德國鐵路運輸系統有什麼用

Ⅰ 鐵路運輸系統的用途是什麼

一個鐵路運輸系統包括很多元素，而且它們之間兆磨是相輔相成的。如果沒有合適的系統，火車將無法順利運行。首先，是鐵路沿線的地理環境。其次是系統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。當弄清楚需求後，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通系統或電車系統。決定建造的鐵路類型後，便要小心選擇使用的軌距。火車動力方面，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的系統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。最後，要根據交通流跡猜旦量決定路軌的數目。如果流量是小的，可以只建一條路軌，但一定要有避車處讓多於一列火車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個方向有四條姿擾路軌。

Ⅱ 德國火車ICE、IC、EC之間的區別是什麼

1，速度不同

德國火車ICE：ice是intercityexpress，即城際特快，實際上也是德國境內最快的列車。

德國火車IC：ic是intercity，即城際列車，也是快車的一種，但要比ice慢一些。

德國火車EC：ec是eurocity，即歐洲城市列車，也是快車的一種。速度跟ic應該差不多。

2，班次運行不同

德國火車ICE：不是所有的線路都有跑，同一條線也不是每天都有，停的站也都是大城市中的大站。

德國火車IC：停的站比ice要多那麼幾個，班次也要比ice多一些。

德國火車EC：不止在德國境內運行，而是連接了很多歐洲的大城市。

(2)德國鐵路運輸系統有什麼用擴展閱讀：

德國ICE高鐵

城際快車或稱ICE列車(德語:Intercity-Express，縮寫為ICE)是德國最快及最高等級的列車類別，為德國鐵路在長途運輸方面的旗艦產品，並且是城際列車(IC)的繼任者。

它很大程度上是在鍾面運行系統中提供服務，范圍覆蓋全德國約180座ICE車站和5個鄰國(奧地利、瑞士、法國、比利時及荷蘭)。

ICE同樣也可以用於表述約260列在這個系統中運行、但源自不同製造商的高速動車組。

參考資料來源：網路_德國高速鐵路

Ⅲ 鐵路運輸有什麼重要意義呢

鐵路的重要作用如下：

1、鐵路貨物運輸是現代運輸主要方式之一，也是構成陸上貨物運輸的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中佔有重要的地位，並發揮著愈來愈重要的作用。

2、鐵路運輸由於受氣候和自然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大大，在運輸的經常性和低成本性占據了優勢。

再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。

3、鐵路作為國家的重要基礎設施，是國家綜合交通運輸體系的骨幹，也是走集約式發展，提高資源能源利用效率的有效運輸方式。

4、鐵路在促進全面建設小康社會進程中將發揮越來越重要的作用。鬧冊面對國民經濟快速發展帶來的煤電油運緊張形勢。

鐵路顧全大局，千方百計挖潛提效，液伏宏全力保證了國家重點物資運輸，充分顯示了鐵路在促進經濟和社會發展中的重要作用。

5、鐵路運輸在保證運輸安全的同時，實現了客、貨運量大幅度增長，為緩解煤電油運緊張狀況、保障人民群眾正常生活和經濟社會發展付出了艱苦廳喊努力，發揮了重要作用。

參考資料來源：網路-鐵路運輸

參考資料來源：中國網-鐵道部：2005年八項重點工作 鐵路即將第六次大提速

Ⅳ 德國聯邦鐵路公司的解說

Corporate headquarters at Potsdamer Platz德國鐵路始建於1835年。1879年，以債券交換股權的方式，各州開始接管私人鐵路。早期，鐵路是國家統一和軍事行動的重要工具，為國家財富的積累作出了重要貢獻。1920年，德國鐵路開始國有化，1924年正式成立了國家鐵路。
德國鐵路大約有40% 的貨運量來自過境運輸。由於德國的特殊地理位置，德國鐵路曾經在東西方向的過境運輸中發揮了重要作用。德國統一後，這一作用得到了恢復。到1987年，德國已形成營業里程達4.17萬公里、布局合理、高密度、現代化的路網體系。
但從20世紀50年代中期起，西德鐵路開始出現虧損，到1992年已成為政府的沉重負擔。1989年政府鐵路委員會研究改革方案，經過近兩年的研究，提出了將西德鐵路與東德鐵路合並、成立國有鐵路股份公司、然後由股份公司向控股公司過渡、最後實現私有化的10年方案。1993年，內閣和眾議院、參議院通過並制定了《基本法修正案》和《鐵路新秩序法》，於1994年1 月1 日開始實施。
改革的第一階段（1994年至1998年）主要是鐵路合並，成立聯邦政府獨資的德國鐵路股份公司，下設4 個財務獨立的線路、貨運、長途客運、地區客運事業部。第二個階段從1999年開始，將德國鐵路股份公司改為客運公司（包括長途客運公司和地區客運公司）、貨運公司、車站服務公司、線路公司和房地產公司5個全資子公司。
目前，德國聯邦政府對鐵路的管制體系可分為兩個層次。第一個層次是聯邦交通部，負責管制聯邦交通、建設、住宅等事務。交通部設有鐵道司，分為基本問題研究部門、立法部門、資產管理部門、運營管理部門、投資項目規劃部門和綜合聯絡部門。交通部鐵道司主要負責鐵路立法、鐵路發展規劃、國家投資項目審批等。第二個層次有2 個機構，一個是聯邦鐵路局，另一個是聯邦鐵路資產局。
聯邦鐵路局是隸屬於交通部的獨立行政機構，對聯邦鐵路實行一級管制，設有1個機構，主要有綜合部門、建設部門、機車車輛運營部門、投資管理部門、財務管理部門、事故調查處理部門、法律部門等。主要職責包括6 個方面：制定路網規劃，確定和批准各鐵路公司的線路規劃；審查鐵路公司的路網籌資計劃，對建設期的資金運用情況進行監督審查；管制聯邦鐵路的運營許可證，監督路網的公平使用，對使用鐵路從事經營活動或關閉鐵路設施的申請表態並進行裁決；進行鐵路監督，包括對鐵路運營設備和機車車輛的技術監督、鑒定以及對聯邦各鐵路公司運營設備的建設過程實施監督；負責新設備、新技術、新標准申請的批准和修訂；負責鐵路交通事故的調查、處理等具體工作。聯邦鐵路資產局主要負責德國鐵路的歷史債務處置、柏林等地的特殊資產管理、改革前德國鐵路員工中屬於公務員的養老金支付等工作。
德國政府對鐵路改革的支持政策，可以歸納為5 個方面：一是將德國鐵路公司從「聯邦普遍義務」中解脫出來，使其從履行管理職能的公共權力機構轉換成獨立面向市場、按照私營企業組織運作的大型服務公司；二是聯邦政府負有對聯邦鐵路路網新建和改擴建進行投資的責任；三是通過組建聯邦鐵路資產局，負責歷史債務處置、特殊資產管理等；四是聯邦政府每年向各州政府撥款，用於地方政府購買公益性的短途客運服務補貼；五是通過稅收杠桿調節公共鐵路運輸，逐步解決公平賦稅、平等競爭等問題。
德國鐵路改革的另一重要經驗就是立法先行，為鐵路改革保駕護航。德國鐵路改革啟動之前，首先從立法人手，由國會和政府通過了一系列有關鐵路改革的法律、法規，包括修改《基本法》和制定《鐵路新秩序法》。《鐵路新秩序法》是實現鐵路改革所需一系列法律的總稱，主要包括《聯邦鐵路合並與重組法》《德國鐵路股份公司組建法》《通用鐵路法》《聯邦對鐵路交通運輸管製法》《聯邦鐵路線路擴建法》《短途客運地方化法》《鄉鎮公共交通籌資法》等。這些法律、法規的頒布實施，不但為德國鐵路改革規定了目標、任務和實施步驟，也為鐵路重組、建設投資的財政保證、線路維修的財政來源、舊債務的處理、公務員和退休人員的管理和醫療保證、鐵路管理機構和政府管制及鐵路公司的許可權等一系列問題作出原則規定，為鐵路改革奠定了堅實的法律基礎。

Ⅳ 鐵路運輸的特點和優缺點分別是什麼

鐵路運輸的優缺點 ：

1、優點：巨大的運送能力；廉價的大宗運輸；全天候（較少受天氣、季節等自然條件的影響），能保證運行的經常性和持續性；計劃性強，安全，准時；運輸總成本中固定費用所佔的比重大（一般佔60%），收益隨運輸業務量的增加而增長。渣彎

2、缺點：始建投資大，建設時間長；始發與終到作業時間長，不利於慶梁判運距較短的運輸業務；受軌道限制，靈活性較差；路基、站場等建築工程投資大。

(5)德國鐵路運輸系統有什麼用擴展閱讀

一個鐵路運輸系統包括很多元素，而且它們之間是相輔相譽改成的。如果沒有合適的系統，火車將無法順利運行。

首先，是鐵路沿線的地理環境。

其次是系統的用途為何：客運還是貨運。如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。

當弄清楚需求後，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通系統或電車系統。

決定建造的鐵路類型後，便要小心選擇使用的軌距。

火車動力方面，古時用馬，後來有蒸氣，電力，便需要電氣化的系統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。

Ⅵ 鐵路主要有什麼作用

1、運送量大，速度快，成本較低，一般又不受氣候條件限制，適合於大宗、笨重貨物的長途運輸。既適合大宗低值貨物的中、長運輸距離，也適合運輸散裝貨物和罐裝貨物，如煤炭、礦石、穀物、化工產品、石油等。

2、鐵路它不僅展現著國家的製造業水平和創新能力，也是為現代化輸送養料的最重要基礎設施。

3、鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，在現代運輸體系中發揮更為重要的作用，是運輸行業中的中流砥柱。

4、通過鐵路把歐亞大陸聯成一片，為發展中、近東和歐洲各國的貿易提供了有利的條件。在建國初期，我國的國際貿易主要局限於東歐國家，鐵路運輸占我國進出口貨物運輸總量的50％左右，是當時我國進出口貿易的主要運輸方式。

5、鐵路運輸對進出口貨物在港口的集散和各省、市之間的商品流通起著重要作用。我國幅員遼闊，海運進口貨物大部分利用鐵路從港口運往內地的收貨人，海運出口貨物大部分也是由內地通過鐵路向港口集中，因此鐵路運輸是我國國際貨物運輸的重要集散方式。

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截至2018年底，我國鐵路運營里程已達13.1萬公里以上。新中國70年，中國鐵路由小到大、由弱變強，中國高鐵從無到有銀銷族、從追趕到領鋒弊跑，成為祖國經濟騰飛的縮影。

鐵路承載了中華民族發展進步的「復興路」。高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路、高速鐵路等從「四縱四橫」到「八縱八橫」規劃建設，中國持續擴大鐵路基礎設施網路，以日益豐滿的交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。

鐵路溝通了構建人類命運共同體的「大同路」。溝通改變世界，科技引領未來，當今世界開放融合、和平合作的潮流斗李滾滾向前，推動互聯互通，加快融合發展，是促進繁榮的必然選擇。

中國在高鐵標准、中歐班列物流品牌、鐵路建設項目三方面同時發力，鐵路網也成為中國連接世界的絲綢之路。一系列的成績證明，中國鐵路促進了人口、商品、資本、信息自由流通，推動了財富增長、民族融合、世界和平與發展，走出了推動構建人類命運共同體的康莊大道。

Ⅶ 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

Ⅷ 法國TGV與德國ICE相比的五大優勢

作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段，北京—天津客運專線設計時速300公里，已經於今年7月正式開工建設，2008年北京奧運會前通車。它透露出的信息是：京滬高速鐵路的興建，只是時間早晚問題。

此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的「四縱四橫」鐵路客運專線網路。

姑且不論2萬億元的客運專線網路，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不下2000億元，規模相當於長江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來，日本、法國、德國等高速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互間展開激烈競爭。

然而，日本、法國、德國三國的技術各成體系，成長的土壤各不相同；水平有長有短；價格有高有低；對中國轉讓技術的態度，也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿，沉醉於推銷者的點頭哈腰和甜言蜜語。究竟該選用哪國的技術體系？還是分別取各國之長、然後由我融會整合？關繫到2000億元人民幣投資的成敗，也關繫到中國能否發揮後發優勢在更高的起點獨自創造。這就需要對三國國家的技術深入研究和比選。

此外，隨著上海磁懸浮線路的通車，三國高速鐵路之間的比選之外，又增加了速度更高、對環境保護更為有利的磁懸浮技術的選擇，中國是否要跳過傳統的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現磁懸浮「沒有翅膀的飛行」？更是需要斟酌。

三國高鐵發展里程

早在上世紀初，德國就利用電動車創造出了時速210公里的世界記錄。不過，這是行車實驗，沒有進入商業運營。

最早的高速鐵路1964年誕生於日本，全長515公里的東海道新干線，列車最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了高速鐵路的新紀元。這條高速鐵路從提出方案，僅用7年的工夫，就完成了項目論證、工程設計、車輛研製、工程施工、車輛建造的全過程。此後，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

日本新干線列車系統由川崎重工等企業研製，鐵路運營企業擁有部分知識產權；管理技術由鐵路運營企業開發。

法國於1976年10月開始修建巴黎－里昂TGV高速鐵路東南線，全長426公里，於1981年建成通車，最高時速260公里，其後甚至達到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋線，1989年建成，全長308公里；1992年建成巴黎－里爾北線，繼而向北延伸到比利時，最終形成了連接巴黎－布魯塞爾－阿姆斯特丹的Th a ly s線，向西延伸，通過50公里長的英吉利海峽隧道，與英國相連，巴黎－倫敦之間開行「歐洲之星」高速列車；2001年，TGV東南線延伸至馬賽，被命名為地中海線。

目前，法國高速鐵路總里程1500公里。隨著歐洲一體化的進展，法國繼續建設與臨國聯網的高速鐵路，以期形成歐洲高速鐵路網路。目前正在建設東線，預計2007年開通運營；還計劃分別將大西洋線和地中海線延伸，從兩個方向進入西班牙。

法國的高速鐵路列車系統由阿爾斯通和龐巴迪兩個公司研製；法國國家鐵路公司擁有運營及維護技術，承擔基礎線路的建設；信號和指揮控制系統由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接觸網由AM EC SPIE RALL公司提供。

德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術體系的國家。其磁懸浮技術已經於2004年在上海投入商業化運營，與日本相比，德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實用化的技術。但在德國本土，擬議已久的磁懸浮項目，目前都沒有建設。磁懸浮列車及軌道系統，則分別由西門子和蒂森·克虜伯公司擁有。

與日本、法國相比，德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面，輪軌高速事業起步較晚，但是追趕步伐很快。1983年起開始建設兩條高速鐵路：曼海姆－斯圖加特、漢諾威－維爾茨堡，以後又建設法蘭克福－科隆線，ICE－3列車最高時速300公里；德國還對一些既有線進行技術改造，在城市間開行時速200公里V en tu r io列車系列。德國的輪軌高速列車主要由西門子公司製造。

速度比拼

目前，在輪軌高速領域，日本、法國、德國先後都掌握了時速300公里高速技術，但法國最高，而且歷史最長：1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到世界最高的320公里，正在研製新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。

目前，法國高速列車已經安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低於日本新干線，但20億公里中有80％是在300公里時速下行駛的。這個比例高於日本。

日本新干線速度最高的是500系列列車，最高時速300公里，但以這個速度行駛的線路只有100公里，也就是說300公里時速的比例，低於法國。不過由於起步早、里程最長等因素，日本高速運營總里程最長；其他高速列車時速也接近280公里。日本磁懸浮技術實驗速度達到550公里，比德國還高，但沒有進入實用化，只是停留在實驗場地。

德國高速列車ICE－3系列於1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣布正在研製新的V e la ro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公里，實驗速度可達500公里。

盡管輪軌列車最高速度記錄達到515公里，但科學家指出：由於噪音和震動，實際運營速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個限制。

列車價格誰有優勢

11月10日，中國向德國西門子及其中方合作夥伴唐山車輛廠訂購60列時速300公里高速列車，其中西門子獲得價值6．69億歐元，摺合人民幣約65億元左右。其職責是轉讓技術、建造前3列樣品車及提供其餘57列製造所必須的重要部件。

據記者了解到的信息，這次采購，總采購價為130億元人民幣。每列列車價格略高於2億元。這批列車是8節編組的，平均每節大約2500萬多一點。據鐵路院校北方交通大學陳娟老師的介紹，德國ICE－3列車在歐洲市場的價格，是每節250萬歐元。這么說來，在中國生產的ICE－3列車，價格與歐洲價格大致相當。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同，西門子將技術轉讓給中方合作夥伴唐山車輛廠，使後者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車的製造技術。

日本方面，上月，共同社傳聞中國還計劃向以「川崎重工」為首的日本6家公司訂購60列高速列車，這批列車以日本「疾風」新干線列車為原型，時速可達275公里左右。據說日本方面獲得的金額將達到1000億日元，摺合人民幣80億元。此消息未獲得證實。

法國方面，2004年阿爾斯通公司與中方夥伴一起獲得60列時速200公里准高速列車定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6．2億歐元，按去年的匯率，摺合人民幣約63億元，其職責是技術轉讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的散件列車及51列國內製造列車所需設備。這個價格接近西門子，不過，這是時速200公里的准高速列車，與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通公司的高速列車價格，肯定比西門子高。

以上所說的是輪軌高速列車的價格，雖然各國價格有明顯區別。但與之相比，磁懸浮列車價格更高。據北方交通大學陳娟老師的介紹，在歐洲市場，磁懸浮列車每節1000萬歐元。

來自上海的消息，德國供應上海磁懸浮項目的列車，每列4節編組列車，約合人民幣4億元，與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學派一口咬定的「磁懸浮造價昂貴」，主要就是車輛昂貴。

此外，採用磁懸浮技術，幾乎意味著中國必須全部采購，中國在這方面，比輪軌落後更遠：除了通過建設上海項目摸索到軌道梁的製造工藝外，列車部分幾乎一點都不能參與製造；上海項目建成後，仍然沒有得到技術轉讓，而且西門子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術，不會轉讓給中國，除非中國花錢買。

工程造價

除了列車，構成高速鐵路總造價的，最大的部分是路基、軌道、供電網、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價，一般要佔整個工程總造價的60％－70％。

由於各高速鐵路所處的自然環境不同，造價也有很大不同，可比性不是很明顯。但總體而言，參考國外的總造價，還是能大致比較的。

根據北方交通大學陳娟老師的介紹，德國法蘭克福－科隆線，平均每公里2968萬歐元，按當時匯率，摺合人民幣超過3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線路，按預算價格，其造價高於該國輪軌線路20％－30％。

根據文獻資料，2004年通車的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造價，摺合人民幣約2．5億元。

2004年建成的上海磁懸浮項目，投資總決算100億元人民幣。除了車輛購置費，基礎線路大約每公里3億元。其實已比德國低。國內輪軌學派指責「造價高昂」；但磁懸浮學派代表人物嚴陸光指出，上海項目造價高，是因為里程短，如果100公里以上的項目，每公里造價可以控制在1．8億元左右。此外，磁懸浮學派指出，輪軌高速鐵路的造價，絕對不會僅僅每公里1億元。

技術特點

動力制式方面，阿爾斯通公司研製的列車，採用動力集中技術，也就是說，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。阿爾斯通將用於TGV東線的電力車，是第一部配有非同步動力牽引的電力車。

日本新干線和德國ICE列車，則使用動力分散技術，類似地鐵列車那樣，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。當然，總的來看，動力分散技術，優點多於缺點。阿爾斯通新產品也將改用分散動力。

在列車供電技術上，我國採用工業方式。據阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹：能夠適應這個特點的，只有法國阿爾斯通公司一家。

法國阿爾斯通公司研製的列車，以鉸接式保證了列車的穩定性：相連的兩節車廂以半鋼性橫向機械連接，使列車形成一個整體，沒有了車廂間的沖撞，在發生重大事故（如脫軌）的情況下可避免列車解體；轉向架設置在相臨的兩節車廂之間，重量低（小於17噸／輪軸），降低了運營和維護成本。

日本新干線R a il S ta r強調，舒適、減少震動和低噪音，無論車首轉向架或者相臨的兩節車廂之間，都裝有減震裝置，列車轉向架設置在車首；變壓器和電動機採用半導體開關元件，加速時沒有噪音；受電弓噪音低。電力制動器能利用電力再生制動，節省能源。

運量

京滬高速鐵路沿線，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。

在法國－英國之間運營的「歐洲之星」，有18節客車車廂，是目前最長的高速列車編組，794席定員；韓國引進法國的高速列車，也達到最高的18節編組。

德國ICE－3型定員850人，ICE－1型定員759人；長度分別是400米和411米，與日本、法國最長列車大致相當；出售給中國的60列時速300公里車組，每列編組8輛，定員601人。

日本新干線長度最高的「E4」和300系列，是16節編組，不及法國。但「E4」系列坐席密度高，實現了世界上最高的1634人的定員，超過了「歐洲之星」794席定員。當然，法國、德國並不是做不到定員高，而是講究舒適使然。

雖然日本新干線最高編組比TGV略遜一籌，但新干線總的運量反倒居世界首位，每天運送77萬人。其中東海道1996年每日運量達到37萬人，遠遠高出法國TGV東南線每日5萬、德國ICE全線每日7萬。

運營

新干線有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發車密度最高、追蹤間隔最短（僅4分鍾）。也就是說，每隔4分鍾，就能發出一班高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，是新干線獨有的管理運營技術。這是新干線區別於法國、德國同行的優勢所在。

在准點率方面，日本新干線走在世界首位：在多地震、多台風等國情條件下，包括自然災害引起的晚點，平均只有0．3分鍾；而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營技術的確不一般。

在安全事故方面，法國自1981年開通高速鐵路後，24年來沒有一例人員傷亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2004年發生了第一起人員傷亡的事故。出事地點不是在新干線上，事故原因是司機違章；德國ICE鐵路2001年出現了列車顛覆事故。

法國、德國鐵路採用歐洲鐵路運輸管理系統（ERTM S），德國ICE－3列車系統採用GPS技術顯示行車路線。

新干線運營管理系統龐大復雜，有綜合調度室，有信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統，有列車集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息，實行一元化管理，保證列車的安全准點。

技術轉讓經驗

法國阿爾斯通公司產品出口歷史悠久，市場份額大，覆蓋9個國家和地區，在時速270公里的高速列車市場，佔有85％的份額；德國在出口西班牙6列之後，今年11月出口中國60列；日本於2000年獲得了向我國台灣省出口高速列車的合同，是惟一的海外輸出。

在轉讓技術方面，法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進。日本之所以這樣要求，是由台灣項目引發：原來擬訂整體採用歐洲制式的台灣高速鐵路，中途將列車系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過程中不太順利。

阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術、工業和管理。在漸進式技術轉讓方面經驗豐富，先後成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作夥伴都經受了全面的培訓，並供建立工廠的技術支持。繳貨期准時。該公司承諾毫無保留地向用戶轉讓技術。韓國的KTX高速列車系統就是一個例證。韓國總統盧武鉉訪問中國時，曾對法國技術有過美譽。

Ⅸ 為什麼德國交通運輸以鐵路為主

空運成本太高，不是必要的是不會採用的；
德國的海岸線太短，一般大一點的海運港口主要是漢堡跟布萊梅，雖然也還有基爾、Stralsund等幾個港口，但因為是在波羅的海內部，與其他國家通航勢必造成船期長、成本高等缺點，所以一般只和北歐各國、波蘭、波羅的海三國等通航。德國的內河運輸還是比較發達的，主要是萊茵河、美茵河、易北河、多瑙河、奧得河，而其中如美茵河幾乎只是在德國境內；
用鐵路運輸，一方面是因為德國的鐵路線比較發達，覆蓋率高，與其它國家的聯通也很好；另一方面是因為德國的火車質量好，速度也快，又安全，所以用火車還是比較劃算的。

Ⅹ 十九世紀五六十年代德國鐵路迅速發展的原因,並分析鐵路對近代德國產生了哪些重大影響

鐵路的迅速發展，帶動的德國鋼鐵工業及采礦業的飛速發展，從而帶動整個工業產值的增長。鐵路的發展對交通起了很大的作用，輔助作用的對軍事起到一定的左右，提高了普魯士軍隊的作戰效率。