德國汽車為什麼自燃

『壹』 為什麼 大眾的車 很容易自然。或者碰撞容易起火劉堅 就是 被途觀燒死的。

近日有媒體報道，德國大眾因部分車型LED燈光系統可能短路導致車輛自燃，將在全球召回70萬輛汽車的消息，引發廣泛關注。據國內領先的缺陷汽車產品信息收集平台車質網的信息顯示，從2015年至今，已經接到近千宗自燃案例。其中，大眾品牌在國內車輛自燃投訴中佔比最高，特別是一汽-大眾寶來，不僅一度深陷疑似自燃隱患的投訴漩渦，而且實際發生的自燃案例更是相對高發。

2017年10月的一宗一汽-大眾邁騰自燃的撤訴案例，引起了車質網的關注。該車主購買的邁騰在使用1年零3個月左右，於路邊停放時發生自燃。後經消防隊采樣送檢後鑒定車輛線束為起火點，導致車輛自燃全部燒毀。隨後，車主以認定書起火原因為依據多次與廠家溝通，結局還算不錯，一汽-大眾給予了一定經濟補償。由此可見，消防部門出具的火災事故認定書及鑒定結果，對於廠家及4S店是有一定威懾力的。

有律師接受車質網采訪時表示，只要認定程序合法，認定事實客觀公正，消防部門出具的責任認定書是具有法律效力迅運耐的，可做證據使用。實際上，早在2011年北京就曾發生車主聯手保險公司，就車輛自燃問題狀告一汽-大眾的案例。經法院審理認為，涉案車輛在正常保養、使用過程中發生火災，經消防部門認定火災原因為車輛電氣線路故障，可以表明該車存在產品質量缺陷。作為生產者的一汽-大眾應對車輛損失和因火災造成的其他損失承擔賠償責任，最終車主及保險公司索賠經濟損失11.8萬余元。

值得一提的是，在該起案件審理過程中，消防支隊出具的火災事故認定書、車輛保養記錄、保養手冊等證據，都起到了至關重要的作用。車質網在回訪過程中了解到，由於發生自燃後長期得不到一汽-大眾的重視，目前已有多位車主選擇走司法程序維護自身權益。

『貳』 汽車為什麼會自燃起火

汽車自燃有五大原因：油路、線路老化引發自燃；放易燃易爆物品引發自燃；長時間駕駛誘發自燃；違規改裝車輛誘發自燃；汽車底盤易燃物引發自燃。

1、油路、線路老化引發自燃

大多數情況下，車輛自燃都發生在發動機艙內。發動機艙是車輛各類電源線路集中區域，發動機工作時，機艙內溫度很高，長時間在高溫狀態下工作容易使車內電線線路的絕緣層軟謹者化、老化、裂損，導致線路漏電短路起火。

若車輛長期未檢修，車輛的油管線路逐漸老化，甚至破損，容易出現滲油、漏油情況，滲漏出的燃油一旦碰到發動機艙內的高溫部件，極易產生明火引發車輛自燃。

汽車自燃處理

立即停車，拉手剎，關閉電源。然後迅速離開著火的車，記得拿出滅火器，先將油箱和著火的部分降溫滅火，以免發生爆炸。一般來說，私家車內的火可能會在3分鍾內自行熄滅。如果燃燒超過3分鍾，危險就太大了。不如棄車逃跑。這就需要我們在第一時間找出起火的確切位置，並用滅火器將其撲滅。汽車通常從一個部位開始著火，然後蔓延。如果發現得早，火只會小部分著火，只有輕微的煙霧。這時，你車上的滅火器一般可以化解危機，實在處理不了，盡快撥打119。

『叄』 突發：德國保時捷首款電動汽車Taycan在北美首次爆炸

美國時間2月16日，一輛保時捷Taycan電動 汽車 在位於佛羅里達州的房屋內自燃。保時捷Taycan電動 汽車 在美國於去年12月份交付了首批130台，此次自燃爆炸的首物車輛就是這一批其中之一。目前筆者了解到的情況是保時捷Taycan在車主家車庫中發生爆炸，同時車輛起火燃燒並且點燃了車主的房屋，損失嚴重。萬幸的是家中成員及時逃離並沒有人員受傷。目前廠家和調查相關人員已經進行了現場鑒定，只不過具體原因細節尚未公布。

從保時捷Taycan電動 汽車 在美國發生爆炸事故實際狀態特寫中可見，車身焊接得以留存，車頂及全車內飾以及車庫內部的裝飾材料被燒毀。因為不確認這台停放在車庫內的保時捷Taycan電動 汽車 ，是否處於充電狀態或完全熄火（下電）停放狀態時引發的爆炸事故。

通過對不同工況，不同狀態，不同類型電芯、不同熱管理技術的電動 汽車 技術狀態原因細分，可以判斷出「整車」、「電池」、「充電」等層面的原因或缺陷，導致的燃燒或爆炸事故。

綜合此前，適配松下提供的18650型鋰電芯構成動力電池系統的特斯拉Model S電動 汽車 發生的數十宗，停放、充電、行駛、碰撞工況，引發的自燃、燃燒、二次燃燒機爆炸事故。顯然，特斯拉Model S發生的事故原因和表現形式多樣化，幾乎涵蓋了可以想像到的全部因素。而最歸根結底的問題，恐怕是搭載7千餘節松下提供的圓柱形18650型電芯的架構存在的先天性安全缺陷。盡管，在隨後的特斯拉多款車型中，逐步將最早的18650型鈷酸鋰電芯、被18650型NCA（鎳鈷鋁）電芯及21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯替代，但是電芯集成總數量依舊保持在7千餘節、9千餘節、4-5千餘節。與續航里程同在400-500公里級別電動 汽車 比對，適配0.1千-0.2千餘節的方形或軟包電芯車輛的安全性更高。

搭載由寧德時代提供軟包電芯構成動力電池系統的蔚來ES8電動 汽車 發生的4宗，停放時發生的起火和燃燒事故、連續發生「4連燒」至召回的蔚來ES8，適配的寧德時代提供的電芯及模組，但是根據蔚來提供的技術規范和需求進行設定與生產。與此同時，寧德時代也為好過10家中國車廠和超過3家合資車廠提供NCM（鎳鈷錳）電芯及模組甚至總成。但是連續在短短2個月內，集中發生同一品牌車型燃燒事故，或看排除電池廠商自身品質問題。

搭載風冷被動散熱技術的三元鋰電芯構成動力電池系統的長城歐拉R1電動 汽車 ，在充電場站停放時發生的起火和燃燒事故、長城歐拉R1電動 汽車 的三元鋰電芯向多家公司采購，電池模組和總成由蜂巢 科技 能源 科跡滾技 公司組裝。 在2019年8月13日發生燃燒事故的長城歐拉R1與IQ電動汽和一樣，動力電池沒有配置液冷散熱控制策略，適配的是風冷被動散熱技術。

目前量產的保時捷Taycan車型分為三款配置，分別是保時捷Taycan 4S、 Turbo和Turbos。三者者之間的差距主要集中在電機輸出功率和綜合工況續航上面。Taycan 4S標准版本匹配79.2度電動力電池，前後雙永磁同步電機最大輸出功率為390千瓦，選裝93.4度電的電池包後，最大輸出功率為420千瓦。Taycan Turbo最大輸出功率500千瓦，百公里加速成績為3.2秒，Turbo S最大輸出功率為560千瓦，因此百公里加速成績為2.8秒。Taycan Turbo和Taycan Turbos標准配置即是93.4度電動力電池包。保時捷Taycan車型的電池組供應商為LG化學，目前也並未得知自燃車型為哪種型號。

值得一提的是，保姿芹余時捷Taycan為了保證強大的加速體驗，在三款車型後驅電機上面集成了一個兩檔變速箱，最高轉速支持16000轉每分鍾，起步階段，這兩檔變速箱會切入一檔保證整車加速度，當速度達到一定程度後自動切入二擋，並且在經濟模式下，則會長時間使用變速箱二擋驅動行駛。

同時，保時捷Taycan電動 汽車 也是目前少數新能源車企採用高電壓系統平台的車型，整車三電系統的運作是在800V高電壓系統下執行的，同高壓輸電原理一樣，高電壓系統最大的優勢在線路電損耗小，並且減輕線路重量。

目前全球范圍內純電動車型電壓平台大致分為三種：

1、特斯拉系電動 汽車 使用的346V左右電壓平台，電芯供應商為松下（目前特斯拉上海廠確定了電芯供應商增加了LG和寧德時代）。

2、比亞迪唐、漢電動 汽車 使用的600V高電壓平台，電芯及全部動力電池總成和整車高壓分系統全部為自行研發和量產。

3、保時捷Tayca電動 汽車 使用的800V高電壓平台，電芯由LG提供、部分整車高壓分系統由均勝提供。

電動 汽車 採用高電壓平台在電損耗、線路減重和充電速度方面有著明顯的優勢，但是對於同樣使用相同電壓的電驅動系統和控制系統的製造成本和良品率有著較高的要求，並且伺服相關分系統的散熱系統的品質與耗電量控制難度更高。目前全球范圍只有德國保時捷和中國的比亞迪量800-600V高電壓平台電動汽（包括插電混動 汽車 ）。

在過去的2019年，來自南韓的LG、SK和三星SDI等鋰電池廠商，紛紛展開與德國「BBA」傳統 汽車 大廠就電動 汽車 動力電池系統的研發與生產，展開深度合作。與此同時，在中國新能源市場存在多年之久的電池「白名單」也被取消，使得LG、SK、三星SDI再次回歸並與中國車廠迅速達成合作協議。

此次搭載南韓LG提供的電池系統的德國波爾舍Taycan電動 汽車 ，在北美發生燃燒及爆炸事故，是否由LG電池系統引發，亦或與整車適配的800V高電壓平台有關不得而知。但是，微軟比爾蓋茨欣欣然對外界宣布購買1台在北美僅僅售出130台的波爾舍Taycan電動 汽車 發生了爆炸事故，從安全幾率上看比總售出1.7萬余台、發生4宗燃燒事故的蔚來ES8還要糟糕。

頗為諷刺的是，德國是最早將新能源技術軍用化的國家之一。保時捷即波爾舍更是毫不猶豫的批量生產搭載2組增程式混動油電驅動技術的「費迪南」式坦克殲擊車並用於對蘇聯紅軍「IS」系列重型坦克實戰的整車製造廠。奈何，70餘年後（1944年至2020年），波爾舍的首款高端超級電動 汽車 即發生了爆炸事故，這一故障率或許要超過了二戰時期「費迪南」式坦克殲擊車的戰損率。

筆者有話說：

理論上看電動 汽車 的復雜程度和技術需求，遠遠低於傳統 汽車 。但是電動 汽車 及動力電池在整車售價、續航里程、能量密度充電周期以及主被動安全層面發展矛愈加劇烈。

這不不僅僅是技術引入的便利性，研發的起點決定，而是需要前期龐大終端市場支撐，對整車和電池分系統循序漸進提升的驗證、論證的「容錯」與「試錯」的包容能力決定。

起碼，從2014年-2020年，中國新能源市場發展更趨於遵循客觀規律、更理性；整車研發和電池技術突破方向更靠近安全層面。這也是用6年時間在一個巨大且真實的市場驗證後得到的結論，這更是德國波爾舍整車廠與南韓LG電池廠所不具備，用大規模技術與可靠性驗證的時間和空間換來的真實數據得到的技術定型能力。

文/新能源情報分析網評測組

『肆』 寶馬座椅自燃原因

寶馬座椅自燃原因主駕駛座椅底部的電器線路發生故障引發的火災。寶馬，中文全信肆棚稱為巴伐利亞發動機製造廠股份有限公司滑則，德國汽車品牌，寶馬汽車由最初的一家飛機引擎生產廠發展成為以高雹槐級轎車為主導，並生產享譽全球的飛機引擎、越野車和摩托車的企業集團。

『伍』 特斯拉汽車自燃原因

最近，關於特斯拉自燃的新聞報道再次讓我們不得不警惕汽車跡液的安全問題。特斯拉作為汽車製造商這樣的大品牌，在沒有外力的情況下也有這樣的自燃，真的是太可怕了。幸好沒有人傷亡，那麼如何與汽車自燃呢？讓我們來看看。

汽車自燃的幾個要素分別是助燃物質、可燃物和燃點。只要做好這些預防措施，相信汽車自燃和問題是可以避免的。

首先是避免發動機艙漏油，尤其是德系車，最容易發生。所以在日常生活中使用汽車時，需要檢查發動機艙是否有大量泄漏，清理油泥，更換老化的線路等等。

另外，盡量不要隨意改裝車輛，尤其是改裝視聽系統、導姿悉物航和倒車影像等。你可能不是很懂，可能會因為線條隨意重疊容易導致自燃。

在太陽暴曬下，汽車中控台和座椅的表面溫度會變得很高。容易點燃的物品包括打火機和香水。打火機中的易燃物在高溫下容易膨脹，導致爆炸，而香水加熱後陸逗變成氣態，形成可燃氣體，偶然遇到助燃物質會引起燃燒。

雖然特斯拉自燃的原因還不知道，但相信從現在開始做好預防汽車自燃的工作，自己開車會更安全，尤其是夏天來了，更容易發現汽車自燃。希望大家都能好好看看。

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『陸』 德國大眾汽車尾氣門事件燃料燃燒原理

故事還得從2006年說起...

當年大眾開始規劃新一代先進柴油機，而柴油機排放最大的兩個敵人，是燃燒微粒（基本上就是PM2.5）和NOx（氮氧化物）。對於燃燒顆粒的處理已經相對成熟，用御信微粒捕集器DPF分分鍾拿下，比較頭痛的是NOx的處理。

兩個研究方向進入了大眾的視線：

一個是已經研究多年的SCR（Selective Catalytic Rection）技術，主要是利用尿素水溶液將NOx還原為N2（氮氣）和H2O（水），即選擇性催化還原技術；
另一個是比較新的LNT（Lean NOx Trap）稀燃NOx捕集技術，利用沸石對NOx的吸附性，沸石就像鎮畢輪海綿吸水一樣，在直噴發動機的稀薄燃燒工況下吸附NOx形成穩定的化合物，當吸附達到飽和的時候，發動機改變為富燃工況進行再生，將吸附工質（海綿）中的化合物轉化為N2和CO2排出。
SCR方案需要安裝尿素儲存罐以及較多的感測器，需要佔用一定空間，並且需要為車主提供補充尿素的服務，而LNT方案沒有這樣的煩惱，成本上更有優勢（大約每輛車可以節省100美金），然而富燃再生的技術特定決定了其油耗會變差，以及相應對動力和駕駛性的影響。也就是說，隨著車重的增加，LNT方案將無法滿足排放的要求，權衡再三，在金錢的誘惑下，大眾集團選擇了在前文所說的5款車型上採用DPF+LNT的後處理方案（註：後來查到5款車中的帕薩特上其實是SCR方案，卻也沒能過關，估計是在日常使用中屏蔽了SCR），然後，由於標定實在過於復雜，估計只能滿足在排放測試的固定循環中通過，才想出了用失效模式的下下策。

說到這兒，事情的前因後果應該就比較清楚了，接下來的發展其實是，估計和停止10速變速箱的研發一樣，大眾在LNT方案上實在覺得得不償失（比如標定復雜，無法在大型車上應用），瓦罐君得知2016年之後的大眾柴油發動機都將採用DPF+SCR的後處理方案，所以即便這張罰單不開，大眾也不再需要失效模式來作弊了。

在瓦罐君看來，大眾這數鋒樣的做法，雖然有違公理，但卻符合大眾在技術革新上一貫激進的風格，雙離合變速器如今能夠大紅大紫，離不開當初大眾吃螃蟹的勇氣，用鋼鐵俠老爹的話說：