德國高鐵怎麼反超

⑴ 中國偷了德國高鐵技術嗎

是偷了，中國的盜版、抄襲舉世聞名，當時就有幾個國家不肯把高鐵技術賣給中國，怕中國抄襲，只有愣頭愣腦的德國人賣了。

⑵ 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

⑶ 德國高鐵最高時速多少

國外高鐵的速度基本上在210公里每小時到300公里每小時，國外主要國家高鐵發展概況為：日本：1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨後，日本大力發展新干線，並不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今，新干線的主幹線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。法國：1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造後，目前速度可達300公里/小時。此後，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，並與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。目前，法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。德國：1971年9月21日，西德鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，並於1991年正式開通運營。目前，ICE高速列車可通達德國境內多數大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

⑷ 德國高鐵和中國高鐵有什麼區別

1、運行模式不同

中國高鐵主要發展國內線路，已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。歐洲比較小，德國高鐵的運行速度很快，通達德國境內多數大城市，部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利等國家。

1、線路建設不同

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。德國原本就有的既有鐵路網，而且人口在全國范圍內分布較為均勻，缺乏人口高度密集的超級大城市，加上德國在戰後很長一段時間，以及其他政治上的原因，德國高速鐵路的發展相對比較滯後。

3、運營班次不同

中國高速技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路，再加上幅員遼闊，班次較少。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。

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中國高鐵指南

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分「C、D、G」三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位 。

部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票 。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證 。

參考資料來源：網路-中國高速鐵路

參考資料來源：網路-德國高速鐵路

⑸ 德國高鐵發展過程中都運用了那些技術

德國高速鐵路，稱為ICE，是InterCity Express(高速城際列車)的縮寫。

■ ICE-V 為試驗車，造於1985年，不久就創造了406.9km/h的世界記錄。

■ ICE 1 最早的一代ICE，造於1991年。以兩台機車帶10-12節車廂運行於德國連接瑞士和奧地利的線路，現在有約60列ICE1在運行，速度達280km/h以上。

■ ICE 2 第二代ICE，造於1996年，一台機車帶七節車廂。目前有約44列ICE2在運營，速度在280km/h以上。

■ ICE 3 第三代ICE，造於1997年。在陡坡線路和國外，正常運行速度為300km/h，TRANBBS技術速度達330km/h。為此，50台非分離式機車正在製造，即運行時，機車在列車的一端。

■ ICE 4 ICE3的改進型，各種結構的細節正在研究中。

■ ICE 5 使用完全不同的技術的新車型（使用磁懸浮技術），用於漢堡-柏林磁懸浮線路，這條線路由德國鐵路公司經營。

■ ICE 21 計劃中的另一種快速列車，用於試驗一系列新技術，如採用不同於現在ICE的新型轉向架。但這項計劃的財政尚未獲批准，在未來五年內也許不會實現。

■ ICT 由ICE派生的可傾式（擺式）列車，這種列車在傳統線路上運行速度可達到230km/h。

■ ICE-VT 在非電氣化鐵路上運行的內燃-電動車組，帶四節車廂，速度可達200km/h。

【ICE大事記】

1982: ICE-V 開始定貨（第一代高速列車）。

1985: ICE-V交付德國鐵路公司。

1989: ICE-V速度創世界記錄(406.9 km/h)。

1991: ICE 在美國為Amtrak公司作示範運行。

1996: 第一列 ICE 2 交付德國鐵路公司（這是第一列長列車）。

1998: ICT （電動擺式列車）交付德國鐵路公司。6月3日ICE 1發生德國鐵路歷史上最嚴重的事故。

1999: ICE 3交付德國鐵路公司。 ICT-VT （內燃—電動擺式車組）交付德國鐵路公司。

⑹ 德國ICE高鐵的介紹

德國ICE高鐵全稱是Inter city Express，即城際快車。其實在它剛發展的時候，名字叫做Inter city perimental train。由西門子為首的開發團隊設計製造，德國國鐵（Deutsche Bahn AG）所營運。德國ICE高鐵是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。

⑺ 高鐵是怎樣驅動的

高鐵靠的是電能驅動列車飛奔的，簡單說是牽引變電所給架空接觸線（軌道上面的電線）提供電能，高速列車通過受電弓將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。

拓展資料：

架空接觸網的末端是牽引變電站，平均每五十千米一座，每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是供電段。

受電弓與架空接觸網合稱弓網系統。列車運行過程中，牽引系絕蠢擾統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高檔喊速列車都是運動的。

當列車在以300km/h時速運行時，接觸線和弓網是高鐵唯一的供電裝置，兩者相對速度83m/s，細心的你也許見過列車飛馳而過時偶爾會發現有火花出現。

最終列車上的變頻電機獲取電能後就能高速轉動並旦驅動列車前進，目前中國高鐵速度測試的模擬實驗中，復興號從0開始加速，一直到正常運營350km/h，僅僅用了6.5秒，最高運營速度達到670km/h。

⑻ 1998年的德國高鐵事故中總結出的關於生產管理方面的問題

1998年6月3日，一輛運載287人的德國城際特快列車（ICE）脫軌，造成101人死亡。事後，秉持著「專業精神」的德國各相關部門，開始了近乎驚人的援救和調查。他們不僅更換了所有車輪，更進行了長達5年的技術調查和法律審判。盡管人們一度對高鐵失去信心，但德國鐵路公司及時、透明的調查研究，與媒體和公眾的積極溝通，讓人們逐漸重拾信任。
新安全方案成許多國家借鑒寶典
艾雪德事發後第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並全面檢查安全性，隨後按照聯邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領先技術，但時至今日，他們仍不敢恢復使用這類輪胎。
1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此後許多國家開展高速鐵路的借鑒寶典。
例如，方案指出，由於在事故中列車撞上橋梁，導致傷亡慘重，所以德鐵規定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設施。
另外，在新方案中，德鐵規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。現在，負責監管的德國聯邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。
而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的困難。在事故發生幾個月後，德鐵在ICE列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。
「對於ICE的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發後及時主動公開信息，並花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構造方式。我認為德鐵在事後處理上的表現令人滿意。」德國柏林工業大學交通研究所主攻鐵路研究的教授於爾根·西格曼在接受記者采訪時說。

⑼ 干貨純經驗——在德國坐火車你需要知道的！

作為的德國火車的鐵粉，這兩天又接連訂票出遊，順便把自己總結的經驗分享給大家:

1.德國火車如果坐ICE的准點率很高，就算晚點也會第一時間通知，如果因為銜接不好導致錯過了下班火車，工作人員都會很耐心的幫忙找到下一班車。而且通常情況下，德國的火車買的都是一天之內可以坐的票，而不像國內必須只能坐某一班。特別是在火車站買的車票，都是全天都可以用的車票，同時給你一個時間表，看你希望坐哪一個班次的車。

2.如果做長途的火車，甚至需要倒火車的時候，超級建議預定一個座位。原因是雖然有些車的人比較少，有的時候熱門時段的車座位還是比較緊張的，所以提前預定下，心裡會超級踏實。而且預定的好處是可以選擇靠窗，有桌子，並且是安靜區域（我一般都這么選擇），每次100多歐元的火車票，只加4.5歐就可以保證一路上都是如此幸福的座位，這個錢會覺得花的超級值，幸福體驗度會升高好多。尤其是即使有人坐在你的位子上，你也可以義正言辭的讓他讓開的時候，或者看到很多人來來回回一直在找座位的時候，你會為自己這個明智的選擇在心中點贊無數次。

3.相反於第二條，如果你坐車沒有訂座的話，在德國坐火車的時候，一定看好了再坐。如果有預定的座位，在普通座位的座椅上方，小房間的門口，都會有紅色的字顯示，這個座位是從哪裡到哪裡已經被預約了。預約座位的人一般沒有特殊情況不會爽約，所以盡量不要在已經約到的站點之內坐在別人的座位上，畢竟被趕走還是很尷尬的。比如今天我去上了個洗手間，回來之前就有個亞洲的年輕阿姨帶著孩子非想坐在我的位子上，我就只能禮貌的用德語告訴她，這個位子已經預定了。後來的火車還遇到一個德國人坐在我的位置上，我禮貌的告訴她，我去上洗手間，回來的時候人就不見了。畢竟提前預定還是有特權的嘛。

4.德國的火車上是可以充電的，所以很方便辦公的人，需要注意的是，這個的電流並不是穩定的，有的時候快到站的時候，電流會突然停止輸送，不過過一會兒就好了。桌子靠窗的角落是一個裝雜物的垃圾箱，並不顯眼，而且挺難注意到的。德國的火車上是沒有開水的，而且德國水龍頭上的水都是可以直接喝的。如果覺得有問題的話，可以上車之前買瓶水。除非是買茶，不然是沒有熱水提供的。

5.雖然這邊的治安比較穩定，還是建議自己的背包隨身攜帶，特別是去洗手間的時候，最好還是隨身背著。不僅僅是自己帶的物品肯定對自己重要，萬一找不到就麻煩了；更重要的是因為每個座位不是固定的人，別人也不知道你出去了之後會不會回來，萬一放在座位上的包裹被別人以為裡面有什麼不安全的物品送到了列車員或者車下的警察那裡，這事情可就麻煩了。

6.德國人並不像美國人那麼熱情和健談，所以除非是特別熟的人或者個別非常開朗的人，在火車上隨意搭訕隨意攀談的並不多（土耳其人會各種搭訕），當然不妨礙他們的骨子裡的紳士感，如果看到你拿著大的行李，上下車不方便的時候，一定會有人幫你拿，或者進出幫你擋門之類的，就算陌生人也會做的。今天跟我各種搭訕的大姐是瑞士的……而且在火車上不要大聲的喧嘩，尤其是大部分的座位區都是安靜區域，車上的人多半在看書，看資料或者打電話。特別有興趣聊天的也有，不過相對來說，德國人的比例特別低。

7.德國火車的網站可以直接預定火車票(www.bahn.de)，如果比較早，還會有很大幅度的優惠。德國還有25 Bahn Card, 50 Bahn Card和100 Bahn Card,通常情況下，買個25Bahn Card，19歐元，就會基本上所有的火車的二等座都享受25%的優惠價格，還是非常上算的。反而50 Bahn Card需要79歐，而且並不是所有的價格都能打到50%的優惠。Bahn Card（火車卡）可以在網上單獨購買，同時之後預定車票的時候，選擇有25 Bahn Card的選項買票就行。坐車的時候需要同時出示，驗證的確是擁有25 Bahn Card才能拿到的價格。德國人簡單直接，就如同很多時候坐地鐵城鐵不查票似的，當查的時候如果沒有就會被重罰。畢竟信用是最最重要的。所以車票即使貴，即使沒有人查，大家也會乖乖的買，畢竟如果被查到，終生的信用記錄都有問題。

8.德國的火車上都是查票的，沒有看到有幫你檢查行李的，畢竟行李籃比較寬，還是非常安全的。德國人的服務意識，個人認為是非常強的，而且極為能聊，也就是說只要你有問題，就會給你講的特別詳細，一直到你聽的非常明白，而且給你提供多種的可能（比如這次我坐火車，火車在Karlsruhe卡爾斯魯厄之後的Rastaat的位置發生了山體滑坡，導致火車道不能正常使用，列車員非常詳細的給我講了各種可以到達的可能性，並且如何倒車，哪裡換成巴士，哪裡巴士結束可以繼續乘火車都會說的無比細致）。當然同樣的問題就是，當你在火車站的Info處等待的時候，你會發現前面的每一個人用的時間都非常的長，而且基本上沒有短的可能。所以很多的時候就是看站的不同的角度，會有完全想法的感受。

9.德國火車速來以准時著稱，特別是ICE這種快速的火車，基本上都會准時。所以在每個車站都會有火車精準的時刻表。黃色的是出發的時刻表，白色的是到達的時刻表，通常情況下，等車的看黃色的就OK，接人的看白色的。快速的列車會在上面用紅色的字表示出來，這是比較好的車，有點像國內的高鐵的感覺。所以如果哪次火車晚點了，一定會在當列的月台上打出來大概晚點多久，如果換月台，也會標注清楚，以防大家錯過火車。正因為如此的整點，所以一般一張時刻表貼在裡面會用好久的。就像我今天這種趕上特殊情況（山體滑坡導致某段鐵軌無法使用，必須中間乘坐汽車，也是很少見的情況，以至於好多坐車的德國人自己都沒有明白要怎麼換乘），來德國這么多次才趕上一次，不過上次從曼海姆去法蘭克福的火車因為據說路上有人卧軌，導致火車晚點小四十分鍾，幸虧我提前預留好了足夠的時間，不然因為火車的意外錯過飛機這種事情就太虧了。

10.月台上還有一個超級神奇的表就是車廂位置表，這也是為什麼很多德國人能一上火車就能迅速找到位置的原因，而不用推著箱子走好幾個車廂。跟中國類似，德國的月台上也會標注哪個車廂停在哪個位置，而且不同的車通常停的位置是不一樣的，只要看到這個彩色的圖，根據自己訂的票顯示的車廂號，找到對應的ABCDEF……區域，然後就可以找到自己等車的區域。當然如果沒有訂座位的話，就隨便上，隨便坐好了，只要沒有顯示紅字的座位就都可以坐，代表著沒有預定。

Good luck!

（20170817）

⑽ 如今我國高鐵越來越快，德國高鐵卻越來越慢，這是為何

據我所知，德國高鐵越來越慢是因為他們停靠的站與站之間距離比較短，頻繁剎車和加速的話，花費的時間會比較多。下面具體說明：

在我國高鐵迎來普遍提速的時候，德國高鐵ICE卻降速了，最新一代ICE 4高鐵的運行最高時速只有250公里，遠低於上一代ICE 3的300公里每小時，在我國開始規劃未來時速高達500甚至600公里高鐵時，作為高鐵技術大國的德國則完全沒有這樣的打算，這是為什麼呢？

德國鐵路的技術與經濟專家Christian Böttger解釋到：”德國的高速鐵路框架與中國和法國不同，基本上德國每隔100公里就有個城市，而每個城市都希望高鐵能在自己這停靠，未來德國高鐵規劃也的確是停靠更多城市，這決定了德國高鐵無法和中國或法國一樣高速運行，那樣反而會增加旅行時間。另一方面，增加時速還會增加成本，所以我們選擇了主動降速。“