalism for energy transitiion

The clean hydrogen future has already begun …… IEA

The National Hydrogen Strategy…… Nationale Wasserstoffstrategie

⑷ 為什麼提倡電氣化轉型的德國，又打起了氫能源的主意

至少不會出現看不到手指，卻分不清男女五米的場景。在新能源汽車市場，過去中國的小微企業都是被高額補貼誘惑著涉足這個新領域的。此外，在動力電池和電機方面有優勢的汽車公司也會在這方面嘗試，但大多數汽車公司仍然專注於內燃機車型，而不考慮新能源汽車。經過幾年的快速發展，不僅國內市場涌現出大量強大的新生力量，包括長城、長安、吉利、比亞迪在內的傳統汽車公司也開始加快新能源汽車市場的布局。合資品牌中，一向重視混合動力系統，不太在意插電式混合動力系統和純電動系統的日系車，已經開始將純電動汽車納入研發計劃。

經濟條件的改善增加了石油產品的消費，這在很大程度上抵消了可持續發展領域的成就。可再生能源目前產生了德國三分之一的電力，但如果我們想在未來幾十年逐步淘汰核技術和燃煤電廠，我們必須首先解決風力和太陽能發電的間歇性技術挑戰。由於能源轉型，德國政策制定者意識到了其基礎設施的缺陷。風能和太陽能的間歇性是廣泛應用的最大挑戰，即解決沒有陽光或風時電網的穩定性。在世界上大多數地方，天然氣發電廠被認為是解決這個問題的理想方案，因為它們可以相對快速地啟動和停止。同時，與煤炭相比，二氧化碳排放量減少了一半。

⑸ 氫燃料電池車成主力，德國會成為氫能源國家嗎為什麼呢

我們從相關渠道了解到，德國將成為氫能國家，氫燃料電池汽車作為純電動汽車的補充將成為主力。這是德國聯邦交通部長朔伊布勒向外界傳達的信息，該國即將成為一個正在進入氫能時代的國家。至少不會出現看不到手指，卻分不清男女五米之差的場景。在新能源汽車市場，過去我國的小微企業都是被高額補貼引誘到這個新領域的。此外，在動力電池和電機方面有優勢的車企也會嘗試這一點，但大部分車企還是以內燃機車型為主，沒有考慮新能源汽車。

不久前，德國聯邦交通部長朔伊布勒對外界表示:“德國即將成為氫能時代的國家。目前，95%以上的交通運輸仍然依賴於化石燃料的使用。因此，我們迫切需要將我們的出行方式轉換到可再生能源車道上。綠色氫和燃料電池是所有交通工具中對純電動汽車最有力的補充。今天，我們已經朝著氣候中性運輸邁出了重要的一步。”上周五，德國聯邦經濟部和交通部聯合批准了62個重大項目的立項，其中包括2 GW的電解水綠色制氫設備，相當於其國家氫能戰略2030年5 GW目標的40%。

⑹ 德國為氫能源下巨大賭注

德國為氫能源下巨大賭注

【Oilprice網報道】——德國正在經歷顯著轉變，從以化石燃料為基礎的經濟轉變為以風能和太陽能為主導的可持續能源結構。雖然轉型遠未完成，且遭遇挫折和成本超支，但德國選民和私營公司仍對進一步變革表示強烈支持。此外，轉型還面臨技術挑戰，這可能會打破該國到2050年實現二氧化碳零排放經濟的目標。

因此，德國最近決定將其實現目標的方式變得多樣化。這個歐洲最大的經濟體將提供20個全新研究設施，耗資1.1億美元來測試工業規模用途的新型氫基技術。額外的資金將專門用於「結構變化」地區，這些地區受能源轉型影響最大，如有煤礦的地區。

回到正軌

德國人是環保主義和能源轉型的堅定支持者。該國已經開辟出一條漫長的道路來擺脫其對煤炭和石油依賴，該國在1990年曾產生10億噸二氧化碳。自那以後，德國已經減少了近四分之一的溫室氣體排放。然而，近年來，減排的步伐已經停滯。最主要原因是，日本福島的核災難以及事故後人們對禁止使用核能的願望，給德國的可持續發展目標帶來了更大的壓力。

好消息是多年來德國的可再生能源發電量穩步上升。而壞消息是，經濟條件的改善增加了石油產品的消費，這在很大程度上抵消了該國在可持續性領域的成果。可再生能源目前產出德國三分之一的電力，但在未來幾十年，隨著核技術和燃煤電廠逐步淘汰，風能和太陽能發電的間歇性將使可再生能源供應面臨嚴峻的技術挑戰。

政治挑戰

德國決策者意識到該國基礎設施存在缺陷。風能和太陽能的間歇性給工程師們帶來了一項技術挑戰，他們要在沒有陽光或沒有風的情況下保持穩定的電力供應。在世界上大多數地區，天然氣被指定為克服這一問題的理想橋接燃料。與煤炭相比，氣體排放的二氧化碳量減少了一半，且可以在必要時相對快速地進行生產。因此，德國決策者對有爭議的北溪2(NordStream2)管道工程表示支持，該管道將直接從俄羅斯向德國輸送550億立方米的天然氣。

盡管存在歐洲盟國的反對和美國制裁的威脅，德國仍然支持該管道項目。主要原因是缺少當核電站和煤電廠逐步淘汰時維持電網穩定性的其他選擇。

然而，除了天然氣之外，德國還決定將能源多樣化並投資替代能源，因為進口天然氣將使其對外國生產商產生依賴。氫氣可以成為能源載體，這將減輕德國對外部能源供應商的過度依賴，同時可以為日光充足和有風時的剩餘能源儲存提供解決方案。

力捧氫能源

政府官員認為，在正確的政策框架內，有私營部門的充足投資，氫基技術的成本可能像光伏電池的成本一樣下降。

盡管德國公司已經開始投資有關氫的新技術和應用，德國經濟部長彼得·阿爾特邁爾（Peter Altmaier）設定目標要讓德國成為該領域的「世界第一」。

氫的特性可以幫助德國實現成為世界上第一個擁有完全可再生能源系統的國家的目標。因此，德國公司首先需要提高成本效益，並開發工業規模運營的應用，以便在一個世紀內首次實現能源自給自足。

翻譯：張佳薇（微信部）

審校：吳澤清（微信部）

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⑺ 全球氫能四種典型發展模式及啟示

文/熊華文 符冠雲，國家發改委能源研究所，環境保護

當前，世界各國都在加快推進氫能產業發展，初步形成了四種典型模式，即以德國為代表的「深度減碳重要工具」模式，以日本為代表的「新興產業制高點」模式，以美國為代表的「中長期戰略技術儲備」模式和以澳大利亞為代表的「資源出口創匯新增長點」模式。我國在推動氫能產業高質量發展的過程中，應充分參考借鑒國際經驗，進一步明確「初心」與「使命」、目標與路徑，以推進能源革命為出發點，構建「大氫能」應用場景，統籌推進氫能產業技術與市場、供應與需求的協調發展。

氫能作為二次能源， 具有來源廣泛、適應大范圍儲能、用途廣泛、能量密度大等多種優勢。隨著氫能產業的興起， 全球迎來「氫能 社會 」 發展熱潮，歐盟、日本、美國、澳大利亞、韓國等經濟體和國家均出台相關政策，將發展氫能產業提升到國家（地區）戰略高度，一批重大項目陸續啟動，全球氫能產業市場格局進一步擴大。對我國而言，加快發展氫能產業，也有現中態實而迫切的意義。具體來看， 發展氫能產業是優化能源結構、推動能源轉型、保障國家能源安全的戰略選擇，是促進節能減排、應對全球氣候變化、實現綠色發展的重要途徑，是超前布局先導產業、帶動傳統產業轉型升級、培育經濟發展新動能、推動經濟高質量發展的關鍵舉措。

2019年是我國氫能發展的創新之年，「理想照進現實」特點舉模明顯— 戰略共識基本成形， 探索 的步伐正在加快， 先進理念、技術、模式層出不窮。超過30個地方政府發布了氫能產業發展規劃/ 實施方案/ 行動計劃，相關的「氫能產業園」「氫能小鎮」「氫谷」項目涉及總投資額多達數千億元，氫燃料電池 汽車 規劃推廣數量超過10萬輛，加氫站建設規劃超過500座。我國在加快發展氫能產業的過程中，需要廣泛參考借鑒國際經驗。我們認為，對於國際經驗的研究不應只停留在政策、措施和行動的簡單總結及歸納層面，而應該深入分析各國發展氫能背後的初衷、動機、利益格局等內容。在充分了解各國資源稟賦、產業基礎、現實需要等各方面因素的基礎上，找到發展的方向、目標、路徑、模式與政策措施之間的邏輯關系。換言之，不止要看「做了什麼」，更要研究「為什麼做」「做了有什麼好處」等深層次問題。

從不同國家發展氫能正培緩產業的出發點、側重點、著力點等方面看， 全球各國實踐大致可總結為四大類型，本文稱之為四種典型模式，即把氫能作為深度脫碳的重要工具的德國模式（法國、英國、荷蘭等國做法類似）；把氫能作為新興產業制高點的日本模式（韓國做法類似）；把氫能作為中長期戰略技術儲備的美國模式（ 加拿大做法類似） 以及把氫能作為資源出口創匯新增長點的澳大利亞模式（ 紐西蘭、俄羅斯等國做法類似）。

德國模式：推動深度脫碳，促進能源轉型

德國能源轉型近年來暴露出越來越多的問題。首先，隨著可再生能源裝機容量和發電量的穩步提升，維護電力系統穩定性成為其頭等挑戰。2019年德國部分地區出現了電力供應中斷事故，暴露出其儲能和調度能力不足的短板。其次，為提升電力系統供應能力，德國增加了天然氣發電，但由此需要從俄羅斯等國家進口更多天然氣，導致能源對外依存度提升。最後， 能源轉型使帶來能源價格走高，能源轉型面臨越來越多的爭議。與能源轉型陷入困境一脈相承的問題是碳減排進展不如預期。德國政府已經提出了2030年比1990年減排55%的中期目標和2050年實現碳中和的長期目標，然而自2015年以來碳排放量不降反升，2018年在暖冬的幫助下才實現了「轉跌」。傳統減排路徑邊際效益遞減，急需開辟新途徑，挖掘更多減碳潛力。

發展氫能可助力大規模消納可再生能源，並實現「難以減排領域」的深度脫碳。電解水制氫技術發展迅速，規模提高、響應能力增強、成本下降，使其有望成為大規模消納可再生能源的重要手段。在區域電力冗餘時，通過電解水制氫將多餘電力轉化為氫氣並儲存起來，從而減少「棄風能」「棄光能」「棄水能」等現象，降低可再生能源波動性對於電力系統的沖擊。與此同時，氫能具有高能量密度（質量密度）、電化學活性和還原劑屬性， 能夠在各種應用領域扮演「萬金油」角色，對「難以減排領域」的化石能源進行規模化替代，實現深度脫碳目標。

圍繞深度脫碳和促進能源轉型，德國創新提出了電力多元化轉換（Power-to-X）理念，致力於 探索 氫能的綜合應用。具體而言，在氫氣生產端，利用可再生電力能源電解水製取低碳氫燃料，從而構建規模化綠色氫氣供應體系。在氫氣應用端，將綠色氫氣用於天然氣摻氫、分布式燃料電池發電或供熱、氫能煉鋼、化工、氫燃料電池 汽車 等多個領域。現階段，德國政府與荷蘭等國正在開展深度合作，重點推廣天然氣管道摻氫，構建氫氣天然氣混合燃氣（HCNG） 供應網路。其中，依託西門子等公司在燃氣輪機方面的技術優勢， 已開展了若干天然氣摻氫發電、供熱等示範項目。截至2019年年底，德國已有在建和運行的「P to G」（可再生能源制氫 天然氣管道摻氫）示範項目50個，總裝機容量超過55MW。此外，蒂森克虜伯集團已開展氫能煉鋼示範項目，預計到2022年進入大規模應用階段。

日本模式：保障能源安全，鞏固產業基礎

日本能源安全形勢嚴峻，急需優化能源進口格局和渠道。日本的能源結構高度倚重石油和天然氣，二者占能源消費比重高達2/3，因為國內能源資源比較匱乏，95%以上的石油和天然氣都需要進口。能源地緣政治局勢日趨復雜，斷供風險猶如「達摩克利斯之劍」，再加上國際能源市場價格的大起大落，都會給日本能源安全甚至經濟安全帶來沖擊。2011年福島核事故之後，日本核電發展遇到越來越多的阻力，如果實現本土「棄核」，意味著能源對外依賴程度還要提升。因此，日本迫切需要在當前能源消費格局中開辟新的「陣地」，尋找能源安全的緩沖區和減壓閥，擺脫其對於石油和天然氣的依賴。

發展氫能可提升能源安全水平、分化能源供應中斷及價格波動風險。日本未來消費的氫能雖然仍需要從海外進口， 但主要來自澳大利亞、紐西蘭、東南亞等國家和地區， 與中東、北非等傳統油氣來源地區形成了空間分離，進而分化了地緣政治風險。同時，石油和天然氣在價格上有較高的關聯度，兩者仍然屬於「一個籃子里的雞蛋」。而氫能來源廣泛，價格與油氣的關聯度不高，增加氫能進口和消費，能夠在一定程度上分化油氣價格同向波動對本國經濟的影響。此外，氫能還能夠提升本國的能源安全水平。日本是地震、海嘯、台風等自然災害多發的地區，能源供應中斷情況經常發生。氫燃料電池 汽車 、家用氫燃料電池熱電聯產組件等設備在充滿氫氣或其他燃料的情況下，可維持一個家庭1 2天的正常能源供應。氫能終端設備的普及，還可以為日本減災工作作出貢獻。

日本氫能基本戰略聚焦於車用和家用領域的應用，是產業和技術發展的必然延伸。日本在技術、材料、設備等方面擁有非常明顯的優勢， 尤其是已基本打通氫燃料電池產業鏈。經過多年耕耘，日本已在氫能領域打造出一批「隱形冠軍」，如東麗公司的碳纖維、川崎重工的液氫儲運技術和裝備等。據統計，日本在氫能和燃料電池領域擁有的優先權專利佔全球的50%以上，並在多個關鍵技術方面處於絕對領先地位。專利技術既是日本的「保護網」，也是其他國家的「天花板」。推廣氫燃料電池 汽車 和家用燃料電池設備，一方面，可將過往的投入在市場上變現、獲取現金流，另一方面，還能及時獲取信息反饋，完善技術和設備，由此形成了「技術促產業、產業促市場、市場促技術」的良性循環和正向反饋。

美國模式：儲備戰略技術，緩推實際應用

美國氫能發展經歷「 兩起兩落」，但將氫能視為重要戰略技術儲備的工作思路一直沒有改變。早在20世紀70年代，美國政府就將氫能視為實現能源獨立的重要技術路線，密集開展了若干行動和項目， 但熱度隨著石油危機影響的消退而降溫。2000年前後氫能迎來了第二個發展浪潮。2002年美國能源部（DOE）發布了《國家氫能路線圖》，構建了氫能中長期願景，啟動了一批大型科研和示範項目，但後因頁岩氣革命和金融危機的沖擊，路線圖被擱置，不過聯邦政府對氫能相關的研發支持延續至今。

在過去的10年中，美國能源部每年為氫能和燃料電池提供的支持資金從約1億美元到2.8億美元不等，根據2019年年底參議院、眾議院通過的財政撥款法案，2020年支持資金為1.5 億美元。總體來看，在近50年的時間里，盡管有起伏，但聯邦政府將氫能視為重要戰略技術儲備的工作思路一直沒有改變，持續鼓勵 科技 研發使得美國能夠保持在全球氫能技術的第一梯隊。

頁岩氣革命是美國氫能發展戰略被擱置的最主要原因。憑借具有經濟、清潔、低碳優勢的頁岩氣，美國已逐步實現能源獨立和轉型，而頁岩氣和氫能在應用端存在較多重合，對氫能形成了巨大的擠出效應。加州燃料電池合作夥伴組織（CaFCP）的數據顯示，美國的氫燃料電池 汽車 市場已陷入停滯狀態，在2019年甚至出現了12%的下滑，發展勢頭已被日韓、中國趕超。

澳大利亞模式：拓寬出口渠道，推動氫氣貿易

澳大利亞一直是全球最主要的資源出口國，同時資源出口也是其最重要的經濟增長引擎。根據澳大利亞聯邦礦產資源部發布的數據，2019年資源出口直接貢獻了該國GDP增長的1/3 以上。但傳統的「三大件」（煤炭、液化天然氣、鐵礦石）出口已現頹勢。在煤炭方面，長期以來澳大利亞在全球煤炭貿易中佔比超過1/3， 主要目標市場集中在東北亞地區，然而近幾年中、日、韓相繼開展減煤控煤行動，煤炭出口前景暗淡。在鐵礦石方面，中國買走了60%以上的澳大利亞出口鐵礦石，而中國鋼鐵產量進入峰值平台、電爐鋼比重提升，這都將拉低其對鐵礦石的需求；在液化天然氣（LNG）方面，盡管市場需求增長潛力仍然可觀，但由於國際油價暴跌，LNG出口創匯能力也被大幅削弱。據世界天然氣網站分析， 未來五年內澳大利亞LNG出口收入將持續收縮。

出於經濟可持續發展考慮，澳大利亞政府急需找准新興市場需求，拓寬出口渠道。2019年11月，澳大利亞政府發布了《國家氫能戰略》，確定了15大發展目標、57項聯合行動，力爭到2030年成為全球氫能產業的主要參與者。打造全球氫氣供應基地是澳大利亞發展氫能的重要戰略目標。澳大利亞正積極推動與日、韓等國的氫氣貿易，簽訂氫氣供應協議，同時與相關企業開展聯合技術創新，完善氫能供應鏈，擴大供應能力、降低成本。

如澳大利亞政府與氫能供應鏈技術研究協會（HySTRA，由川崎、岩谷、電力開發有限公司和殼牌石油日本分公司組成）合作組成聯合技術研究組，開展褐煤制氫、氫氣長距離輸送、液氫儲運等一系列試點項目。2019年年底川崎重工首艘液氫運輸船下水，補齊了澳大利亞和日本氫氣供應鏈最後一塊拼圖。這種「貿易 技術創新」一體化模式調動了各參與方的積極性，澳方可實現本國氫氣資源的規模化開發，川崎等企業能夠獲得成本更低的氫氣，技術研發團隊獲得了寶貴的試驗田。

值得一提的是， 澳大利亞提出的低碳氫能，既包括可再生能源電解水制氫，也包括化石能源（尤其是煤炭） 制氫（ 碳捕捉） 與儲運技術。雖然化石能源制氫備受爭議，但正是在煤炭出口增長乏力背景下的現實選擇。

對我國的啟示：明確氫能「協同互補」定位，構建多元化應用場景

每個國家發展氫能產業都有其「初心」和「使命」。德國模式將氫能視為手段，即發展氫能是為了破解能源轉型和深度脫碳過程中出現的諸多問題；日本模式將氫能視為目的， 即發展氫能是關乎國家能源安全和新興產業競爭力的戰略選擇，是迎合技術在市場變現中的強烈訴求；美國模式將氫能視為備選，即氫能只是眾多能源解決方案中的一種，氫能發展與否，取決於其技術進步、成本下降等因素；澳大利亞模式將氫能視為產品，即乘著全球颳起的「氫風」，積極擴展出口產品結構，獲取更多收益。

從上述對全球氫能發展四種典型模式的分析中可以看到，各國發展氫能產業均有其出發點和立足點，均考慮了各自的資源稟賦、產業基礎、現實需要等多方面因素，大多遵循了戰略上積極、戰術上穩健，堅守發展初衷、不盲從、不冒進的推進策略。當前，我國有關部門正在研究制定國家層面的氫能產業發展戰略規劃，首先應該明確的是我國發展氫能產業的「初心」與「使命」、目標與路徑等問題。參考借鑒國際經驗，結合我國實際國情，本文提出我國氫能產業戰略定位及發展導向等方面的三點建議。

一是明確產業定位，發揮氫能在現代能源系統中的載體和媒介作用。 國家《能源統計報表制度》已將氫氣納入能源統計，明確了氫能的能源屬性，氫能即將成為能源系統的新成員，其發展必須服從和服務於能源革命的總體要求。需要認清的是，我國擁有多個與氫能存在替代關系的能源解決方案，因此氫能並非我國的必選項，而是備選項和優選項。因此，應從我國能源系統的核心問題出發，找准切入點，選擇融入能源系統的合適路徑。應利用氫能的特點和優勢，發揮其在可再生能源消納、增強能源系統靈活性與智能性等方面的作用，更好地與既有的各種能源品種互動，最終促進能源革命戰略的深入實施。

二是提升認識視角，逐步構建綠色低碳的多元化應用場景。 2018年以來出現的各地區扎堆造車情況，既源於對氫燃料電池 汽車 發展前景認知過於樂觀，又源於對氫能認識的局限。事實上，我國的氫能技術儲備不足、產業根基不牢固，地區間差異非常明顯，絕大多數地區都不具備將技術裝備推向市場變現的能力和條件。而在深入推進生態文明建設和積極應對氣候變化的格局之下，我國已經提出2030年前碳達峰和2060年碳中和的目標願景，「難以減排領域」的深度脫碳將成為未來我國需要面對的重大問題。因此，應統籌經濟效益、節能減碳和產業發展等因素，利用氫能具有的「高效清潔的二次能源、靈活智慧的能源載體、綠色低碳的工業原料」三重特點，逐步構建在交通、儲能、工業、建築等領域的多元化應用場景。

三是加強統籌協調，推動技術與市場、供應與需求「齊步走」。 氫能和燃料電池集尖端材料、先進工藝、精密製造於一身，兼具高附加值和高門檻屬性。須清醒地看到，我國氫能產業與發達國家差距明顯，遠未達到大規模商業化的臨界點，對價值創造功能不可預期過高。再加上目前產業利潤集中在國外企業的事實，我國更應保持戰略定力，堅持以「安全至上、技術自主、協調推進」為原則，不盲目追求市場擴張，避免強行通過補貼手段刺激下游需求，進而把大量補貼資金輸送至國外公司。各地在謀劃氫能產業發展過程中，應遵循「需求導向」原則，「自下而上」布局生產、儲運及相關基礎設施建設，推動氫能供應鏈各環節協同發展，避免某環節「單兵突進」。

⑻ 提倡電氣化轉型的德國，又打起了氫能源的主意，這究竟是為什麼呢

至少不會出現看不到手指，卻分不清男女五米之差的場景。在新能源汽車市場，過去我國的小微企業都是被高額補貼引誘到這個新領域的。此外，在動力電池和電機方面有優勢的車企也會嘗試這一點，但大部分車企還是以內燃機車型為主，沒有考慮新能源汽車。經過幾年的快速發展，不僅國內市場涌現出一大批強大的新生力量，包括長城、長安、吉利、比亞迪等傳統汽車企業也開始加快布局新能源汽車市場。

但是一遍又一遍，我還是覺得應該堅持下去。如果過一段時間還不能有所突破，那我放棄也不遲。當然媒體這種東西很大一部分是靠運氣。如果我每次都倒霉，每次都抓不住大眾的口味，那我真的太差勁了。仔細想想，我應該從大眾的口味，當下的熱點，一個比較系統的話題入手。現在我的重點是養生，然後受眾多是中老年人。我以為這個話題會吸引所有人，結果卻不盡如人意。好像現在中老年人不太關注這個話題，年輕人也不太關注。

⑼ Dr. Geert Tjarks：德國如何發展氫能產業

編者按：10月26日，由聯合國開發計劃署、中國 汽車 工業協會聯合主辦，佛山市人民政府、佛山市南海區人民政府全面支持的2019聯合國開發計劃署氫能產業大會（UNDP氫能產業大會）在佛山市南海區樵山文化中心隆重舉行。

聯合國開發計劃署和世界 汽車 組織領導，以及國家相關部委、全球組織機構、科研院校、 汽車 集團、氫能與燃料電池核心企業等嘉賓代表將齊聚佛山，分享產業趨勢報告、前沿技術成果和應用案例，為氫能與燃料電池 汽車 產業實現大規模商業化發展貢獻智慧和力量。

在10月26日的論壇上，德國國家氫和燃料電池技術組織（NOW GmbH）國際部部長Dr. Geert Tjarks發表了主旨演講。他在演講中表示，德國從2000年就開始研發氫燃料電池技術，過去的十年完成了第一階段，開發了很多新的技術。現在進入第二階段，重點就是如何推廣、應用這些技術，增加這些技術的效能、降低它的成本。

關於加氫基礎設施，Dr. Geert Tjarks表示，德國目前有76個加氫站，今年年底將增加到100個。下一個階段，將進一步提高到400個。

以下是Dr. Geert Tjarks的演講實錄：

德國國家氫和燃料電池技術組織(NOW GmbH)國際部部長 Dr. Geert Tjarks

Dr. Geert Tjarks：親愛的來賓，女士們，先生們，非常感謝主辦方邀請我來參加這次大會，謝謝聯合國開發計劃署、中國 汽車 工業協會、佛山市政府南海區政府，邀請我做這個匯報。

首先，先介紹我們的「NOW」。「NOW」是我們負責不同的德國聯邦政府的一項項目，特別是聯邦政府的一些交通項目，我們很多年前就已經成立了，我們在那個時候有一個NIP的項目，我將會在這里跟大家多說一下NIP的項目。我們也會負責在德國的一些充電基建項目，所以我們特別為德國的聯邦政府不同項目服務，我們幫助政府加快提高這方面的能力。我們的公司就是這樣一種職能，我的演講有三部分，一是我們在德國氫能方面的一些舉措和方法。二是氫能在能源系統的決策。三是在氫能方面的做法。

我們跟其他的國家一樣，我們也簽署了《巴黎協定》，我們要致力於減排，我們要在2030年之前減少至少55%的排放，因為我們可以看到過去幾年一些數字，大家可以在圖表上面看到變化，特別是一些公共交通貢獻出來的減排數字。另外，對我們來說二氧化碳的減排在一方面是非常重要的，另一方面也是不容易做到的，所以這里我們遇到的問題，即我們怎樣能夠在公共交通領域做到減排目標？我們當然可以減少交通的需求量，我們另一方面也要找一些技術幫助我們能夠減少排放。我們看了一下到底能夠利用哪些技術幫助我們實現減排的目標？

我們看到了氫能技術真的能夠幫助我們減少二氧化碳的排放，而且在公交領域，氫能也有很多不同的應用，也能夠幫助我們的交通運輸系統，比如說下面也可以發展一些氫能大巴，比如說有一些長途的運輸客車也是很重要的，比如說在德國已經有氫能的火車在應用了。

當然了我們在脫碳項目方面其實遇到了很多問題，我們也希望能夠把氫能應用到那個方面。我們要把氫能不僅作為可再生資源而且要幫助我們實現減排，發揮很大作用，因為對我們來說，我們知道燃料電池、純氫在應用和運輸方面都有很多的限制。

但是，其實我們是用一些合成的燃料，這些合成的燃料是在氫氣基礎上開發的。這種燃料能夠實現方便的運輸，我們也需要有這些氫技術用在交通方面，我們整個的策略想法就是要開發燃料電池行業，我們2000年就已經開始研發，我們過去的十年就完成了第一階段，我們現在進入市場第二階段，我們整個聯邦政府一共提供14億歐元的資金支持。

在這個階段，我們通過研發開發出很多新的技術，今天我們還在應用這些技術到市場，所以第二個階段，我們重點就是如何推廣、應用這些技術，增加這些技術的效能、降低它的成本，所以成本是其中一方面的問題，我們通過不斷的研發降低成本。

我們不僅僅是在應用方面做大量工作，我們在制氫生產方面也做了很多工作。我們所取得的成果，大家可以看到我們在燃料電池推廣應用方面， 在德國我們就可以看到一共有76個加氫站，今年年底我們就會有100個加氫站，我們服務600萬的顧客 ，其實能服務到600萬的顧客是一個挺好的成果。

下一個階段，我們要把整個的加氫站數字提高到400個 ，我們這個數字正在不斷增加，在未來我們相信會有更多，所以我們希望能夠在未來滿足德國的燃料電池 汽車 的需求。

第二部分，我們在能源系統裡面的氫應用情況。我們剛才也說到電動移動性方面，氫的作用很重要，我們要確保我們真的能夠用這些綠色的能源，運用到我們的交通行業裡面，我們要去想一下怎樣把這些可以再生的能源應用到我們的運輸部門裡面，所以我們的政府很確信怎樣能夠把這些從其他行業里邊所得到的能源能夠應用到交通領域裡面。

比如說，把那些電力方面的能源幫助我們再整合到能源系統裡面，比如說我們從一些煉油廠實現氫能源應用？我們如何在短期內實現脫碳的一些任務？我們要去看怎樣利用這些氫能源在很近的將來就可以實現我們作為一種可再生資源實現脫碳的任務。

在這里，我們可以看到水電解，是從電力到氣體技術的最基本方法，我們可以看到德國有15個示範性的工廠正在做這個操作，整個的水電解能力正在不斷提高，在不同的行業裡面這些氫的耦合等等的應用也在增加。當然了，我們到2030年要實現我們的減排目標，所以我們可以看到從2020-2030年我們從100兆瓦的量達到2030年超過10GW的安裝量，其實是可以做到的，我們要不斷利用這些水電解的方法，2050年我們就要實現一到二GW的安裝量。

最後，成本是很重要的。我們知道要在德國生產這些綠色的氫能成本是挺貴的，我們要根據我們限定的法規盡量降低氫能的生產成本，當我們買電力的時候，我們要考慮每個千瓦的成本，在付這些成本的時候我們還要付一些稅等等其他的一些費用。我們現在已經有一些靈活的技術，但是我們同時也要在法規的框架下讓整個成本能夠實現降低目標，整個的政策和整個的行業框架都很重要。

最後一部分，氫能在整個經濟裡面接下來要做什麼。政府方面，我們要去跟交通管理部門合作，要去開發一些國家的氫能策略，我們在今年的兩委就會發布一些氫能策略，以及我們跟交通部合作、能源部合作，所以一共有4個部級的政府部門攜手看未來整個氫能能夠發揮多大作用。以及我們還有一些國家級的部長級大會，這是在德國一個比較特別的大會，去討論全國氫能策略。

這是我們整個的國家框架，下一步，我們就要應用和推廣整個的氫能，所以我們要說的就是怎樣整合氫能到我們這個行業裡面，因為我們知道有局部的案例成功並不足夠，比如只是火車上面的氫能應用成功，並不能夠讓我們確保能夠把它們升級到其他的行業應用裡面，所以我們要考慮應用方面、生產方面等等，在應用方面是我們下一步的重點，我們已經推出「氫能大地」的計劃，裡麵包括了9個氫能應用地區，包括公共 汽車 、卡車、小轎車等等其他的交通行業所涉及的一些車輛，都會把它們結合到我們這個氫能的計劃裡面。

我們還有另外一個「11個」大規模研發項目，我們稱之為「REALLABORE」，我們希望未來整個德國能夠產生氫能並能夠增加很多，這是我們現在政府要推出的其中一些項目。我們整個項目就是要把不同行業的利益整合在一塊，我們要有一個氫能生產的最佳條件，最後就能夠把這些氫能成功地出售出去，以及把氫能應用到他們需要的地方。所以在我們整個的HYAMD項目我們就是氫能推廣下一步的項目。

這一頁大家可以感受到這些項目一些信息，比如現在我們整個的氫能項目規模大概是600瓦規模，我們未來要增加到100兆瓦。這個表裡面大家可以看到德國北部有一些生產廠，但是南部有更多的氫能需求，所以我們要把整個的氫能技術推廣得更快，同時能夠把這些氫能應用到不同的地區，我們現在會進口一些化學的能源、石油等等，所以德國其實是不能夠自給自足的，不能100%滿足德國電能的要求，我們未來可能會從中國買一些能源。

我們最後的目標即找到一些可再生能源作為我們的能源載體，讓我們整個德國的這些能源都可以結合利用起來。

這是我們在歐盟規定范圍裡面做的活動的情況，比如說在我們的國際級別上有一些創新任務，我們的創新目標就是包括歐盟在內23個國家推廣氫能技術，我們把不同的利益方都能夠結合起來，能夠幫助我們去利用氫能給大家帶來的好處，讓它能夠真正地在市場上推廣。

這是最後一張幻燈片，我們在氫能行業要通過合作實現目標，非常重要的是把不同的利益方整合起來，實現規模的提升，降低成本，就把不同的市場、不同國家的利益方聯系在一塊，這是最重要的。所以我們要跟卡達合作，我們跟卡達有一個很強大的合作關系，對我們來說就是要通過這樣一種合作把氫能推廣到國際市場。

非常感謝大家！

⑽ 世界上有幾個國家成功研製出氫燃料電池

美國

新能源成果突出,生態安全備受重視

2018年,美政府在大力推動傳統能源產業發展的同時,持續加大對太陽能、核能、地熱能、生物能等新能源領域的研發投入。

眾多新能源領域中,新型電池研發成果引人注目。750次充電/放電循環後仍能正常工作的新型鋰空氣電池、容量大且壽命長的可充電水基鋅電池、靠細菌發電的低成本紙基生物電池等成為電池中的新星。而在提高現有電池性能方面,科學家也取得不少成果。他們將有機太陽能電池的光電轉化效率提高至15%,將鋰離子電池的容量提高了40%。布朗大學開發的新型燃料電池反應合金催化劑,在活性和耐久性方面更是超過了能源部2020年車用電催化劑技術指標。

在維護生態環境安全方面,盡管政府最新氣候評估報告稱,氣候變化將給美國帶來多重傷害,但並沒有說服特朗普總統。科學家依然不遺餘力游說,不僅發文稱美墨邊境牆會嚴重危害地區生物多樣性,還對歐洲將木材作為低碳燃料的政策提出質疑。在具體研究方面,甲烷溫室效應的證實、金屬鉍「催化可塑性」的發現、可再生可降解乳蛋白包裝材料的開發等成果,都成為保護全球生態環境安全的助推劑。

日本

鋰電池負極大容量化,制氫系統投建

大容量不劣化的鋰電負極研發成功。日本產業技術綜合研究所新開發出了一種鋰離子電池使用的負極,容量約為目前主流的石墨負極(372mAh/g)的5倍,與一氧化硅的理論容量基本一致。新開發的電極在反復充放電200多次後,容量依然沒有變化,確認具備大容量、長壽命的特性。利用此次開發的電極有望提高負極的能量密度,推動鋰離子二次電池實現大容量化和小型化。

世界最大規模利用可再生能源的制氫系統在福島投建。2018年8月,日本新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)、東芝能源系統、東北電力及岩谷產業合作,開始在福島縣浪江町建設利用可再生能源制氫的氫能源系統「福島氫能源研究站」,系統裝置具備世界最大規模的1萬千瓦制氫能力。利用該系統製造的氫預定用於燃料電池發電用途及燃料電池車和燃料電池巴士等交通用途,或者作為工廠的燃料使用。

氫燃料發動機實現大功率、高熱效率、低排放。產綜研與日本岡山大學、東京都市大學、早稻田大學組成的研究小組,在小型發動機的基礎實驗中,利用氫燃料優異的燃燒特性確立了新的燃燒方式,開發出全球首款能實現高熱效率和低氮氧化物(NOx)的火花點火氫燃料發動機。

東海核燃料再處理設施報廢計劃獲批。日本「原子力規制委員會」2018年6月批准了由日本原子力研究開發機構提交的東海核燃料再處理設施報廢計劃,耗資1萬億日元,報廢時長預計將持續70年。

俄羅斯

大氣治理取得進展,核廢料和水處理有新法

大氣污染防治方面,俄羅斯國立秋明大學的科研人員研發出液滴懸浮約束方法,並可進行定量液滴有序成團,此項工作可用於大氣中污染物擴散機理的研究,制定生態災難預防性措施;托木斯克理工大學研究人員使用含有3%—10%有機雜質的工業用水和廢水,獲取了燃料氣溶膠,這種氣溶膠可用於快速點燃火力發電廠和鍋爐房的鍋爐,還可用於柴油發電機燃燒室以及汽車內燃機。

核廢料處理方面,俄科學院遠東分院化學研究所聯合俄遠東聯邦大學,正在研製新型納米結構吸附反應劑,該吸附劑可用於凈化俄遠東紅星造船廠內的放射性液體廢物;俄西伯利亞聯邦大學的科學家採用空化技術,讓位於乏核燃料儲罐底部密實的不溶性沉積層不斷受到空化—活化水酸性溶液侵蝕而被破壞,新技術將溶解速率和沉積物回收量提高至原來的1.5倍,制備出的含放射性化學廢物的水泥混合物強度是常規方法的2—3倍。

水處理方面,俄聖彼得堡理工大學的科學家使用高鐵酸鈉替代傳統的氯氣對自來水進行消毒,新試劑用量小,不會形成毒性分解物,還能將一些危險化學品分解成低毒化合物,同時殺死水中微生物;俄托木斯克工業大學能源工程學院研發出液滴爆炸粉碎式污水處理方法,可高效去除污水中的化學侵蝕性、毒性及燃料雜質,具有高效、低能耗的特點,適用於化工、石化、冶金、紙漿造紙等行業的污水處理。

德國

致力解決氣候和霧霾問題,開發儲存製取氫的新工藝

2018年德國大規模啟動了碳轉化學項目以解決氣候和霧霾問題,這個由贏創公司和西門子合作的項目,擬利用人工光合作用,將二氧化碳和水轉化為有用化學物質。按照計劃,到2021年將在魯爾區的馬爾化學工業園建成一個巨大的化學試驗裝置,預計每年可利用二氧化碳生產20000噸有用的化學品和燃料。該項目最終獲益的不僅是鋼鐵行業,還有化學和能源等行業。

德國尤利希研究中心和埃朗根—紐倫堡大學的研究人員合作,開發出了利用有機載體液和特殊催化劑,儲存和製取氫燃料的新工藝,可使原先裝卸氫燃料所需的兩個裝置簡化成一個裝置。這一新工藝將來應用於工業化儲氫和生產,將大大降低成本和能源消耗,對能源轉型具有重要意義。

不萊梅大學庫爾策教授領導的研究小組找到了一種解決地下水硝酸鹽污染的新方法,發現一種合成的多金屬氧酸鹽對於減少硝酸鹽水污染有特殊作用,這種納米結構物質在水中對硝酸鹽還原起電催化效果。

韓國

建成應對核泄露系統,提高鋰電池性能

2018年,韓國建成了迅速應對核泄露的「核輻射狀況信息共享系統」,在核能設施周邊29個地點探測放射能量泄露數據並迅速應對。

韓國大學成功開發出一種利用太陽光譜中紅光捕捉二氧化碳的技術,能夠將二氧化碳轉換成一氧化碳中間物質,從而生產燃料;此外,韓國還研發出了符合更高環保要求的氫氣制備技術。

韓國使用富鋰錳氧化物開發了一種兼具高電壓、高容量的黏合劑陽極材料,可大幅提高鋰二次電池的能量密度;同時,充電速度為現有鋰電池5倍、採用石墨烯球正極保護膜和負極材料的鋰二次電池也在韓國研發成功。

以色列

注重氫燃料電池研發,助力新能源汽車發展

在第6屆國際智能機動峰會上,以色列公司展示出水基氫燃料溶液,利用公司的專利催化劑,可以快速從溶液中獲取氫氣,供給氫燃料電池產生電能。該溶液具有無毒、化學性質穩定的特點,同時儲能密度高,且便於運輸和存儲。

以色列研究人員還發現在太陽能的作用下,過氧化氫在氧化鐵構成的光電極上產生光化學分離的化學機理。該發現有望將水廉價且高效地轉化為清潔的氫燃料,促進氫燃料電池驅動的汽車大規模發展。

烏克蘭

建立環境研究中心,監測研究自然生態

2018年9月,烏克蘭教科部、環境部、國立喀爾巴阡大學,以及喀爾巴阡山國家公園聯合建立了喀爾巴阡環境研究中心。喀爾巴阡山是橫跨中東歐多個國家的歐洲第二長山脈,目前存在著諸如地表水體污染、工業和生活垃圾污染等環境問題,以及自然生態系統退化、生物多樣性喪失、洪水和山體滑坡威脅增大的趨勢。該研究中心建立後,通過監測和研究將為解決上述問題提供科學依據和解決方案。