1. 生物燃油 是什麼
生物油是個廣泛的概念森啟，目前通常指生物燃料油，大部分是以醇類為基礎配置。
應用於餐飲，食堂，工業燃料。
生物油的組成和理化鏈悔性質受多個因素影響，如原料種類、含水量、反應器類型、反應參數、產物收集方法等，但不同途徑製得的生物油仍此喚如具有一些共同的性質，如水分含量高、含顆粒雜質、黏度大、穩定性差、有腐蝕性等，這與傳統石化燃料(柴油、汽油)有很大不同，也給生物油用於柴油機帶來了很多困難。
2. 能說說外國加油站有哪幾種柴油和汽油，與中國的有哪些區別嗎，謝謝啦。
選擇相應的汽油是很重要的如果加錯了需要洗拖車很麻煩的（綠色油槍）或柴油（黃色或黑色）油槍加油。一般柴油油槍只有一個，黃色或黑色的，汽油有兩個，一般是綠色的，標注了SP95、SP98的，分別是95號和98號無鉛汽油。其次，加油的時候一般都是先付錢後加油。美國加油站的汽油 分為87號、89號、93號三種牌號；國內加油站一般為93號、97號汽油。
中國標號為97號汽油等同於美國的87號汽油。
汽油品質中有一個重要使用性能指標叫汽油抗爆性,也就是常聽說的「辛烷值」。
中美兩國汽油牌號的制定法則不同。美國汽油標准則是按照「馬達法」來制定的，而國內汽油標準是按照「研究法」來制定的。
中國研究法標號90號（90X0.8＋10＝82）相當於美國馬達法標號的82號
中國研究法標號93號（93X0.8＋10＝84.4）相當於美國馬達法標號的85號
中國研究法標號97號（97X0.8＋10＝87.8）相當於美國馬達法標號的87號
3. 德國加油是升還是加侖
升
德國的汽油Benzin一般分為Super Plus（98號汽油）和Super（95號汽油），部分加油站還會提供Super-E10（一種95號的環保型汽油）；柴油稱為Diesel。在租車門店取車的時候，要跟店員確認下要加什麼油，這個一般也會寫在油箱蓋上，如果沒有，也可以找找汽車使用手冊和租車合同里的信息。
當地油價目前德國的汽油價在每升1.2-1.6歐元左右，柴油價在每升1.0-1.4歐元左右。柴油一般比汽油便宜10%-15%，另外，其實柴油車的油耗比汽油車低，因此，開柴油車自駕更劃算。
4. 生物柴油 能象普通柴油一樣使用 再汽車上 拖拉機上使用嗎
能用的！！！
生物柴油(Biodiesel)是指以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及動物油脂、餐飲垃圾油等為原芹手料油通過酯交換工藝製成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油是生物質能的一種，它是生物質利用熱裂解等技術得到的一種長鏈脂肪酸的單烷基酯。生物柴油是含氧量極高的復雜有機成分的混合物，這些混合物主要是一些分子量大的有機物，幾乎包括所有種類的含氧有機物，如：醚、酯、醛、酮、酚、有機酸、醇等。生物柴油是一種優質清潔柴油，可從各種生物質提煉，因此可以說是取之不盡，用之不竭的能源，在資源日益枯竭的今天，有望取代石油成為替代燃料。
柴油是許多大型車輛如卡車及內燃機車及發電機等的主要動力燃料，其具有動力大，價格便宜的優點，我國柴油需求量很大，柴油應用的主要問題「冒黑煙」, 我們經常在馬路上看到冒黑煙的卡車。冒黑煙的主要原因是燃燒不完全，對空氣污染嚴重，如產生大量的顆粒粉塵，CO2排放量高等。據美國燃料學會報道，發動機燃料燃燒產生的空氣污染已成為空氣污染的主要問題，如氮氧化物為其他工業部門排放的一半，一氧化碳為其他工業排放量的三分之二，有毒碳氫化合物為其他工業排放的一半。尾氣中排出的氮氧化物和硫化物和空氣中的水可以結合形成酸雨， 尾氣中的二氧化碳和一氧化碳太多會使大氣溫度升高， 也就是人們常說的「埋首正溫室效應」。為解決燃油的尾氣污染問題及日益惡化的環境壓力，人們開始研究採用其他燃料如燃料酒精代替汽油，目前燃料酒精在北美洲如美國及加拿大等和南美國家如巴西、阿根廷等已佔有相當比例，裝備有燃料酒精發動機的汽車已投放市場。對大多數需要柴油為燃料的大動力車輛如公共汽車、內燃機車及農用汽車如拖拉機等主要以柴油為燃料的發動機而言，燃料酒精並不適合。而且柴油造成的尾氣污染比汽油大的多, 因此人們開發了柴油的代用品－－生物柴油。
目前，世界各國，尤其是發達國家，都在致力於開發高效、無污染的生物質能利用技術。歐洲已成為全球生化柴油的主要生產地。美國、義大利、法國已相繼建成生物柴油生產裝置數十座。
美國是最早研究生物柴油的國家。總生產能力1300，000噸。對生物柴油的稅率為0％。美國在黃石公園進行的60萬公里的行車實驗，沒有任何結焦現象，空氣污染物排放降低了80％以上。而且使用生物柴油還吸引了附近300公里外的棕熊來到公園。美國B20是採用20％生物柴油的柴油，尾氣污染物排放可降低50％以上。1992年美國能彎悔源署及環保署都提出生物柴油作為清潔燃料，美國總統柯林頓1999年專門簽署了開發生物質能的法令，其中生物柴油被列為重點發展的清潔能源之一，國家對生物柴油不收稅。日本1995年開始研究用飯店剩餘的煎炸油生產生物柴油，在1999年建立了259 升/ 天用煎炸油為原料生產生物柴油的工業化實驗裝置，可降低原料成本。目前日本生物柴油年產量可達400，000噸。
德國目前已擁有8個生物柴油的工廠，德國擁有300多個生物柴油加油站，並且制定了生物柴油的標准，對生物柴油不收稅，2006年生物柴油產量達100萬噸。
法國、義大利等歐洲國家都建立生物柴油的企業。法國雪鐵龍集團進行了生物柴油的試驗，通過10萬公里的燃燒試驗，證明生物柴油是可以用於普通柴油發動機的。其使用的標準是在普通石油柴油中添加5％的生物柴油。
可以預見生物柴油作為一種重要的清潔燃料將在大型汽車行駛中發揮重要作用。
5. 加油站的柴油是什麼油
有0號 有-10號得
6. 第一次去德國自駕游，在加油站有什麼注意事項
德國的加油站加油需要自己動手：把車停好，自己根據需要的汽油標號取槍開油箱加油，加好油後計價器上會顯示加了多少錢、加了幾升油以及油價，去往加油站旁的小超市告知加油機號後繳費。
在德國，汽油種類分為Super Plus(即98號汽油)，Super(即95號汽油)，部分加油站還提供Super-E10(一種95號的環保型汽油)，柴油稱為Diesel。從租車公司提車時，請務必弄清車輛所加油的種類，這個一般會寫在油箱的小門上，如果沒有，也可以在汽車使用手冊和租車合同等相關信息中尋找。
7. 生物柴油
生物柴油(Biodiesel)是指以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及動物油脂、餐飲垃圾油等為原料油通過酯交換工藝製成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油是生物質能的一種，它是生物質利用熱裂解等技術得到的一種長鏈脂肪酸的單烷基酯。生物柴油是含氧量極高的復雜有機成分的混合物，這些混合物主要是一些分子量大的有機物，幾乎包括所有種類的含氧有機物，如：醚、酯、醛、酮、酚、有機酸、醇等。生物柴油是一種優質清潔柴油，可從各種生物質提煉，因此可以說是取之不盡，用之不竭的能源，在資源日益枯竭的今天，有望取代石油成為替代燃料。
特點：
1)含水率較高，最大可達30%-45%。水分有利於降低油的黏度、提高穩定性，但降低了油的熱值；
2)pH值低，故貯存裝置最好是抗酸腐蝕的材料；
3)密度比水大，與水的比值約為1.2；
4)具有「老化」傾向，加熱不宜超過80℃，宜避光、避免與空氣接觸保存；
5)潤滑性能好。
6）優良的環保特性：硫含量低，二氧化硫和硫化物的排放低、生物柴油的生物降解性高達98％，降解速率是普通柴油的2倍，可大大減輕意外泄漏時對環境的污染；
7）較好的低溫發動機啟動性能；
8）較好的安全性能：閃點高，運輸、儲存、使用方面安全；
生產方法
利用油脂原料合成生物柴油的方法；用動物油製取的生物柴油及製取方法；生物柴油和生物燃料油的添加劑；廢動植物油脂生產的輕柴油乳化劑及其應用；低成本無污染的生物質液化工藝及裝置；低能耗生物質熱裂解的工藝及裝置；利用微藻快速熱解制備生物柴油的方法；用廢塑料、廢油、廢植物油腳提取汽、柴油用的解聚釜，生物質氣化制備燃料氣的方法及氣化反應裝置；以植物油腳中提取石油製品的工藝方法；用等離子體熱解氣化生物質製取合成氣的方法，用澱粉酶解培養異養藻制備生物柴油的方法；用生物質生產液體燃料的方法；用植物油下腳料生產燃油的工藝方法，由生物質水解殘渣制備生物油的方法，植物油腳提取汽油柴油頌好的生產方法；廢油再生燃料油的裝置和方法；脫除催化裂化柴油中膠質的方法；廢橡膠(廢塑料、廢機油)提煉燃料油的環保型新工藝，脫除柴油中氧化總不溶物及膠質的化學精製方法；阻止柴油、汽油變色和膠凝的助劑；廢潤滑油的絮凝分離處理方法。
應用
生物柴油可用作鍋爐、渦輪機、柴油機等的燃料，工業上應用的主要是脂肪酸甲酯。
生物柴油是一種優質清潔柴油，可從各種生物質提煉，因此可以說是取之不盡，用之不竭的能源，在資源日益枯竭的今天，有望取代石油成為替代燃料。
柴油是許多大型車輛如卡車及內燃機車及發電機等的主要動力燃料，其具有動力大，價格便宜的優點，我國柴油需求量很大，柴油應用的主要問題「冒黑煙」, 我們經常在馬路上看到冒黑煙的卡車。冒黑煙的主要原因是燃燒不完全，對空氣污染嚴重，如產生大量的顆粒粉塵，CO2排放量高等。據美國燃料學會報道，發動機燃野消鉛料燃燒產生的空氣污染已成為空氣污染的主要問題，如氮氧化物為其他工業部門排放的一半，一氧化碳為其他工業排放量的三分之二，有毒碳氫化合物為其他工業排放的一半。尾氣中排出的氮氧化物和硫化物和空橋族氣中的水可以結合形成酸雨， 尾氣中的二氧化碳和一氧化碳太多會使大氣溫度升高， 也就是人們常說的「溫室效應」。為解決燃油的尾氣污染問題及日益惡化的環境壓力，人們開始研究採用其他燃料如燃料酒精代替汽油，目前燃料酒精在北美洲如美國及加拿大等和南美國家如巴西、阿根廷等已佔有相當比例，裝備有燃料酒精發動機的汽車已投放市場。對大多數需要柴油為燃料的大動力車輛如公共汽車、內燃機車及農用汽車如拖拉機等主要以柴油為燃料的發動機而言，燃料酒精並不適合。而且柴油造成的尾氣污染比汽油大的多, 因此人們開發了柴油的代用品－－生物柴油。
其實發動機的發明家狄色爾早在1912年美國密蘇里工程大會報告中說，「用菜籽油作發動機燃料在今天看起來並沒有太大意義，但將來會成為和石油及煤一樣重要的燃料」。1983年美國科學家首先將菜籽油甲酯用於發動機，燃燒了1000個小時。並將以可再生的脂肪酸單酯定義為生物柴油.。1984年美國和德國等國的科學家研究了採用脂肪酸甲酯或乙酯代替柴油作燃料，即採用來自動物或植物脂肪酸單酯包括脂肪酸甲酯，脂肪酸乙酯及脂肪酸丙酯等代替柴油燃燒。生物柴油和傳統的石油柴油相比，具有以下優點：
以可再生的動物及植物脂肪酸單酯為原料，可減少對石化燃料石油的需求量和進口量；環境又好，採用生物柴油尾氣中有毒有機物排放量僅為十分之一，顆粒物為普通柴油的20％，一氧化碳和二氧化碳排放量僅為石油柴油的10％，無硫化物和鉛及有毒物的排放;混合生物柴油可將排放含硫物濃度從500PPM（PPM百萬分之一）降低到5PPM。
不用更換發動機，而且對發動機有保護作用。
世界各國對生物柴油的應用
目前，世界各國，尤其是發達國家，都在致力於開發高效、無污染的生物質能利用技術。歐洲已成為全球生化柴油的主要生產地。美國、義大利、法國已相繼建成生物柴油生產裝置數十座。
美國是最早研究生物柴油的國家。總生產能力1300，000噸。對生物柴油的稅率為0％。美國在黃石公園進行的60萬公里的行車實驗，沒有任何結焦現象，空氣污染物排放降低了80％以上。而且使用生物柴油還吸引了附近300公里外的棕熊來到公園。美國B20是採用20％生物柴油的柴油，尾氣污染物排放可降低50％以上。1992年美國能源署及環保署都提出生物柴油作為清潔燃料，美國總統柯林頓1999年專門簽署了開發生物質能的法令，其中生物柴油被列為重點發展的清潔能源之一，國家對生物柴油不收稅。日本1995年開始研究用飯店剩餘的煎炸油生產生物柴油，在1999年建立了259 升/ 天用煎炸油為原料生產生物柴油的工業化實驗裝置，可降低原料成本。目前日本生物柴油年產量可達400，000噸。
德國目前已擁有8個生物柴油的工廠，德國擁有300多個生物柴油加油站，並且制定了生物柴油的標准，對生物柴油不收稅，2006年生物柴油產量達100萬噸。
法國、義大利等歐洲國家都建立生物柴油的企業。法國雪鐵龍集團進行了生物柴油的試驗，通過10萬公里的燃燒試驗，證明生物柴油是可以用於普通柴油發動機的。其使用的標準是在普通石油柴油中添加5％的生物柴油。
可以預見生物柴油作為一種重要的清潔燃料將在大型汽車行駛中發揮重要作用。
■生物柴油的化學法生產
生物柴油的化學法生產是採用生物油脂與甲醇或乙醇等低碳醇，並使用氫氧化鈉 (占油脂重量的1%) 或甲醇鈉 (Sodium methoxide) 做為觸媒，在酸性或者鹼性催化劑和高溫（230～250℃）下發生酯交換反應（transesterification），生成相應的脂肪酸甲酯或乙酯，再經洗滌乾燥即得生物柴油。甲醇或乙醇在生產過程中可循環使用，生產設備與一般制油設備相同，生產過程中產生10%左右的副產品甘油。
但化學法合成生物柴油有以下缺點：反應溫度較高、工藝復雜；反應過程中使用過量的甲醇，後續工藝必須有相應的醇回收裝置，處理過程繁復、能耗高；油脂原料中的水和游離脂肪酸會嚴重影響生物柴油得率及質量；產品純化復雜，酯化產物難於回收；反應生成的副產物難於去除，而且使用酸鹼催化劑產生大量的廢水，廢鹼（酸）液排放容易對環境造成二次污染等。
化學法生產還有一個不容忽視的成本問題：生產過程中使用鹼性催化劑要求原料必須是毛油，比如未經提煉的菜籽油和豆油，原料成本就占總成本的75%。因此採用廉價原料及提高轉化從而降低成本是生物柴油能否實用化的關鍵，因此美國己開始通過基因工程方法研究高油含量的植物（見下文「工程微藻」法），日本採用工業廢油和廢煎炸油，歐洲是在不適合種植糧食的土地上種植富油脂的農作物。
■生物柴油的生物酶合成法
為解決上述問題，人們開始研究用生物酶法合成生物柴油，即用動物油脂和低碳醇通過脂肪酶進行轉酯化反應，制備相應的脂肪酸甲酯及乙酯。酶法合成生物柴油具有條件溫和、醇用量小、無污染排放的優點。2001年日本採用固定化Rhizopus oryzae細胞生產生物柴油，轉化率在80％左右，微生物細胞可連續使用430小時。
2005年6月4日，《中國環境報》報道：清華大學生物酶法制生物柴油中試成功，採用新工藝在中試裝置上生物柴油產率達90％以上。中試產品技術指標符合美國及德國的生物柴油標准，並滿足我國0號優等柴油標准。中試產品經發動機台架對比試驗表明，與市售石化柴油相比，採用含20％生物柴油的混配柴油作燃料，發動機排放尾氣中一氧化碳、碳氫化合物、煙度等主要有毒成分的濃度顯著下降，發動機動力特性等基本不變。
由於利用物酶法合成生物柴油具有反應條件溫和、醇用量小、無污染物排放等優點，具有環境友好性，因而日益受到人們的重視。但利用生物酶法制備生物柴油目前存在著一些亟待解決的問題：脂肪酶對長鏈脂肪醇的酯化或轉酯化有效，而對短鏈脂肪醇(如甲醇或乙醇等)轉化率低，一般僅為40%-60%；甲醇和乙醇對酶有一定的毒性，容易使酶失活；副產物甘油和水難以回收，不但對產物形成一致，而且甘油也對酶有毒性；短鏈脂肪醇和甘油的存在都影響酶的反應活性及穩定性，使固化酶的使用壽命大大縮短。這些問題是生物酶法工業化生產生物柴油的主要瓶頸。
■生物柴油的「工程微藻」法
「工程微藻」生產柴油，為柴油生產開辟了一條新的技術途徑。美國國家可更新實驗室(NREL)通過現代生物技術建成「工程微藻」，即硅藻類的一種「工程小環藻」。在實驗室條件下可使「工程微藻」中脂質含量增加到60%以上，戶外生產也可增加到40%以上，而一般自然狀態下微藻的脂質含量為5%-20%。「工程微藻」中脂質含量的提高主要由於乙醯輔酶A羧化酶(ACC)基因在微藻細胞中的高效表達，在控制脂質積累水平方面起到了重要作用。目前，正在研究選擇合適的分子載體，使ACC基因在細菌、酵母和植物中充分表達，還進一步將修飾的ACC基因引入微藻中以獲得更高效表達。利用「工程微藻」生產柴油具有重要經濟意義和生態意義，其優越性在於：微藻生產能力高、用海水作為天然培養基可節約農業資源；比陸生植物單產油脂高出幾十倍；生產的生物柴油不含硫，燃燒時不排放有毒害氣體，排入環境中也可被微生物降解，不污染環境，發展富含油質的微藻或者「工程微藻」是生產生物柴油的一大趨勢。
■現行生物柴油標准
世界上很多國家已經擬定了生物柴油標准，從而保證柴油的質量，保證使用者更加放心的使用生物柴油。
生物柴油的國際標準是ISO 14214A另一個是ASTM國際標准ASTM D 6751，這一標準是美國所採用的標准，該標准由美國環保局1996年在「清潔空氣法」的211（b）部分加以了法律確認。另一被廣泛認同的是德國的DIN生物柴油系列標准，是迄今為止最為詳細系統的生物柴油標准，該標准體系針對不同的製造原料有不同的DIN標准：以油菜籽和純粹以蔬菜籽為原料的RME(rapeseed methyl ester)、PME（vegetable methyl ester）生物柴油DIN E 51606 標准，以蔬菜油脂和動物脂肪為混合原料FME （fat methyl ester）的生物柴油DIN V 51606標准。歐盟也在2003年11月頒布了EN14241生物柴油燃料標准。此外奧地利、澳大利亞、捷克共和國、法國、義大利、瑞典等國家也擬訂了生物柴油燃油規范。
■德國DIN V 51606生物柴油標准
生物柴油的標准主要對以下成份進行考評：生產製造的整個反映過程，甘油的去除情況，催化劑的去除情況，酒精的去除情況，以及確保不含游離脂肪酸。生物柴油的生產標准評定指針包括比重、動態粘度、閃火點、硫含量、殘留量、十六烷值、灰份、水份、總雜質、三酸甘油脂、游離甘油等。生物柴油標準的規范，正在極大的推動生物柴油在這些國家的汽車工業中正式應用和合法化，同時，大量國家對生物柴油的認可也正在推動生物柴油作為一種新型可再生生物能源的國際化。
由於目前生物柴油在商用上主要以生物柴油和石化柴油的混合油的形式供應，因此，對於混合油也有標准推出。例如5%的生物柴油加95%的常規柴油的混合油需要達到2000年頒布的EN590（EN590:2000）的標准，凡是符合這一標準的混合油，都可以安全地應用於所有柴油機發動機，雖然這一混合油不需要添加任何穩定劑，但是國外也有提議稱需要在EN 590:2000標准中增加這樣一條：混合油中的生物柴油自身必須符合EN 14214的標准。
8. 德國大眾石油油品怎麼樣，與中石化，中石油都有哪些區別
你好，優惠幅度差不多，主要看油品質量，中國石化擁有中國最大的加油站網路，中石化非常重視油品質量，從油品升級到混合所有制企業的改革，都做了非常大的改變，從這些行動都可以看出中石化是積極向上、主動出擊的負責任的企業，在國際排名也到前四。建議樓主加油到大型油企加油，一般他們都是負責任的、注重形象的，質量是靠的住的。有什麼問題可以咨詢下加油站的客服，還可以撥打電話咨詢。
另外，也特別注意不要到仿冒中石化加油站加油，以防假冒仿冒中國石化品牌的社會加油站以次充好、以假亂真。辨別是否是正規的中國石化加油站，首先看加油站沿口的顏色、圖案、文字是不是中國石化統一標識。正規中國石化加油站外形亮麗，站內設施較好。加油站員工服裝統一，而且有中國石化的工號牌，服裝的背面也印有中國石化標志。他們都經過正規培訓，有統一的規范化用語。一般中國石化加油站都有《加油站登記證》，有統一編碼，營業執照上含有中國石化××加油站字樣。
一般在中國石化加油站的營業廳內，都掛著印有中國石化標志的價格牌和服務項目牌。中國石化加油站油品都是從正規渠道購進，質量放心。如果在加油站聞到類似重油一樣刺鼻的異味，肯定不是正規的中國石化加油站。另外，目前中國石化有不少加油站能刷卡加油，有了這一點廣大消費者就更放心了。
9. 加油站用的是什麼柴油
是原油煉出來的柴油，現在很少有生物柴油，如喊宏果有出售時也會標注，價格應該也不一樣。
如果你指的是柴扒罩油的品號，按氣溫不同主要有-35#，-20#，-10#，0#。選用不同標號的柴油一般是在標號數值上再+5後對應車輛行春滲鬧駛環境的溫度來選擇，比如-20#柴油，通常應該在零下15度以上的環境下就選用。萬萬不能按柴油標號值與相同的溫度值來選用，這樣油箱會被凍住的。
10. 生物柴油用酸化油出油多還是菜籽油
生物柴油的全球概況
發帖人: 婕能公主 點擊率: 815
生物柴油在近年來在全球得到了蓬勃的發展，本章節是介紹目前全球生物柴油發展的基本情況，為生物柴油的商業用途提供參考。
第一節 全球生物柴油基本概況
近年來生物柴油發展迅速，其中以歐洲發展最快。歐盟主要以油菜籽為原料生產生物柴油，2001年產量超過100×lO4t，預計2003年達230×lO4 t，2010年達830×lO4t。德國2001年在海德地區投資5000萬馬克，興建年產10×lO4t的生物柴油裝置，現有90多家生物柴油加油站，生物柴油在賓士、寶馬、大眾、奧迪轎車上廣泛應用。義大利實行生物柴油零稅率政策，目前擁有8個生物柴油生產廠，總生產能力為75．2×lO4 t／年。法國亦實行生物柴油零稅率政策，現有7家生物柴油生產廠。奧地利有3個生物柴油生產廠，總生產能力為5．5 × lO4t／年，稅率僅為石油柴油的4．6％。比利時有2家生物柴油生產廠，總生產能力為24×lO4t／年。美國主要以大豆為原料生產生物柴油，現有4家生物柴油生產廠，總生產能力為30×lO4 t／年，規改笑燃劃到2011年將生產115×lO4 t，根據美國能源部的統計，2001年美國生物柴油消費量8．5×lO4 t。亞洲一些國家也在積極發展生物柴油產業。日本是較早研究生物柴油的國家，1999年建立了用煎炸油為原料生產生物柴油的工業化實驗基地，目前日本生物柴油年產量已達40×lO4t。泰國第一套生物柴油裝置已經投入運行，泰國石油公司承諾每年收購7×lO4 t棕櫚油和2×lO4t椰子核虛油，實施稅收減免政策。韓國等也在向全國推廣使用生物柴油。
一、政策和法律
近年來很多國家的法律規范都已經制定出來並處於實施階段，這些法律規范是根據不同的政策目標和激勵措施而改變的，具體情況如下：
減少當地有害污染物的排放風險（如CO，HC，PM，NOX，PAH）：
典型的案例為「清潔空氣法」（USA），「燃料質量標准」（EU），「Off-Road發動機的EPA標准」（USA），在「燃油排放項目I和II」中定義的私家車及載重卡車的「EURO排放標准」（EU）。
減少溫室氣體排放產生的風險及由此造成的氣候變化。
歐盟新頒布的「生物柴油應用促進法」及德國在礦物油燃油稅的基礎上增加了一個特別的溫室效應稅；ACEA的無償協議和歐洲委員會制定的至2008年排放物限制140g CO2 /km。
減少運輸環節能源供應的風險：
美國EPA法案；歐盟新頒布的「促進使用生物柴油的法案」
降低有毒殘余物產生的環境風險。
「規定」指出在康斯坦茨湖上行駛的所有船都只能使用可生物降解的燃料。進一步來說，宏觀因素如創造就業機會和提高貿易平衡方面法規的調整也是普遍涉及的范圍。
二、原料來源和適用性
在1997年12月份之前的報告中全球范圍內商業用途的生物柴油生產中菜籽油是佔主導地位的原材料，在分析德國、法國、奧地利、捷克、丹麥、斯洛伐克以及瑞典這些主要的生物柴油生產國時，這種情況較為明顯。然而目前這種情況已經有了很大的變化，混合多種原料成為其主要的原料來源：
菜籽油：由於其優越的特性（如相對高的氧化穩定性、碘值IV低於120、可接受的冬季操作性以及單位面積的高油菜產量）使得菜籽油占據了原料市場的主導地位。
向日葵油：過去的一段時間內，向日葵的產量比油菜籽低，但它是溫暖乾燥天氣國家的一種代表性的選擇。向日葵油的碘值（IV）超過120（歐洲標准EN14214要求低於120），所以這種油可以和低碘值的油混合使用。
回收的廢棄油和動物脂：在許多地方，這種油脂比較便宜而且利潤空間很大。在歐洲生物柴油燃料標准EN14241中有一些清潔參數要求，一些回收的廢棄油脂（如高聚合體含量的油脂）就不能達到這些要求。為了使回收的物料能夠達到規定的質量要求，「精細清潔回收法」應當建立起來。成功的模式具體表現在奧地利的130家麥當勞餐館的實踐，這些餐館每年可產生超過1300噸的高質量的廢棄油脂，通過高效清潔收集系統「Olli®」來處理。
大豆油：在美國、阿根廷和其他生產大豆的國家該原料是很好的選擇，但是由於大豆油的IV也高於120所以它不能達到EN14214的標准。由於美國標准ASTM D-6751-02沒有關於IV的限制升簡，所以大豆油可以在美國使用。為了達到歐洲標准大豆油必須作為多種原料的混合成分來使用。
棕櫚油：早在1987年有報道稱馬來西亞的棕櫚油甲酯就已經用在賓士客車上了。由於冷濾點（CFPP為+11℃）的限制，這種生物柴油在寒冷的天氣條件下使用是其最大的缺陷，但是它也能和多種原材料混合使用。
其他的原料來源：潛在可用的和已經使用油料的全部儲量還沒有探明，許多油料植物值得我們的注意，已經測試過的有下面幾種：尼加拉瓜使用麻瘋樹油生產生物柴油；希臘對棉籽油進行了測試；印度對婆羅樹油（Sal）、麻花油（mahua）和印度柬油（neem）很感興趣。
新油料：為使生物柴油具有優良的特點，對脂肪酸的特性有如下要求：
多不飽和脂肪酸如亞麻酸（18：3）的最低可能標准來提高氧化穩定性。
單不飽和脂肪酸如油酸（18：1）的最高可能標准來確保提高冬季操作的穩定性。
飽和脂肪酸如棕櫚酸（16：0）硬脂酸（18：0）的最低可能標准來提高冬季的可操作性。
這些新品種已經被種植和使用（高油酸油菜籽和向日葵，低亞油酸油菜籽）並在生物柴油的質量方面是一種很有吸引力的原料來源。
三、工藝技術發展
從1988年早期開始工業化的生產工藝技術已經得到顯著的發展。隨著已經建立的生物柴油標准對高質量產品需求的提高以及現代柴油發動機數量的不斷增加，使得生物柴油的生產從單一的間歇工藝切換到更加復雜的連續工藝技術上來，例如甲酯和甘油的快速液-液分離及其更加精細的凈化處理來保證最終的生物柴油至少達到標准EN 14214或者更高的質量。
總體來看，在啟動生物柴油項目的早期階段，各國都是單步酯交換的簡單工藝，僅進行了基本的提純測試，這樣的產品不會達到現代柴油發動機所需高標准燃料的要求。
四、生物柴油燃料的標准和質量管理
對所有的消費群體（尤其是柴油發動機和機車的生產商）來說，燃料質量的保障是發展生物柴油的關鍵因素。除現存的與石化柴油相關的參數（如十六烷值和碳殘餘量）外，與這種化合物相關新的指標和分析方法也得到了發展，如甘油單酯、甘油二酯和甘油三酯標准。
1994年奧地利頒布了第一個適用於油菜籽甲酯（RME）的生物柴油標准ON C 1190，隨後又在1997年7月公布了適用於脂肪酸甲酯（FAME）的標准ON C 1191，這樣使用於生產生物柴油的原料范圍更加廣泛。
其他國家針對FAME的標准也隨之頒布，如捷克共和國（CSN 65 6507），法國（根據該國法令），義大利（CUNA NC 635-01），瑞典（SS 15 54 36）和德國（DIN E 51606）。
為出台歐盟標准，歐盟委員會委任CEN編制生物柴油最低要求及測試方法的標准。該工作於1997年底由幾個組織執行。在2003年秋脂肪酸甲酯新標准EN 14214的官方文件出台，生物柴油質量標準的歐洲諒解協議成立。
ASTM也已經為美國建立了生物柴油標准並在2002年公布了「餾出燃料用生物柴油燃料(B100)混合材料的標准規范」（ASTM D-6751-02）。
在2003年9月澳大利亞公布脂肪酸甲酯的標准（綜合了歐洲和美國的一些標准）後，澳大利亞環境和古跡部又公布了一個「生物柴油國標的討論文件」。
值得一提的是，生物柴油優越的潤滑性被各個分銷商大加贊揚，但是在過去的任一個生物柴油標准中該優點卻沒有被提及。
五、市場運做策略
毋庸置疑，我們可以看到相當多不同市場的運做策略，總結如下：
A）產品策略
在加油站中，生物柴油如果作為純粹的燃料銷售，在競爭力方面與石化柴油相比並沒有明顯的產品差別；一些現存的優勢（如潤滑性或超低硫含量）並沒有向消費者宣傳。這樣，生物柴油通常是作為廉價燃料來銷售（如奧地利）。
另一種產品策略是在精煉廠將生物柴油以超過5%的比例混合到石化柴油中去，然後打入燃料泵匿名銷售（如法國）。
B）質量策略
1）質量標示策略：生物柴油以100%的純度銷售並以不同的產品質量來區分，在泵上使用質量標簽來註明，這樣消費者可以通過產品信息單來區分產品質量（如德國）。這也可以起到保護標准質量的生物柴油生產者不受劣質產品侵害。
2）商標策略：燃料（純燃料或與石化柴油1-20%的混合物）通過特別的商標來區分（如「Soygold」, 「Envirodiesel」,「Bio-Plus」, 「GlobalDiesel」）。不同的優勢被提升並與不同的價格策略相關聯（如美國，英國）。
第二節 世界范圍內的發展狀況
一、歐洲
由於歐盟的法規直接或間接地影響大部分的歐洲國家，所以在對單個歐盟國家介紹之前都會引用一個特殊的歐盟章節。本資料涵蓋了所有歐洲國家的報告資料。具體情況如下。
1.1 歐盟
發展狀況
1987
受商業驅動的生物柴油在歐洲開始於奧地利，其第一個工業化的生物柴油生產工廠在1991年投入運作，緊接著德國、法國和義大利也開始了生物柴油的運作。
1992 《 歐盟共同農業政策》的改革指出由於使用一些土地用於糧食的生產而導致了歐洲農業過剩，並通過了自留地政策。該政策刺激了使用自留地用於非食用穀物的生產。
1998
作為1997年京都會議有關氣候變化的結果，歐盟成員國在1998年6月份決定到2012年排放物減少到1990年的8%。可再生能源（包括液態生物燃料）使用量的實質性增加對實現這個具有挑戰性的目標具有很重要的意義。
2003
在減少交通系統溫室氣體的排放和增加能源供給的安全性驅動下，歐洲理事會和歐洲議會於5月份通過了「歐洲促進生物燃料使用的指示」。
過去的幾年裡，歐洲生物柴油的生產實現了實質性的飛躍。從1996到2002年，生物柴油的產能增加了四倍，達到大約200萬噸。
政策法律
歐盟能源總署DG XVII在1998年推出並公布了「未來能源：可再生能源—共同戰略和行動方案的白皮書」。
白皮書要求可再生能源的市場份額從1995年的5.3%到2010年提升到12%。並期望產生如下結果：
·減少溫室氣體4億噸，
·降低石化資源的開采
·增加50萬個就業崗位
·發展新技術，提高出口市場的機會
生物燃料在2003年的目標定為500萬噸（原油當量）；在2010年為1800萬噸。
在2000年的11月歐盟運輸和能源總署DG TREN公布了一個綠皮書「歐洲能源供給的安全戰略」來解決一個關鍵性的問題，即加強能源供給的實質安全性。
2003年5月「歐洲促進生物燃料使用規范」出台，其目標是在每個成員國內使生物燃料的銷售達到一定的市場份額，且要求2005年為2%的市場份額，到2010年達到5.75%。
最初介入的一種強制混合的規定被終止了。每個國家應該自由選擇其發展道路來適應市場份額的要求。對許多國家來說，完成該計劃的目標也許在2年後才能實現。
1996年，在歐洲環境理事會DG XI的激勵下，在歐洲燃油排放項目的倡導下，「汽油和柴油燃料的質量規范」（98/70/EC指令）出台。該指令的主要目的是減少尾氣排放物（硫、氧化氮、未完全燃燒的氫和顆粒物、一氧化碳等）以及溫室氣體排放物。
為進一步提高空氣質量標准（將硫含量減少為最大10mg/kg），包括非公路移動機械和社區平均二氧化碳排放量不超過120g/km的目標（生物柴油是一種超低硫的可再生燃料，可以達到嚴格指標要求），上述指標在2003年3月份修改為2003/17/EC指標。
對於「京都協議」在減少溫室氣體排放方面規定的歐洲的義務，環境專員 Margot Wallström女士指出：「歐盟外長已經強調他們承諾京都協議的義務並准備批准履行該義務」。該聲明在2001年6月12日公布，作為早先一些國家對京都協議猶豫不決的最終答復。
京都目標的適當方案被並入「促進生物燃料使用的指令」和「燃料質量的指令」中施行。
1992年頒布的麥克薩里歐盟共同農業政策（CPA）改革，依靠非糧食自留地可以提供給該工業大量具有競爭力的原料來源。
由於自留地的自然變動性，其不能每年都提供足夠的原料來供給生物柴油生產，尤其是在1997到1998年導致原料供給出現重大問題。
為保證生物柴油工業獲得持續的原料供給，1999年3月的柏林外長會議上對歐洲共同農業政策（CAP）改革進行了再次改革：在2000到2006年期間10%基準率的自留地被強制執行。
在歐洲，大量的法律規范規定液體生物燃料享受許多稅收減免和其他的財政激勵：
1994年，協調這些法規的第一次努力在歐洲范圍內採取行動：
減稅計劃（1994）
「歐洲指示」以支持生物燃料（生物乙醇和生物柴油）在歐洲發展的第一份草案於1994年被提議，該草案建議對上述兩種生物燃料提供整體減稅計劃。歐洲議會已經接受了這種激勵措施，但是在歐洲理事會還沒有達到一致同意。
當前，有關能源產品稅收的指示再一次進行討論，提議稅收的減免上升到100%。
原料供給
當前，油菜籽油作為一種最適宜的原材料在生物柴油原料供給中占絕對主導地位，估計份額大約為95%，第二位是向日葵油，占據少量的份額，緊隨其後的是回收油脂和動物脂。
從1996到1998年以生物柴油為目的的土地開墾量大大減少。這主要是因為這些年中強制性非食用自留地的比率減少，使得從自留地播種面積上供給的非食用油減少。隨著小比率的重新提高，生產也再次增加。
預期由於原料需求的急劇增加，除非食用的油菜籽外，食用的油菜籽也將更多地用於生物柴油的生產。這樣就會在布萊爾議會協議限制外增加一些可變數。
回收植物油和動物脂已經獲得了廣泛的關注，因為其代表了一種廉價的原料供給資源，而且不受歐洲土地使用政策的限制。但是，這些油脂數量很有限，並且需要一個嚴格的質量管理來確保收集的非風險性和達到CEN標准EN14214間接攝制的質量要求。
從技術上來講，其他植物油也非常適合作為生物柴油的原料來源，比如大豆油（美國、阿根廷）和棕櫚油（馬來西亞），這些國家已經表示他們對這些植物油進入燃料市場持樂觀態度。
質量管理
在1997年，歐洲委員會委任CEN制定關於生物柴油最低要求和測試方法的標准。在草案提出期間，這兩項申請被決定使用相同的規定：
FAME作為單一的柴油燃料，及FAME與EN590柴油燃料相混合。
在2001年如下兩個草案被公布出來，並進行了6個月的調查程序：
PrEN 14214—FAME作為柴油發動機的機車燃料
PrEN 14213—FAME作為取暖油使用
其中包括國民評議，最終的標准由正式投票來通過。從2003年3月4日開始該標准用來定義世界范圍內的高質量的生物柴油需求。
產品發展
從1992年開始生物柴油產品已經大量增加。2001年全歐洲的統計數字大約為78萬噸，是1992年的14倍。當前的趨勢表現為產能的增長要比實際的產品和生物柴油銷售市場增長的速度快。
2001年歐盟15國的主要生物柴油生產國為德國（市場份額45%）、法國（40%）、義大利（10%）、奧地利（4%）和瑞典（1%）。
如圖所示，生物柴油產能增長已經達到大約200萬噸，德國是主要的發展國，然而其工廠生產和實際消費滯後，這是因為主要的投資都傾向於工廠而很少投向市場開發。
市場策略
在2003年，大約有35%-40%的歐洲人使用柴油驅動客車，這種趨勢還會進一步增加，由於機車配備了現代化的柴油發動機，在低二氧化碳排放標准下提高能源效率可以減少燃料的消耗，這就使得柴油機更有吸引力。在重型和輕型交通運輸工具方面也會有持續的增加。
在市場策略方面，我們可以看到不同的方法之間有巨大的差別，表現如下：
100%的純生物柴油由特定的路邊加油機進行銷售（如德國、奧地利）
在石化柴油里混合量超過5%不添加區別標志（如法國）
在石化柴油里混合5%的生物柴油並添加一個特殊的商標（如英國）
在石化柴油里混合30%-40%的生物柴油並添加一個特殊商標（如捷克共和國）
總結
根據運輸和能源、農業和環境一系列新的指導意見，歐洲委員會指定了在歐盟發展液態生物燃料的基本框架。從2005到2010年生物柴油產品需求量由如下國家（歐盟15國）決定：
2004年5月1日10個預備成員國（塞普勒斯、捷克共和國、愛沙尼亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、馬爾他、波蘭、斯洛維尼亞和斯洛伐克）加入後，歐盟25國生物燃料的總產量會進一步提高。