德國車企什麼時候能恢復生產

⑴ 珍貴圖片曝光：75年前的5月8日，親歷者回憶二戰中的德國大眾

編者按
5月8日是二戰歐洲戰場結束的日子。近年來，德國大眾一直致力於發掘二戰歷史，並每年公布相關資料，今年正值二戰結束75周年，德國大眾公布了一批珍貴照片。
文/韋波
1945年5月7日，時任德國國防軍最高統帥部作戰處長的約德爾上將，在法國漢斯簽署無條件投降書。
降書中寫道：「所有德軍在歐洲中部時間1945年5月8日晚上11時01分起停止軍事行動」。由此，二戰歐洲戰事正式結束，而5月8日，由此成為第二次世界大戰歐戰勝利紀念日。
在這個特殊的日子，一些在二戰中曾經在德國大眾工廠工作過的工人、勞工，用各種方式回憶了大眾工廠被美軍佔領的始末。
值得一提的是，所有的歷史資料以及圖片，都是由德國大眾公司提供——其中不少資料和照片都是首次公開。在對待歷史的態度上，德國大眾永遠值得所有日本車企學習！
二戰之後才有了「沃爾夫斯堡」
在1945年5月25日以前，德國人是沒有「沃爾夫斯堡」這個地域概念的。因為「沃爾夫斯堡」這個名字見諸於白紙黑字，還要追溯到1302年歐洲中世紀時期的古代文獻。
實際上，現在的沃爾夫斯堡一直到中德運河的南部地區，在當時均是因大眾公司而興盛，被稱為「Stadt des KdF-Wagens」，即「大眾汽車城」，簡稱「KdF」。
二戰時的大眾公司除了為納粹德軍提供通勤和偵查用途的小型軍車的汽車生產部門之外，還有航空生產部門以及步兵裝備生產部門。
航空生產部門主要為容克斯Ju-87「斯圖卡」俯沖轟炸機生產主機翼——由於飛機俯沖投彈之後需要快速拉起，所以斯圖卡轟炸機的機翼強度以及加工難度相當大，在當時也只有諸如大眾這樣的公司才能完成。
至於步兵裝備生產部門，則主要生產反坦克地雷之類可供步兵攜帶的彈葯裝備。
一位法國勞工的戰爭日記
法國尼斯人Jean Baudet（1922-現在），在1943年7月到1945年4月期間成為大眾工廠強迫勞工，在Neindorf經歷了解放。戰後，他將自己當年的日記復印本捐獻給了大眾博物館。這份日記記錄了大眾公司被美軍佔領的始末：
4月8日，星期天：戰線越來越近了。謠言一個接著一個。Gifhorn升起濃煙，據猜測可能是油泵被破壞導致的。空中有戰斗機在追逐糾纏。公路上有大量乘坐卡車、轎車甚至是騎自行車的士兵。我的背包準備好了，但裡面只有衣服，我需要罐頭肉、牛奶、脂肪、糖和一些餅干。不管發生什麼事，我都要在戰斗前、戰斗中、戰斗後做好回家的准備。
4月10日，天氣晴朗：炮兵整天都在開火。所有的德國人都喝醉了。不少沒有受傷但是也沒有攜帶武器的（德國）士兵列縱隊走過。完全是一片混亂，不知什麼時候才能結束……
4月10日，晚：附近有炮火，讓人印象深刻。炸彈整夜都落在Brunswick。總是有軍隊匆匆經過。
4月11日，上午9點：我看到美國轟炸機飛過樹梢。人們說KdF已經被佔領了。他們（美軍）已經前進到Barnstorf了，據說就在森林後面。我們一邊打包東西，一邊唱歌，一邊聽到機關槍的射擊聲。他們（美軍）現在一定在這里，因為手榴彈的爆炸聲越來越近了。
4月11日，下午：一片寂靜，陽光明媚。和平已恢復，除了幾次嚴重的爆炸聲，那是公路橋在被炸毀。下午2點的時候，一位農夫們給我們一些臘肉湯和一片麵包，不過我們依然不知道附近戰況究竟如何。下午3點，我們聽到響亮的警報聲，我們不得不立即疏散。我決定和Georges Chauvineau一起躲在樹林的灌木叢里，但我們擔心會被交戰的任何一方誤以為是藏在灌木叢里的敵人而被打冷槍。下午3點半，警報解除，大家都很高興，我們呆在原地不動，並拿出了香煙和足球。當天的夜晚是寧靜的。
4月12日，陰天：一切都很安靜。戰爭結束了嗎？他們（美軍）在哪兒?他們（美軍）在做什麼？中午12點左右，警報又響了5分鍾，四面八方又開始戰鬥了。我們被交戰雙方包圍，不知道該往哪兒去。大炮、炸彈、反坦克手雷、機槍，都在開火！他們（美軍）來了!下午2點的時候，農夫們回來了，他們給我們帶來一袋袋的土豆。我現在什麼都看到了！下午3點，我終於看到了他們（美軍）！
美軍「稀里糊塗」佔領了大眾公司
據統計，二戰期間總計約有2萬人被迫在大眾公司工作，其中約有5000人來自集中營。1944年，工廠里三分之二的工人都是在種族歧視的環境下，違背自己的意願在工廠里工作。他們當中包括猶太人、戰俘、徵召的勞工，以及從德國佔領下的歐洲國家驅逐和流離失所的人。
在被美軍佔領的當天，該廠約有9100名工人滯留，其中7700多名是來自其他國家的強迫勞工。其中3000多人來自蘇聯，主要是烏克蘭戰俘，他們是在1941年夏天的基輔戰役中被俘的蘇聯紅軍士兵——當時共有65萬名蘇聯紅軍士兵在基輔保衛戰中被俘。
此外，在這些勞工中，還有強行徵召的法國工人甚至是荷蘭學生，以及從猶太集中營遴選出來的懂技術的猶太人。
4月11日，美軍從德國Fallersleben沿著中德運河一直推進到Hesslingen前橋,穿過城市的時候沒有遇到任何抵抗。然後,美軍繼續向Salzwedel和易北河攻擊前進，不過有意思的是，美軍使用的地圖甚至沒有標注城市和工廠，以至於美軍坦克沖進KdF之後很長一段時間，都不知道自己佔領的是什麼地方。
時任大眾公司電廠經理的Fritz Kuntze回憶：「我清楚地記得那一天是1945年4月10日，當時有50輛Kübelwagen（出自甲殼蟲底盤的VW82桶車）完成組裝，等待（納粹德軍）軍方過來接收。但是我們沒有等來任何軍方的人，反倒看見一輛坦克駛過工廠邊緣——那是美國人的坦克，但是他們壓根就沒有進來的意思……」
其實這個時候的大眾工廠基本上已經在盟軍1944年的大轟炸中淪為廢墟，這50輛Kübelwagen，代表的是當時大眾工廠汽車生產部門的最大產能，同時也是大眾工廠在二戰期間為德軍生產的最後一批Kübelwagen。
至此，大眾公司在戰時生產的車輛數量，定格在66285輛的數字上。這些車輛基本上都是由甲殼蟲底盤改造而來的Kübelwagen以及Schwimmwagen（VW166水陸兩棲車）。
Fritz Kuntze拒絕服從當地納粹領導人炸毀發電廠和橋梁的命令。他叫上了另外兩名英語說得不錯的工程師，以及後來成為牧師的天主教神父Antonius Holling，一起開車前往位於Fallersleben的美軍營地。他們說服了美軍士兵「應該展示必要的軍事存在」……
這種「德國人指揮美軍佔德國地盤」的事，在二戰末期的德國戰場並不鮮見。在伊特堡戰斗中，部分德國國防軍甚至與美軍聯合作戰，共同對抗黨衛軍。
在美軍來之前，黨衛軍和大眾公司自己的安保軍隊就已經撤退，而民兵或預備役性質的「人民沖鋒隊」也就地解散，這導致大眾公司所在地域出現了臨時的權力真空。結束了苦難的勞工和戰俘們，在飢餓以及長期遭受的不公平對待的雙重作用下，長期被壓抑的憤怒和恐懼終於釋放出來，造成了一些搶劫、破壞和暴力事件。
從1943年5月到1945年4月在大眾工廠工作的荷蘭學生勞工Henk't Hoen（1922-2006）回憶:
「第一批美軍通過鄰近的法勒斯勒本抵達時，KdF的局面已經混亂不堪。我們學生和一些法國戰俘成立了一個臨時糾察隊，以穩定當地治安。糾察隊在工廠獲得了一些武器和車輛，並將工廠的消防站作為其總部。」
「美軍從Fallersleben直接向易北河推進時，一開始完全忽略了KdF，因為地圖上完全沒有標注。我們不得不採用各種方式來和美國人建立聯系。經過一番勸說，我們終於讓幾輛美國坦克開進這座城市。執行宵禁的時候，我們甚至開著一輛Kubelwagen，行駛在美國坦克前面一起巡邏。
「不久之後，美軍成立了一個城市指揮辦公室，我們便奉命交出所有武器，勞工糾察隊隨後解散。一些與美軍首次建立聯系的學生勞工不久後就不見蹤影，他們自己迫不及待地返回了荷蘭，而官方的遣散車輛是後面才到的。」
美軍佔領之後的大眾公司
1945年4月11日，美軍完全佔領了KdF。到了4月15日，美國人才對KdF形成了真正意義上的全部接管。
美軍在沃爾夫斯堡建立了第一個由市政行政長官和市議會共同組成的德國地方政府——「Stadt des KdF-Wagens」。在5月25日的地方政府第一次會議上，決定將該市改名為「沃爾夫斯堡」——這個名字之前出現在1302年歐洲中世紀時期的古代文獻中。
在大眾汽車工廠，美軍後勤部門首先為他們自己的軍用車輛建立了一個修理廠。在工廠和周邊地區，美軍發現了不少零部件庫存，隨即在被解救勞工的指導下，組裝出了一輛 「美國人製造（Made by American）」的Kübelwagen。
到了1945年5月的時候，大眾工廠部分汽車生產線已經恢復生產，首批下線的Kübelwagen，提供給當時的盟軍佔領當局。這批車被稱為「Volkswagen Jeeps」，即「大眾吉普」，以區別於當時的盟軍中的「美國吉普」威利斯MB。
到了1945年5月，美軍第9軍司令部的報告稱，大眾工廠已經恢復了「大眾吉普」的組裝工作，當時的生產線上僅有200名工人。最初，美國人任命 Rudolf Brormann為經理。在極其危險的條件下，這條生產線總共組裝出133輛Kübelwagen，以滿足美軍的機動需求。這標志著大眾公司開始恢復生產，並逐漸從戰時的「軍工廠」轉變為真正的汽車工廠。
盟軍在1945年4月分兩個階段完成了佔領和解救勞工的工作。在接下來的兩個月內，美國人進行了卓有效率的工作，為重建KdF奠定了基礎。
到了1945年6月，美軍將大眾工廠移交給英國佔領軍，英國人在零部件供應極度困難的情況下，在1945年聖誕節後重啟大眾1型「甲殼蟲」汽車的生產。
美國人將現在的沃爾夫斯堡Gifhorn附近的郊區，作為遣返勞工和戰俘的集合營地。在1945年4月和5月間，第一列由敞篷貨車組成的火車離開沃爾夫斯堡車站，開始正式遣返。不過那些被遣返回國的蘇聯戰俘日子並不好過，他們被扣上逃兵或通敵者的帽子而遭受歧視和迫害。
現住在安特衛普，來自波蘭的猶太婦女Sara Frenkel-Bass（1922-現在）在戰時將自己偽裝成天主教護士，她從1943年3月到1945年4月在大眾工廠勞工集中營醫院工作，被遣返之後她所說的一句名言，代表了所有戰爭受害者的心聲——
「你沒有故鄉，你一直尋找你失去的東西，但它永遠不會回來。一切都過去了……」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 歐美汽車工業迎來復工潮，世界經濟重啟可期

世界各國逐漸明白，在新冠病毒可能與人類長期相處的大背景下，一邊防疫一邊恢復生產正成為西方國家的共識。在這種情況下，復工讓經濟從徹底停滯到逐漸運轉，也是增強抗擊疫情經濟實力的一項舉措，而最終結果的對錯則只能留給歷史評說了。
文丨AutoR智駕 王碩奇
歐美汽車工業正在艱難重啟，而無論防疫條件是否已經足夠具備。
首先是在歐洲的疫情中心義大利在疫情平緩之後，根據義大利總理4月26日頒布的法令，蘭博基尼汽車公司已在5月4日恢復生產工作。同一天，5月4日，法拉利重啟了位於馬拉內羅（Maranello）和摩德納（Modena）的工廠，這兩座工廠在5月8日全面恢復了生產。
復工還是不復，對於依然在疫情尚未完全控制的各國管理者而言都是一個兩難問題。
一難大量工人失業，二難做為承擔就業的企業面臨現金流危機。
截至目前，國外確診的新冠肺炎病例已經超過425萬，並且每天依然有8萬的新增病例報告，受制於疫情影響的各行各業面臨巨大壓力，而汽車行業更是其中的重災區，尤其是疫情較重的歐洲和美國。
歐美情況近似，復工已經刻不容緩
根據歐洲汽車工業協會（ACEA）整理的數據，從3月中旬至5月11日，歐盟范圍內因疫情關閉工廠造成的產量損失已達2,396,549輛（包括乘用車、輕型商務車、公交和長途汽車）；平均停產時間為29個工作日。ACEA指出，如果繼續停產或者再有工廠突然停產，產量損失情況將會更嚴重。
這樣的情況反映在品牌銷量中，以大眾集團為例，盡管大眾在中國市場的銷售已恢復到2019年的水平，但整個歐洲的收入卻幾乎盪然無存。今年4月，法國、義大利、西班牙和英國的汽車銷量僅為正常水平的3%，而歐洲最大的汽車市場德國的銷量下降了61%。
5月13日，穆迪投資服務公司（Moody』s）大幅下調了對全球汽車銷量的預期，預計2020年全球汽車市場將萎縮五分之一，其中西歐市場將萎縮多達30%。
該評級機構警告稱：「盡管亞洲地區的汽車工廠生產已重新啟動，但一些國家的經銷商仍處於關閉狀態，需求可能仍將非常疲弱。」
「接下來會發生什麼，將在很大程度上取決於政府支持的程度。」穆迪表示。德國汽車游說團體一直在呼籲政府重新引入一項「舊車換現金計劃。該計劃曾在2009年金融危機期間實施，推動德國汽車銷量創下紀錄。
據了解，德國默克爾政府迅速啟動了逾1萬億歐元（約1.1萬億美元）的援助計劃，用來幫助德國經濟度過危機。其中，有人呼籲將更多納稅人的錢交給汽車業，但是這一觀點卻在政界引發了爭議。一大關鍵爭議點在於，因為這些車企巨頭去年已經獲得了數十億歐元的利潤，所以政府資助的規模需要怎麼界定。此外，雖然很多行業高管希望所有新車型都可獲得補貼，但是政府可能僅為新能源車型提供補助。
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然而，上周大眾、寶馬和戴姆勒高管與默克爾舉行的會議卻沒有得到承諾實施這計劃，也沒有具體的對德國汽車核心製造業的激勵措施。
一項民意調查顯示，德國公眾或反對國家計劃推出的新車激勵計劃。
當被問及是都支持使用稅收資助新車消費，63%的受訪者表示反對這種想法，僅有12%的受訪者贊同；有超過五分之一的受訪者表示，如果激勵措施僅是針對電動車等排放較低的車型，他們就贊同該計劃。
而美國的情況則更加嚴峻，甚至各級政府之間的口徑也不統一，這也造成了企業兩難的抉擇。
弗里蒙特工廠是特斯拉在美國境內唯一的汽車製造廠，開設在阿拉米達縣（Alameda County），這是舊金山灣區的六個縣之一，該地區的就地避難（shelter-in-place）命令將於5月31日到期。
馬斯克在推文中寫道：「特斯拉將在今天違反阿拉米達縣的規定重新開始生產。我將與其他所有人並肩上線。如果有人遭逮捕，我請求僅僅是我。」
不過最新的消息稱雙方已經達成和解，該工廠最早將於5月18日正式恢復生產。
阿拉米達縣在推特上表示，在與特斯拉進行談判後，該縣同意，特斯拉可以採取措施，「為最早下周復工做准備」。
而作為美國兩大車企的通用和福特，也在5月10號公布了第一季度財報。
首先來看通用，財報發布時間最晚的通用卻帶來了相對最好的消息。
第一季度，通用汽車的銷量為145.7萬輛，與去年同期相比下滑22.4%；營收總額為327億美元，同比下降6.2%；凈利潤為2.94億美元，同比下降86.7%。
這樣的數據雖然並不算優異，但卻仍然超過了華爾街的預期，尤其在眾多車企都入不敷出，出現巨額虧損的情況下，還能保持正向收入已經實屬不易。
能夠取得這樣的成績，與其汽車銷售的利潤增長不無關系。
財報顯示，通用第一季度的汽車經營現金流量為3.37億美元，與去年同期相比，增長了25億美元。這得益於其2019年新款全尺寸皮卡的銷量，其中雪佛蘭Silverado和GMC Sierra輕型版本的銷量比去年同期相比，增長31.9%。
不過，並不是所有公司都如同通用一樣，福特第一季度財報顯示現金流已經高度緊張。
第一季度，福特總營收為343億美元，與去年同期相比下降14.9%，凈利潤虧損19.9億美元，同比巨跌273%。在主營業務方面，福特汽車的稅前利潤虧損1.77億美元，而在2019年，這個數字還能保持在21.9億美元。這其中，由於受疫情沖擊較早，福特在中國市場的利潤下降最大，幅度達到2.41億美元。
第一季度，通用的總負債為2023億美元，與去年同期相比增加7.3%。而截至三月底，在撤銷大部分信貸額度之後，通用334億美元的可流動資金中，背負著303億美元的負債。
而截至第一季度，福特的總負債也達到了2345億美元，再加之4月份籌集的80億美元債券，福特的負債還在進一步增加。同時，由於疫情的不穩定，福特表示，第二季度凈利潤虧損可能會達到50億美元，這其中就包括其金融服務子公司要承擔的較高的信貸損失准備金。
面對每天1.3億-1.5億美元的現金支出，福特很早便發布了第一季度的盈利預警。而隨著第一季度財報的出爐，福特也在同一天發行了80億美元的無抵押債券。為了充實現金儲備，福特在4月份還啟用了超過150億美元的現有信貸額度，並暫停派息。
而福特上一次這樣的危機，還要追溯到2008年金融危機，當年的福特申請90億美元政府貸款，並且CEO帶頭捐錢。
全球車企復工有望在月底完成
據外媒報道，福特將於5月18日重啟其位於英國的兩家發動機工廠。此外，福特位於西班牙瓦倫西亞的發動機工廠也將於下周重啟生產。這意味著，福特位於歐洲的生產基地在因疫情而停產之後，下周將全部重啟運營。
該公司表示，所有進入工廠的人員，都必須佩戴公司所提供的口罩，並且接受體溫篩查。工廠內的工位也經過了重新設計，確保工人之間可以保持足夠的社交距離。
通用汽車也表示，已經初步確定了復工時間表，計劃於5月18日恢復部分美國工廠的生產。而在准備重啟美國裝配線的同時，通用將採取一系列緊急措施，以減輕新冠病毒疫情對其資產負債表的影響，
其實福特和通用在疫情期間也沒有完全停產，通用汽車也對其密歇根州沃倫市的工廠進行臨時改造，計劃從即日起生產一級醫用外科口罩，並預計在未來兩周內日產能逐漸達到5萬個，最高可達10萬個，每月最多可生產150萬個口罩。
而3月末，福特汽車也宣布，繼與GE醫療合作生產呼吸機之後，雙方將就一款由Airon公司設計的更加簡單的呼吸機的生產展開合作，並預計在未來的100天內能夠生產5萬台急需的醫療設備。隨著生產線的進一步擴大，未來可以達到每月最高3萬台的產量。
除此之外，福特也與3M公司開展合作，聯合設計並大規模生產電動空氣凈化呼吸防護面具，同時公司還與美國汽車工人聯合會（UAW）攜手合作，將在福特工廠每周生產超過10萬個透明防護面罩為醫護人員、工廠工人及銷售人員提供保護。
早在4月27日，大眾汽車集團重啟了沃爾夫斯堡工廠的生產，近8000名員工以一個班次的方式返回生產車間，並繼續推進高爾夫車型的生產工作。為了安全，大眾集團安排了體溫檢測、人行道分流和安裝移動有機玻璃罩等措施。
但大眾在今日的一份電子郵件聲明中表示，將暫停旗下兩條生產途觀、途安和西亞特Tarraco車型的裝配線，並取消另一條生產高爾夫掀背車的裝配線的一個班次。
而具體的原因則是因為需求疲軟。
而寶馬集團的大部分工廠復工日期最晚為5月18日，而戴姆勒在歐洲的工廠已經在5月5日復工完畢。
縱觀整個汽車主要集團，除了本田在英國的工廠宣布聽從政府建議復工和日產的美國工廠宣布6月初復工之外，其餘主要品牌工廠將會在5月底之前完成復工。
汽車開大規模開始生產後，零部件的生產也勢在必行。
根據5月13日公布的一項計劃，墨西哥將從5月18日開始重啟一些汽車工廠。該計劃放寬了對疫情的防控措施，並為依賴墨西哥產零部件的美國汽車巨頭增產鋪平了道路。
政府在一份簡報中表示，從5月18日開始，采礦、建築和運輸設備的製造將被視為必要活動，企業必須執行嚴格的安全保護措施。
風險依然嚴重：出現一例，前功盡棄
目前疫情之下，大部分品牌承受各方壓力之後對於復工的熱情和速度超出以往，雖然大部分復工都有明確的防範疫情要求，但在疫情持續爆發的時間節點復工，無疑要冒很大的風險。
甚至可以說，大多數企業正在鋼絲上跳舞，只要有一例新冠肺炎的漏網之魚出現，那麼此公司將面臨前功盡棄的風險。
但高風險相較於破產危機，大多數企業必須要選擇前者。
在世界各國逐漸明白，新冠病毒可能與人類長期相處的大背景下，一邊防疫一邊恢復生產正成為西方國家的共識。
在這種情況下，復工讓經濟從徹底停滯到逐漸運轉，也是增強抗擊疫情經濟實力的一項舉措，而最終結果的對錯則只能留給歷史評說了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 德國汽車業恐重回2009年

德國汽車行業是歐洲最大經濟體工業健康狀況的關鍵指標，德國無法承受其汽車業長期關閉的後果。

德國《汽車周刊》3月31日報道，國際咨詢公司麥肯錫預計，受疫情嚴重影響，今年世界汽車銷量或將減少近三成，短期內不可恢復。

麥肯錫本預計全球汽車銷量為0.76億輛，但這個數字因疫情將下滑17%到29%；中國汽車銷量將減少15%，美國和歐洲受影響最為嚴重，銷量將減少18%~36%，產量將分別減少近500萬輛。

隨著確診人數的增多，德國聯邦政府周三與16個州達成協議，將全國范圍內的禁閉延長至4月19日，這對許多公司來說將是一個額外的負擔。

大眾汽車集團CEO迪斯近日接受德國媒體采訪時表示，大眾目前在中國以外的市場沒有銷售或收入，公司每周仍需支出約20億歐元（約合人民幣157.53億元）的固定成本，「如果無法控制新冠疫情，可能不得不採取裁員措施」。

戴姆勒首席勞工代表暨監事會成員MichaelBrecht對《斯圖加特報》表示，德國可能能應付目前的停工，但若將生產停產三個月，則意味著維持經濟所需的援助將「飆升至不切實際的高度」。

戴姆勒已經讓大多數德國工人減少了工作時間，獲得政府的工資援助。同時，戴姆勒管理委員會成員將從4月1日起到年底將固定薪酬削減20%，其他高管未來三個月的薪酬將減少10%。

汽車業是德國最大的支柱產業，貢獻了該國約5%的國內生產總值和4%的就業。德國政府可能會在周四晚些時候預測疫情沖擊的程度，屆時經濟部長彼得·阿爾特邁爾將就歐洲最大經濟體的最新前景發表聲明。

文/不語

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 歐洲車企都開始「借鑒」中國模式復工了，美國車企還在和工會扯皮

「公司建立了一個健康信息收集系統，員工每天早上8點上班之前要掃碼填寫個人信息，我們員工加三方人員4萬多人，每一個人每天都要報，包括現場保潔人員、外來施工人員等等。同時，所有人每天上班到單位進門之前都要測溫，連董事長、總經理他們也不例外。」李鵬對出行一客說。

而要想真正實現汽車生產，主機廠復工遠遠不夠，供應鏈的協同配合也必不可少。一位主機廠采購部的中層告訴出行一客：「供應商和我們是一衣帶水，他們復產不了，對主機廠的影響特別大。」

德國三大車企的高管更認為，單個國家復工沒有意義，歐盟一盤棋，義大利和西班牙的供應鏈也得跟上。此前已有先例，由於供應鏈限制，在宣布美國工廠停工之前，戴姆勒工廠的產能已經減少。

為了管控供應鏈危機，各主機廠八仙過海各顯神通。吉利汽車（0175.HK）寧波工廠的供應鏈管理模式登上了《新聞聯播》：寧波各區縣市組建微信群，相關部門和配套企業都在裡面，省內的供應商由政府直接幫助復工，至於省外一時無法管控的企業，寧波市經信局梳理了全市4000多家零部件企業，幫助吉利臨時匹配合適的本地替代供應商，實現整車生產。

前述采購部人士也對出行一客透露，以往主機廠只管一級供應商，疫情期間把一級供應商和二級供應商全都管起來了。在內部也加強了溝通，產品、研發、質量、采購、生產等部門都參與進來，針對單個供應鏈的風險管控做出詳細預案。

「汽車行業是以銷定產的，通常生產比銷售滯後2-3個月的時間，」德國美茨勒銀行（BankhausMetzler）的分析師JürgenPieper對出行一客表示，重新建立供應鏈大約需要4周-6周的時間，但可能需要更長的時間才能使消費者的信心顯著恢復。相較於銷量下降這一根本性因素，供應鏈或生產過程中的問題就不算是真正的問題了。

咨詢機構IHSMarkit預測，2020年全球汽車銷量同比下降超過12%。JürgenPieper認為，下半年開始銷量情況將有所改善，並在年底前加速增長。（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 【汽車人】歐美車企復工，疫情重塑結果顯現

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疫情後時代，車企們可能不再執著於規模擴張，而是更傾向於親自管控一整條供應鏈。
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文/《汽車人》黃耀鵬
5月4日，對幾乎所有美國車企來說，是個尷尬的日子。
在3月份停產的時候，它們中的大多數給出4月底或者5月4日復工的「預測」。站在28天之前，它們設置的5月4日復工節點，實際上已經包含了復工准備的一周時間，沒准兒還包括某些「裕度」。
計劃5月4日復工的企業包括通用、FCA、大眾北美、特斯拉加州工廠和豐田肯塔基工廠。它們都不約而同地將這一天定為「工廠返工日」。
美企復工聽誰的
在5月4日來臨之前，人們就已傾向於「返工日」泡湯。截至5月5日早晨，美國疫情確認人數超過120萬人，且尚無減緩跡象。豐田肯塔基工廠的工人吐槽稱「DMV（車輛管理局）都沒開門呢」。
通用也「修正」了復工時間表，改為計劃5月18日恢復部分美國本土工廠的生產。
和通用延後計劃相比，福特沒有給出明確的復工時間。福特首席人力資源官CHRO克爾斯滕·羅賓遜表示，12.4萬名白領，作為最後一批重返崗位的員工，預計「6月底到7月初逐步返回辦公室」。鑒於目前形勢，她拒絕給出復工時間。
嚴格說，通用和福特的整車生產設施雖然自3月以來一直關閉，但它們都加入了生產呼吸機和防護面罩的生產。通用高層表示，公司生產呼吸機沒有任何利潤，但該項目為公司積累了寶貴經驗，有助於接下來更安全地復工。
眼下的事實是，沒有UAW（北美汽車工人聯合會）的首肯，復工不會有什麼時間表。4月下旬，UAW就警告稱：「5月初重開汽車生產，為時過早且風險太大，這對工人的身體健康構成風險。」
現在，北美車企們彷彿都剛剛認識到UAW的否決權力。通用、福特、FCA都在和UAW就重啟條件展開協商。
UAW在一份聲明中稱：「恢復工作日期應該由傳染曲線的科學來決定，而不是經濟因素。如果我們做錯了，所有人都將面臨長期的經濟困難。」讓科學來做決定，貌似沒毛病，但在資方看來，不過是提高要價的委婉說法。
工會領導人聲稱，最終協議的前提有兩個：工人不損失工資，以及具備自我隔離能力。前者很容易理解，後者則意味著工序和流水線要做調整。
FCA試圖在臨近工位中間焊接硬隔斷，或者採用安裝樹脂玻璃的方式來取悅工會。
而福特董事長比爾·福特則另闢蹊徑，他命令研發部門開發了一款藍牙手錶，當兩個佩戴這樣手錶的員工距離在6英尺距離之內，手錶將示警，而且能記錄佩戴者的接觸史。顯然，在得不到類似中國運營商「綠碼」技術的支持下，藍牙手錶不失為小范圍解決辦法。
特斯拉沒有UAW這樣的「太上皇」，但馬斯克對加州弗里蒙特工廠無法復工深表不滿。他稱加州的居家隔離令是徹頭徹尾的「違憲」。弗里蒙特工廠所在阿拉米達縣，剛剛把停工令延長到5月底，這導致馬斯克在財報電話會議上飈了臟話。
值得指出的是，各州對於「隔離」的要求多種多樣。加州要求非生產生活必需品的工廠停工，不強制要求人們一直呆在家裡。而密歇根州和得克薩斯州則頒布了嚴格得多的隔離令。疫情嚴重的紐約，則派遣大批警察驅趕在草地上休閑的市民。州政府的舉動引發了連續不斷的抗議活動。白宮雖然搖擺不定，但大體上和這些抗議者站在一起，間斷性地唱「復工」調子。
關於復工的標准，已經使美國國內的地方政府和老百姓、勞資雙方陷入分歧。
2008年魔咒會重演嗎
研究機構AutoAnalysis測算，北美工廠每關閉一周，經濟損失達75億美元。在特斯拉披露第一季度盈利的第二天，福特宣布同期虧損20億美元，而且Q2將因為同樣原因再虧損50億美元。通用也採取了暫停股票回購、停止派息等影響資產負債表的計劃。
但是，迄今為止北美車企都在咬牙頂住，沒有向政府申請援助。
現在問題比3月份更嚴重，北美汽車市場可能在Q2下降50%，而汽車企業通常是以銷定產的。由於庫存的存在，生產比銷售應滯後1-2個月，而激活（如果無須重建的話）供應鏈，需要4-6周。整車復產顯然是結果而非先決條件，它建立在社會秩序恢復、市場恢復活力、供應商們不再困於同樣問題的基礎上。
美國車企的艱難處境，意味著它們正在為聯邦政府的一系列錯誤決策和連續錯過決策窗口而埋單。這種日子如果持續到6月底，2008年加諸北美車企的魔咒，可能又將上演。這一次，就不是釋放流動性能解決的了。
歐企復工，電動是首選
相比美國，西歐可能已經挺過了新冠病毒傳播最嚴重的時期。4月底，WHO總幹事譚德塞在日內瓦說：「我們已經看到，西歐疫情穩定或呈下降趨勢。」
目前，德國的新增確診病例在下降，德國汽車工廠率先重啟。事實上，它們從未徹底關閉過。德企大多維持了起碼的物流運轉，整車廠則忙於囤積零配件。從「停工」的那一天起，德國人就在為復工做准備。在這一點上，他們表現得很精明。
大眾則表示，率先恢復產能的10%-15%。它們選擇先恢復茨維考工廠的ID.3電動汽車生產。倒不是因為大眾有電動情結，而是因為和燃油車比起來，電動車所需的零配件種類少70%、一線裝配工人少75%，物流和後勤保障的壓力也因此減少了。
大眾負責電動汽車的高管吳博銳（Thomas Ulbrich）稱，大眾希望這款售價2.4萬歐元的電動車，帶領集團實現重新擴張，就像高爾夫曾做到的那樣。
疫情曾經最嚴重的義大利，也在放開管制。4月27日，FCA把750名工人召回南部的工廠，比義大利官方規定的5月4日更早。
在瑞典，沃爾沃已經於4月20日重啟了哥德堡工廠生產，但恢復到什麼程度，尚不得而知。
標致-雪鐵龍公司在3月關閉了所有歐洲工廠，但復工日期一直未定下來。有消息稱，其在波蘭和羅馬尼亞的工廠已經復產。
和大眾的選擇類似，FCA也率先恢復電動車生產。工廠為Jeep指南者、自由俠的PHEV版下線做好准備。復工已經啟動，在5月3日，就已達到70%的預定產能。
戴姆勒也聲稱實現了小規模復產。但各大德國車企的高管都認為，單個國家復工沒有意義。因為它們的供應鏈深入到義大利、西班牙、葡萄牙、斯洛伐克等國家。
在特殊時期，戴姆勒和大眾都傾向於管控供應鏈。此前普遍的看法認為，整車廠只要求Tier1供應商對其負責就可以了，現在它們必須關注Tier2供應商的生產情況。
在供應鏈上，電動車固有的優勢再次顯現。供應鏈更短，供應商更少，零部件集成度更高，整車廠管控更容易。在相同的境遇下，管理機制不盡相同的歐洲車企，都採取了類似的做法。在自然界，在相同環境下，不同生物進化出相似的功能，這叫進化趨同。電動車，就是汽車界的「進化趨同」。至少在特殊時期，這一趨勢被明顯加強。
規模效應反轉
還有一個明顯現象是，豪華車生產商都表現得很淡定。賓利、法拉利、蘭博基尼、布加迪、保時捷，都沒有公布新的復工日期。它們也都表示，對市場需求減少做好了財務准備，不會遣散工人，也不會減少員工工資。例外的是捷豹路虎和阿斯頓·馬丁，它們在英國的工廠已於4月底復產。
這些相對小眾的品牌，選擇也大致趨同，這很有意思。這反映了，規模更像雙刃劍。通常，規模是抵禦風險的正面因素；而在特殊時期，規模較小的車企，對市場凍結的耐受力更強。這來源於後者的單車利潤更高、雇員較少、不大依賴廣泛意義上的市場激活。
疫情第一次讓歐洲車企碩大無朋的規模成了催命符。疫情尚未結束的時候，它們必須冒著風險復工，是否會有點羨慕豪華車生產商？
當前，歐美車企的重啟百態叢生。無論如何，它們必須指望自身和供應商所在區域穩定。疫情雖然趨緩，但它對汽車生產要素，形成了愈來愈有力的重塑作用。疫情後時代，在歐美汽車業的身上，重塑的結果將一一顯露。我們將會觀察到更激進的電動化投資，車企們可能不再執著於規模擴張，而是更傾向於親自管控一整條供應鏈。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 多國力促汽車業復甦

德國智庫伊弗經濟研究所近日發布報告稱，德國 汽車 業界的發展預期指數，已由4月的負89點提升至9月的負19點。圖為近日，一名工人在位於德國茨維考的大眾 汽車 工廠檢查准備下線的新車。 新華社發

核心閱讀

隨著疫情防控措施日趨常態化，眾多車企紛紛復工復產，一度遭到破壞的 汽車 產業鏈供應鏈逐步修復。與此同時，多國政府出台相關扶持措施，眾多車企也紛紛加大研發投入，以適應 汽車 產業清潔化、電動化、智能化的新趨勢。

近期，多國 汽車 市場顯露復甦跡象。根據最新數據，9月份，韓國 汽車 生產、消費、出口均實現增長，其中出口同比增加14.8%。義大利 汽車 銷量實現了今年以來首次增長，增幅為9.5%。德國新注冊車輛26.5萬輛，同比增長8.4%，迎來今年首次反彈。特別是中國市場需求迅速復甦，帶動了眾多跨國車企在華銷量穩步攀升。

汽車 業初現微弱復甦跡象

歐洲各國 汽車 廠和銷售商自6月以來陸續恢復運營， 汽車 行業開始呈現微弱復甦跡象。

德國智庫伊弗經濟研究所近日發布報告稱，德國 汽車 業界的發展預期指數，已由4月的負89點提升至9月的負19點。德國 汽車 進口商協會發表聲明稱，德國市場已從上半年的大幅下跌中逐步恢復過來。據該機構報告，德國9月私人購車量增長了18%，商業運營車的銷售量增長了3.5%。

根據德國聯邦 汽車 交通局統計，9月德國新注冊車輛26.5萬輛，同比增長8.4%。大眾、寶馬、戴姆勒等車企9月營收均呈現增長態勢。此前，大眾集團已宣布終止在德國工廠的短時工計劃，約2萬名時薪工人將恢復正常工作時間，寶馬同樣大幅減少了短時工。

隨著國內疫情的穩定、海外工廠的陸續開工以及各類支持措施逐步奏效，韓國 汽車 業近期呈現逐步恢復勢頭。據韓國各大車企10月5日公布的銷售數據，現代 汽車 、起亞 汽車 、韓國通用、雷諾三星、雙龍 汽車 五大整車廠商9月全球銷量同比增加0.9%，達到70多萬輛，創下今年以來首個單月同比增長紀錄。

中國市場需求迅速復甦帶動眾多跨國車企在華銷量穩步攀升。豐田 汽車 8月在中國的銷量增長27.2%，自4月以來連續5個月超過去年；本田 汽車 今年8月在中國的銷量同比增長19.7%。《日本經濟新聞》稱，在全球 汽車 行業因疫情而受到打擊的背景下，中國市場率先反彈，日本廠商將抓住中國市場的機遇加快復甦步伐。

根據德國蓓睿適咨詢公司的數據，在中國市場迅速恢復的帶動下，德國車企在中國的業務蓬勃發展，與去年同期相比，寶馬業務量增長45%，賓士增長19%，奧迪增長18%。「全球 汽車 行業的樂觀跡象來自中國，與中國有緊密聯系的車企都實現了業績大幅反彈。」德國杜伊斯堡—埃森大學 汽車 研究中心主任費迪南德·杜登赫費爾說。

自救與政府支持措施並重

盡管 汽車 業出現微弱復甦， 汽車 市場整體需求依然低迷。不少車企繼續加大裁員、技術改造等措施力度。

目前，德國 汽車 行業直接僱用約80萬名員工，加上電氣工程和金屬生產等上下游供應商，雇員總數可達93.6萬。疫情發生以來， 汽車 行業近60%的員工從事短期工作，未來也面臨大量裁員風險。德國《 汽車 周刊》援引專家數據預計，今年德國 汽車 業或將裁員10萬人。

據義大利媒體報道，意政府於8月1日開始的刺激計劃促進了 汽車 銷售。根據義大利補貼政策，用10年以上舊車置換低排放新車，可獲得3500歐元補貼，新能源車的購置補貼更是高達8000歐元。

疫情期間，韓國多個車企的海外及國內工廠被迫停工， 汽車 產量和出口大幅下滑。為幫助車企擺脫困境，韓國政府及車企積極採取措施應對挑戰。

韓國中央和地方政府以及整車廠商聯手設立5000億韓元(1美元約合1140韓元)規模的擔保基金，用來扶持中小型 汽車 零件供應商，以維護產業鏈暢通。韓國政府提前購買公共部門所需 汽車 並預付70%的款項，還將3月至6月的 汽車 個別消費稅下調70%，以刺激 汽車 消費。

現代 汽車 集團1000餘名高管自願降薪兩成，為企業分擔困難。在日本本土及海外工廠陸續停擺後，日產、馬自達、三菱均實施了裁員計劃。為整合內部人力資源，三菱 汽車 (泰國)公司啟動「自願辭職項目」，針對工齡超過一年但不超過54歲的全職員工實施裁員政策，根據員工的年齡和工齡進行薪資補償。

積極順應產業發展新趨勢

疫情防控期間，各國政府和車企開始思考未來 汽車 產業的發展方向，積極順應 汽車 業發展新趨勢。

韓國政府將「未來 汽車 」列入國家三大重點培育產業。為此，韓國未來五年計劃投資20.3萬億韓元推廣電動車和氫能 汽車 、對老舊柴油車進行提前報廢或加裝過濾裝置，幫助 汽車 產業結構調整與綠色轉型。韓國產業通商資源部發布的數據顯示，今年1月至6月，韓國電動 汽車 出口同比增長81.9%；氫燃料電池 汽車 出口同比增加67.7%；插電式混合動力 汽車 出口同比增加26.2%。

分析認為，全球 汽車 產業將加速向清潔化、電動化和智能化轉型。車企紛紛計劃加大研發投入。現代 汽車 計劃力爭到2025年實現電動 汽車 銷售100萬輛、全球市場份額升至10%以上。豐田、本田和馬自達計劃繼續加大對氫能源 汽車 、智能 汽車 的投入。已經推出氫燃料電池 汽車 量產車型的豐田正在全力研發氫燃料電池商用車輛。

10月7日，歐洲議會正式批准全新的《歐洲氣候法》草案，進一步加大了溫室氣體減排力度，為 汽車 業轉型提供了更大動力。根據歐洲 汽車 製造商協會的數據，今年第二季度，電動 汽車 已佔到歐盟 汽車 總銷量的7.2%，而去年同期僅為2.4%。9月，德國、英國、法國、挪威、瑞典、葡萄牙、義大利、瑞士、西班牙九國電動 汽車 銷量繼續上升，注冊量合計13.3萬輛，同比上升195%。

費迪南德·杜登赫費爾說，疫情導致全球 汽車 市場萎縮，企業銷售額驟減，積極擁抱新趨勢將給 汽車 業發展帶來新機遇。「必須加大各國間合作力度，才能彌補疫情造成的損失，並在疫情後實現快速發展。」

(本報柏林、首爾10月19日電)

《 人民日報 》( 2020年10月20日 16 版)