德國高鐵投資多少錢

❶ 高鐵的速度有多快

1964年日本在東京一大阪間建成世界上第一條高速鐵路——日本東海道新干線。10月1日，正值第18屆奧林匹克運動會開幕的日子，世界鐵路史上最快的列車開始運營了，乳白色「彈丸號」列車好像飛梭似的行駛在鐵路線上。每小時行駛210千米，車內設備舒適，車站上現代化設備的控制及監視作用都令人耳目一新。
日本東海道新干線高速鐵路的成功，引發了世橋罩辯界高速鐵路熱，使鐵路走進了高速時代。
日本後來又建成了山陽新干線、東北新干線、上越新干線。現在日本的高速列車速度已達270千米／小時，最高的已達350千米／小時。
日本高速鐵路運營三十多年，運送旅客四十多億人次，旅客轉運量是全悶帶國的1／3，但卻保持著死亡事故為零的記錄，這在鐵路運輸安全方面是一個空前的成績！
法國的高速鐵路發展比日本晚20年，但後來居上，已在世界佔領先地位。
法國的高速鐵路運營證明，他們採用的技術是完全可靠的。法國的高速列車創造了515.3千米／小時速度的世界記錄，它打破了輪子在軌道滾動前進時速不能超過500千米的傳統觀念。
高速鐵路列車比小轎車快2倍，票價比飛機票便宜2倍。在1000千米距離范圍內旅行，高速鐵路列車與飛機競爭力很強。高速鐵路列車每天能夠有很多對車互開。法國1996年新線路完工後，東南線巴黎—里昂有23對，大西洋線巴黎一波爾多有17對。
高速鐵路已成為當代鐵路發展的主要標志，在全世界掀起了建設新高潮。法國和德國高速鐵路開通獲得成功後，推動了全歐洲鐵路主要干線高速化，高速鐵路網正在形成。到2000年，全歐洲還將新建9000千米高速鐵路。那時，如果你去歐洲旅行，可在各處乘上高速、安全、舒適的高速列車。
美國政府1994年-1997年間約撥款6.46億美元發展高速鐵路和磁浮列車。德克薩斯州投資60億美元，修建一條高速鐵路，2015年完成；敏缺到2000年賓夕法尼亞州將修成750千米高速鐵路；到1999年佛羅里達州將建成510千米……
澳大利亞投資60億美元修建870千米高速鐵路，這將是迎接2000年奧運會的工程之一。韓國投資133億美元建409千米高速鐵路，2000年開通啟用。世界上還有很多國家和地區修建高速鐵路。
高速列車所採用的電能種類是各不相同的，所以不能通用。法國鐵路部門設計出一種可以用於法國、比利時和荷蘭的高速列車，並於1996年在巴黎、荷蘭的阿姆斯特丹、比利時的安特衛普等城市之間運營，創造了高速列車在不同電制和信號制下運行的先例。
在「歐洲之星」以後又出現了新一代高速列車，叫「泰里斯」。1966年1月29日，兩列「泰里斯」在巴黎—布魯塞爾—阿姆斯特丹線路上試行。「泰里斯」列車兩端都是動力車，8節客車，可載乘客377人，運行速度為300千米／小時。現在，它已在巴黎—布魯塞爾—列日—科隆以及巴黎—布魯塞爾—安特衛普—阿姆斯特丹之間運行，這正符合歐洲旅客的需要。法國、荷蘭、德國、比利時等國鐵路部門計劃，到2005年以前，每年用「泰里斯」運旅客650萬人次，這比現在的客運量翻了一番。
法國巴黎東南線列車很擁擠，所以，於1996年開發了TGV雙層高速列車，它比單層列車多45%的座席。

❷ 雅萬高鐵投資多少億

雅萬高鐵總共投資51億元

雅萬高鐵線路全長142公里，投資預計55億元，運數芹行時間將從3小時銳減至40分鍾。建成雅萬高鐵，讓我們有了海外高鐵"樣板項目」,是宣傳我高鐵評估、設計、建設、運營能力的絕佳展示。

雅萬高鐵終起點：

雅萬高鐵：雅萬高鐵起點為印尼首都雅加達，終點為西爪哇省省會薯滾畢萬隆。是一條連接印度尼西亞首都雅加達和第四大城市萬隆之間的高速鐵路 ，是東南亞首條高速鐵路，也是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的高速鐵路項目。

❸ 德國ICE高鐵的建設與發展規劃：

1991年6月，德國新線區段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃） 德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一復雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客青睞的票價體系也是鐵路建設計劃需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連接到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計劃階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間里，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，現在已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高 ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合並後的第3年，隨著柏林至漢諾威間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動復合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計劃修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是現在更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連接到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。 2002年9月，連接科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，現在的旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設盡量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標准、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設置為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標准。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設置為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。盡管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯特法倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連接線的額外建設費用5億歐元（連接線長約15km）。 在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計劃項目獲得更多的資金優先權。
目前分布在德國城鄉范圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連接。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
現在德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連接至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。目前從漢諾威至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
目前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計劃在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那麼在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計劃後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計劃最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，其提速目標值將兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，這樣可以使整個旅行時間從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先順序鐵路網路（10 000km）：將連接主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先順序線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。 科隆一法蘭福高速新線是原聯邦德國地區高速鐵路網的核心，它的建成與運營拉進了與歐洲高速鐵路網相接的距離。在2003年，由德國一荷蘭國際ICE組織在該新線上聯合開行了法蘭克福至阿姆斯特丹的具有四種制式的ICE3（由EMU單元組成）列車，預計未來在該線路上將看到倫敦一布魯塞爾/阿姆斯特丹一蘇伊士/維也納的高速列車。不過實現這樣的目標還要求科隆及法蘭克福的樞紐站繼續加強對基礎設施的建設，到那時科隆至法蘭克福的旅行時間可能只需1h。
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連接歐洲各方向的高速連接線全部貫通以後，通過實施歐洲范圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲范圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)

❹ 半年虧955億，高鐵年年虧錢，為什麼還要年年修

如果要問中國有哪些領先於全世界的科學技術，很多人會想到盾構機，5G，兩彈一星等等科學技術。

說白了就是鐵道的相關部門在虧錢，卻讓其他相關產業和城市獲得更大的收益。從綜合的角度來看，修建高鐵長期來看是一件好事。

高鐵技術的出口

當歐美國家看到中國修建高鐵帶來了如此多的好處之後，他們也開始紛紛效法中國，可是當他們開始計劃建造高鐵時才發現，他們的高鐵技術遠遠落後於中國，想要修建高鐵，只能靠進口中國的高鐵技術。也就是說，高鐵技術的發展，還能進一步提升中國高鐵技術的出口，中國已經逐漸成為全球高鐵技術的主要出口國。

❺ 2022中鐵在德國有鐵路項目嗎

有。
2022中鐵在德國有鐵路項目，名為北京德國柏林歐亞高鐵項目。
隸屬於中國國鐵集團，是中國大的央企，中鐵一局，中交集團等四家央企和國外幾大機構合作建成。

❻ 德國ICE高鐵的簡介：

德國高速鐵路稱為ICE(Intercity Experimental)，即「城際高速鐵路」，是連接城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。
目前高速鐵路有磁懸浮技術和傳統的輪軌技術。以前德國政府一直比較重視相對先進的磁懸浮技術，但由於磁懸浮鐵路造價昂貴，並與現有鐵路無法接軌，因此德國政府一直沒把依靠磁懸浮技術的高鐵投入到商業運營中。而使用傳統輪軌技術的ICE-V列車也一直處於試驗階段，直到1981年法國的TGV列車用事實證明了高速火車在商業上的成功，德國才開始准備把這種列車投入到高速列車的研究和運營中。
1991年，首個ICE列車正式運營。開通了從下薩克森州的首府漢諾威直達巴伐利亞州的重鎮維爾茨堡的鐵路線，全長327公里。還有一條是從曼海姆至斯圖加特的鐵路線，全長99公里。此後，德國高鐵迅速發展，分別在1998年、2002年、2006年和2007年開通了4條高速鐵路線。德國新建和改建的高速鐵路線總長至少已達1560公里。德國鐵路公司聲稱，自1991年投入運營以來，高速鐵路的運營里程已經相當於從地球到太陽往返了3次。
雖然德國在全面掌握高速鐵路技術方面比日、法兩國要晚，但是其獨特的技術已經能與日法兩國相媲美。
作為一向注重節能環保的國家，德國的高鐵ICE也承繼了這一理念。在德國，高速公路和民用航空高度發達，政府還是斥巨資興建高鐵。這樣做的目的主要是從整個國家的能源戰略高度考慮。因為德國第三代高速列車比汽車和飛機更節能。據德國聯邦鐵路公司計算，ICE3系列後的列車在載客率為50%的情況下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以漢堡到柏林為例，乘火車需要1.5小時，比汽車快1倍。火車在半滿員的情況下，每位乘客整個旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽車平均需要27公升以上。

❼ 建造一輛高鐵需要花費多少錢

我們都知道中國高鐵，是我國最閃亮的一張名片，但是不管怎樣，每一輛高鐵都有它自己的使用壽命。通常一輛高鐵的型號不同，它的使用壽命也不一樣，而一般高鐵列車的使用期在25-30年左右，但隨著我國高鐵技術的不斷進步，如今高鐵的使用年限也會越來越長。

❽ 高鐵建設每公里的造價成本是多少要多少年才能收回成本

我國高鐵造答余虛價較低，過半高鐵每公里造價不超過1億元人民幣，可以看作一般高鐵毀姿造價在一億/公里左右，國際上一般高鐵都在每公里3億元以上，造價要遠高於我國。
關於高鐵成本回收的問題沒有統一的說法，有人認為高鐵建成數年即可回收成本，也有人認為高鐵根本不清燃能回收成本，都是虧錢的。比較合理的一個說法是高鐵建成之後幾十年可以回收成本，比如「京廣高鐵」建設花費了4000億，建成之後15年可以回收成本。