德國車為什麼會出現電子轉向

㈠ 什麼是電子助力轉向

汽車電子助力轉向有什麼用途
（1）液壓轉向助力系統的油泵，不轉向時也工作，加大了能量的消耗。而EPS系統只在轉向時電動機才提供助力，因而能減少能量消耗，並能在各種行駛工況下提供最佳的轉向助力。

（2）減小了由於路面不平所引起的對轉向系統的干擾，改善了汽車的轉向行性能，減輕可汽車低速行駛時的轉向操縱力，提高了汽車高速行駛時的轉向穩定性，進而提高汽車的主動安全性。

（3）由於不需要加註液壓油和安裝液壓油管，所以系統安裝簡便，自由度大，而且成本低，無漏油故障發生，比常規的液壓轉向助力系統具有更好的通用性。
汽車方向盤的電子助力和液壓助力有什麼區別，哪個效果好
電子助力，實際上是電提供的助力，理論上是車通電就有助力(實際上多數車還是要發動才給助力)，優點是方向盤很容易做得輕，而且可以調成高速重，低速輕，並且基本不耗油(電也是燒燒出來的，但是電動助力的能耗要小得多)。缺點是電動助力分很多種，有一部分電動助力的指向的回饋不好，某些電動助力的車，轉彎的回饋很衫枯禪差，基本上要靠駕駛員自己轉回來。電動助力還有一點就是沒有助力油。如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麼電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北斗星這類微型車就是使用的電子助力轉向。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕;車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這一切實現起來很簡單，只需要通過一塊集成電路板直接控制就可以做到。

液壓助力提供的助力由發動機提供，也就是不啟動發動機，就沒有助力。它的優點回饋力比較好(就是轉彎的時候，轉完，你松個手，方向盤就自己轉回來了)，缺點是助力不會變化，有低速重，高速輕的問題，同時要消耗發動機的動力，雖然不多，但其實是要耗油的(理論上，實際可以忽略)。同時有敗笑一點，機械液壓助力的方向盤不能長時間打死，要燒助力泵的，打到底稍回一點點即可，尤其掉頭或倒車挪庫的時候，不要長時間把方向盤打得死死的。助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快一個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。

其實要具體看來的話，還是要根據車型看具體問題。要說各自優勢，液壓助力就是手感「更自然」，「路感更好」，而且比較成熟，隨便一個廠家都能比較容易地調校得比較完善。電動助力就是更加節能，更容易能調校出「低速輕高速重」等效果，也能實或塵現一些先進功能如自動泊車、偏道輔助糾正等功能。從發展趨勢上來說，未來電動助力的前景更好。
車的轉向助力電子和液壓有什麼區別
電子助力，實際上是電提供的助力，理論上是車通電就有助力(實際上多數車還是要發動才給助力)，優點是方向盤很容易做得輕，而且可以調成高速重，低速輕，並且基本不耗油(電也是燒燒出來的，但是電動助力的能耗要小得多)。缺點是電動助力分很多種，有一部分電動助力的指向的回饋不好，某些電動助力的車，轉彎的回饋很差，基本上要靠駕駛員自己轉回來。電動助力還有一點就是沒有助力油。如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麼電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北斗星這類微型車就是使用的電子助力轉向。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕;車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這一切實現起來很簡單，只需要通過一塊集成電路板直接控制就可以做到。 液壓助力提供的助力由發動機提供，也就是不啟動發動機，就沒有助力。它的優點回饋力比較好(就是轉彎的時候，轉完，你松個手，方向盤就自己轉回來了)，缺點是助力不會變化，有低速重，高速輕的問題，同時要消耗發動機的動力，雖然不多，但其實是要耗油的(理論上，實際可以忽略)。同時有一點，機械液壓助力的方向盤不能長時間打死，要燒助力泵的，打到底稍回一點點即可，尤其掉頭或倒車挪庫的時候，不要長時間把方向盤打得死死的。助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快一個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。 其實要具體看來的話，還是要根據車型看具體問題。要說各自優勢，液壓助力就是手感「更自然」，「路感更好」，而且比較成熟，隨便一個廠家都能比較容易地調校得比較完善。電動助力就是更加節能，更容易能調校出「低速輕高速重」等效果，也能實現一些先進功能如自動泊車、偏道輔助糾正等功能。從發展趨勢上來說，未來電動助力的前景更好。
電子助力是什麼意思？
所謂「電子助力」應該是指電動助力轉向EPS吧。

轉向大概分這么幾類：

常規機械式——沒助力的

液壓助力式——機械和液壓機構，目前最常見的助力方式

電控液壓助力——用電子控制電機輔助控制機械液壓機構，進行助力，可以改善某些工況下的助力效果（如高速行駛時降低助力，提高路感，防止普通助力機構帶來的高速車飄的感覺）

電動助力——直接用電子控制電機進行助力，沒有液壓，也就是剛才說的EPS

所謂EPS的優點：普通的液壓助力需要發動機帶油泵持續運轉，就算你不轉向，也會消耗發動機的功率。而電動助力通過蓄電池供電給電機，如果不轉向電機就不工作，這樣提高了效率，降低了油耗。。。同時，環保啊，舒適性啊，主動安全性啊，都有一定的提高。而且，EPS可以跟其他主動懸架控制技術（如博世的ESP）結合起來發揮效果，對整車底盤的電子控制有一定作用，可以大大提高汽車的智能化和駕駛舒適程度。

另外，電動車由於顯而易見的原因，基本都是用電動助力的。

大致就這些，最近正好研究這個東西：） 現在EPS，成型的總成並不貴。VW的電動助力轉向的學習手冊我也有，需要的話可以留個郵箱。

P.S. 看了上面的 不覺得太繁瑣了嗎。。至於這個電子化到底是進步還是麻煩的問題，我也沒什麼權威論調，只是覺得既然是趨勢，就沒必要逆流而上。。。嗯。
電子助力是什麼?
所謂「電子助力」應該是指電動助力轉向EPS吧。

轉向大概分這么幾類：常規機械式——沒助力的

液壓助力式——機械和液壓機構，目前最常見的助力方式

電控液壓助力——用電子控制電機輔助控制機械液壓機構，進行助力，可以改善某些工況下的助力效果（如高速行駛時降低助力，提高路感，防止普通助力機構帶來的高速車飄的感覺）

電動助力——直接用電子控制電機進行助力，沒有液壓，也就是剛才說的EPS

所謂EPS的優點：普通的液壓助力需要發動機帶油泵持續運轉，就算你不轉向，也會消耗發動機的功率。而電動助力通過蓄電池供電給電機，如果不轉向電機就不工作，這樣提高了效率，降低了油耗。。。同時，環保啊，舒適性啊，主動安全性啊，都有一定的提高。而且，EPS可以跟其他主動懸架控制技術（如博世的ESP）結合起來發揮效果，對整車底盤的電子控制有一定作用，可以大大提高汽車的智能化和駕駛舒適程度。

另外，電動車由於顯而易見的原因，基本都是用電動助力的。

大致就這些，最近正好研究這個東西：） 現在EPS，成型的總成並不貴。VW的電動助力轉向的學習手冊我也有，需要的話可以留個郵箱。

P.S. 看了上面的 不覺得太繁瑣了嗎。。至於這個電子化到底是進步還是麻煩的問題，我也沒什麼權威論調，只是覺得既然是趨勢，就沒必要逆流而上。。。嗯。
電子助力與液壓助力轉向哪個好
所謂電子助力轉向，指的是轉向系統的轉向動力由電動機提供；而液壓助力指的是轉向系統的轉向動力由液壓泵產生的油液壓力提供。電子助力轉向，消耗的是電能，而電能是有發動機帶動發電機發電所得到的。這種能量轉換效率相對較高，所以能量損耗小，那麼發動機功率損失也小。但電子助力轉向也有其局限性，原因是汽車的發電機發電功率有限，那麼能提供的轉向動能也很有限。採用電子助力轉向的賓士E如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麼電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北斗星這類微型車就是使用的電子助力轉向。不過這種助力能量由於是通過電動機直接提供，隨意助力非常敏銳，響應速度非常快，那麼方向盤就會顯得很輕盈，缺乏路感。在集成電路控製作用下，能非常容易的實現可變助力功能。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕；車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這一切實現起來很簡單，只需要通過一塊集成電路板直接控制就可以做到。液壓助力轉向的寶馬3系液壓助力轉向就比電子助力要復雜的多，首先他的元件多，這需要一個液壓泵提供液壓能量然後需要一套復雜的液壓管路來傳遞這些能量，再有一套復雜的液壓控制閥來控制這些能量，最後需要一套液壓缸來把能量傳遞到轉向輪上。泵，管路，液壓缸都需要定期維護保養，而且液壓能在產生能量的過程中，由於轉子與液壓油摩擦產生熱量，所以能量損失大，因此不適合在小型車上採用。但其助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快一個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。
液壓助力轉向和電動助力區別，他們各自的優缺點是什麼？
現代轎車馬力大、速度快，為了操縱的輕便和靈敏，中高檔次的轎車轉向器都加裝了轉向動力裝置，又稱為液壓動力轉向器。它具有工作無雜訊，靈觸度高體積小，能夠吸收來自不平路面的沖擊力，在現代轎車上得到十分廣泛的應用。

液壓動力轉向器的主要部件包括油泵、液壓分配閥和助力器。液壓分配閥與油泵組合一體，助力器與轉向器裝在一起，中間用油路連接。發動機通過皮帶帶動油泵，把油壓輸出到助力器。助力器殼體內是一個活塞，活塞連接著轉向器的齒輪，活塞兩端是腔室。

當轎車直線行駛時，活塞兩端壓力相等，靜止不動，油泵空轉；當轎車轉彎時，液壓分配閥將油液通過變化了的通道進入了助力器的一側，使活塞兩端產生壓力差，迫使活塞移動到另一側，帶動齒輪轉動，「助一臂之力」。這樣轉動方向盤的操縱力不是直接迫使車輪轉向的唯一作用力了，可由助力器輔動車輪轉向，減輕了駕駛者的勞動強度，減少了方向盤的轉數，特別是減少了停車轉向時的操縱力。

現在已經出現了電子控制速度感測型的轎車動力轉向器，它除了滿足減少操縱力，提高靈觸度外，還可以根據車速與行駛條件的不同而產生與之相適應的轉向力。在停車時能提供足夠的助力，隨著車速的逐漸增加助力又可以逐漸減少，當高速行駛時則無助力但保持良好的路感。這種電子式的動力轉向機構附有微處理機和電子轉速表，電子轉速表發出脈沖訊號，微處理機發出相應的指令控制動力轉向機構。

轎車動力轉向裝置是50年代在美國大型轎車上出現的事物，現在已經普及開來了。它的好處正如德國賓士汽車製造公司所描述的那樣：「發動機發動後，您就得到動力轉向輔助，尤其在泊車及左右移動車輛時，動力轉向裝置會令您能非常輕松地控制方向盤。

電動助力轉向器

現在，動力轉向系統已成為一些轎車的標准設置，全世界約有一半的轎車採用動力轉嘩。隨著汽車電子技術的發展，目前一些轎車已經使用電動助力轉向器，使汽車的經濟性、動力性和機動性都有所提高。

電動助力轉向系統的英文縮寫叫「EPS」（Electrical Power Steering），它利用電動機產生的動力協助駕車者進行轉向。此類系統一般由扭矩感測器、電控單元（ECU）、電機、、機械轉向器所組成。

汽車轉向時，轉矩感測器檢測到轉向盤的力矩和轉動方向，將這些信號輸送到電控單元，電控單元根據轉向盤的轉動力矩、轉動方向和車輛速度等數據向電動機控制器發出信號指令，使電動機輸出相應大小及方向的轉動力矩以產生助動力。當不轉向時，電控單元不向電動機控制器發信號指令，電動機不工作。同時，電控單元根據車輛速度信號，通過電液轉換器確定輸給轉向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時方向盤「飄」的感覺。

由於電動助力轉向系統只需電力不用液壓，與機械式液壓動力轉向系統相比較省略了許多元件。沒有液壓系統所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，零件數目少，布置方便，重量輕。而且無「寄生損失」和液體泄漏損失。因此電動助力轉向系統在各種行駛條件下均可節能80%左右，提高了汽車的運行性能。因此在近年得到迅速的推廣，也是今後助力轉向系統的發展方向。

有一些汽車冠以電動助力轉向，其實不是真正意義上的純電動的助力轉向，它還需要液壓系統，只不過由電動機供油。傳統的液壓動力轉向系統的油泵由發動機驅動。為保證汽車原地轉向或者低速轉向時的輕便性，油泵的排量是以發動機怠速時的流量來確定的。

而汽車行駛中大部分時間處於高於怠速的速度和直線行駛狀態，只能將油泵輸出的油液大部分經控制閥迴流到儲油罐，造成很大的「寄生損失」。為了減少此類損失採用了電動機驅動油泵，當汽車直線行......>>
液壓助力轉向和電動助力區別,他們各自的優缺點是什麼?
現代轎車馬力大、速度快，為了操縱的輕便和靈敏，中高檔次的轎車轉向器都加裝了轉向動力裝置，又稱為液壓動力轉向器。它具有工作無雜訊，靈觸度高體積小，能夠吸收來自不平路面的沖擊力，在現代轎車上得到十分廣泛的應用。 液壓動力轉向器的主要部件包括油泵、液壓分配閥和助力器。液壓分配閥與油泵組合一體，助力器與轉向器裝在一起，中間用油路連接。發動機通過皮帶帶動油泵，把油壓輸出到助力器。助力器殼體內是一個活塞，活塞連接著轉向器的齒輪，活塞兩端是腔室。 當轎車直線行駛時，活塞兩端壓力相等，靜止不動，油泵空轉；當轎車轉彎時，液壓分配閥將油液通過變化了的通道進入了助力器的一側，使活塞兩端產生壓力差，迫使活塞移動到另一側，帶動齒輪轉動，「助一臂之力」。這樣轉動方向盤的操縱力不是直接迫使車輪轉向的唯一作用力了，可由助力器輔動車輪轉向，減輕了駕駛者的勞動強度，減少了方向盤的轉數，特別是減少了停車轉向時的操縱力。 現在已經出現了電子控制速度感測型的轎車動力轉向器，它除了滿足減少操縱力，提高靈觸度外，還可以根據車速與行駛條件的不同而產生與之相適應的轉向力。在停車時能提供足夠的助力，隨著車速的逐漸增加助力又可以逐漸減少，當高速行駛時則無助力但保持良好的路感。這種電子式的動力轉向機構附有微處理機和電子轉速表，電子轉速表發出脈沖訊號，微處理機發出相應的指令控制動力轉向機構。 轎車動力轉向裝置是50年代在美國大型轎車上出現的事物，現在已經普及開來了。它的好處正如德國賓士汽車製造公司所描述的那樣：「發動機發動後，您就得到動力轉向輔助，尤其在泊車及左右移動車輛時，動力轉向裝置會令您能非常輕松地控制方向盤。 電動助力轉向器 現在，動力轉向系統已成為一些轎車的標准設置，全世界約有一半的轎車採用動力轉向。隨著汽車電子技術的發展，目前一些轎車已經使用電動助力轉向器，使汽車的經濟性、動力性和機動性都有所提高。 電動助力轉向系統的英文縮寫叫「EPS」（Electrical Power Steering），它利用電動機產生的動力協助駕車者進行轉向。此類系統一般由扭矩感測器、電控單元（ECU）、電機、、機械轉向器所組成。 汽車轉向時，轉矩感測器檢測到轉向盤的力矩和轉動方向，將這些信號輸送到電控單元，電控單元根據轉向盤的轉動力矩、轉動方向和車輛速度等數據向電動機控制器發出信號指令，使電動機輸出相應大小及方向的轉動力矩以產生助動力。當不轉向時，電控單元不向電動機控制器發信號指令，電動機不工作。同時，電控單元根據車輛速度信號，通過電液轉換器確定輸給轉向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時方向盤「飄」的感覺。 由於電動助力轉向系統只需電力不用液壓，與機械式液壓動力轉向系統相比較省略了許多元件。沒有液壓系統所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，零件數目少，布置方便，重量輕。而且無「寄生損失」和液體泄漏損失。因此電動助力轉向系統在各種行駛條件下均可節能80%左右，提高了汽車的運行性能。因此在近年得到迅速的推廣，也是今後助力轉向系統的發展方向。 有一些汽車冠以電動助力轉向，其實不是真正意義上的純電動的助力轉向，它還需要液壓系統，只不過由電動機供油。傳統的液壓動力轉向系統的油泵由發動機驅動。為保證汽車原地轉向或者低速轉向時的輕便性，油泵的排量是以發動機怠速時的流量來確定的。 而汽車行駛中大部分時間處於高於怠速的速度和直線行駛狀態，只能將油泵輸出的油液大部分經控制閥迴流到儲油罐，造成很大的「寄生損失」。為了減少此類損失採用了電動機驅動油泵，當汽車直線行......>>
汽車轉向助力液壓的和電子有什麼區別，是怎麼工作的，原理是什麼？那個好？
電動轉向是用電動機直接提供助力，助力大小由電控礌元(ECU)控制的動力轉向系統。扭矩感測器與轉向軸連接在一起，當轉向軸轉動時，感測器工作，將信號傳給ECU，ECU，根據車速決定電動機的助力效果，以保證汽車在低速時駕駛輕便，高速時穩定可靠。

液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它所採用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是採用一個電動泵，它所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。

機械液壓助力 比較好 操作穩定 不容易出故障 一般高檔車用

歡迎追問
汽車轉向助力器是電子的好，還是液壓的好？
目前使用的，高品質，高可靠性，兩樣都好；

隨著電子電動轉向助力的成熟完善，接下來會越來越好；

電子電動轉向助力有兩大優點：一是節能，不吃力時不耗能；二是容易實現信息共享和控制；通過汽車匯流排與整車安全系統，主動安全控制系統，輔助駕駛系統等銜接。

㈡ 聽說德國車過幾年都容易出故障是這樣的嗎打算買BMW x6

德國車用4~5年以後都會有小毛病，這是事實。尤其是電子方面的，特別明顯。
同價位的日本車會好很多！記住，是同價位的。
不要迷信寶馬！
寶馬X6 xDrive35i相比英菲尼迪的FX35個個方面都不行，美國權威雜志Motor Trend的評測。
http://www.motortrend.com/roadtests/suvs/112_0805_2009_bmw_x6_vs_infiniti_fx35_comparison/results.html

㈢ 日本車、美國車、德國車、法國車各自的優點和缺點是什麼

我分別點評一下把，
日本車，繼承日本民族特性，優點：做工精細，外觀好，省油。缺點:我們看不見的地方,如用料,底盤
發動機
變速箱
鋼板
焊接工藝
防撞梁
這些都直接影響到安全性
這些日本車都做的不好.
美國車，符合美國人性格，追求享樂，優點：乘坐舒適，音響好，用料好。缺點:人車溝通方面沒有德國車直接，引擎也不如德國人的，還有些廢油。
德國車，汽車工業發源地，優點：高速穩定（德國國情，高速不限速），做工扎實，用料上乘，安全性好，機械方面好。缺點：德國車座椅較硬，減震也較硬。
法國車，優點：操控好（法國多山，路多拐彎），外形好，保養間隔長。缺點，動力總成較落後。

㈣ 問些關於德國汽車的問題

雪鐵龍--雪鐵龍的雙人形標牌是1913年安德雷.雪鐵龍首次在其巴黎的工廠里製造的齒輪形狀。
卡迪拉克--卡迪拉克是以1701年發現底特律的法國皇家貴族和探險家Mothe Cadillac的名字命名的，其標牌使用的是他的家族飾章。

林肯--林肯是以美國第12任總統名字命名的汽車，藉助林肯總統的名字來樹立公司的形象，顯示該公司生產的是頂級轎車。其商標是一個矩形中含有一顆閃閃放光的星辰，表示林肯總統是美國聯邦統一和廢除奴隸制度的啟明星，也喻示林肯轎車光輝燦爛。
勞斯萊斯：這個車標由公司創始人Rolls和Royce的兩個R疊合而成，汽車散熱罩上方的飛行女神鵰像成為該車的傳統標志。那是1911年董事會對有的車主把低級趣聞的標志貼到車上的現象感到很震驚，決定先行在車上粘上更加健康吉祥的標志物。
雪佛萊：雪佛萊的"蝶形領結"標志來源於雪佛萊的創建者之一杜蘭特看報紙時想到設計這個圖形，從巴黎酒店的牆紙上獲得的靈感，1914年首次使用。
沃爾沃：沃爾沃公司商標中的"VCLVO"在拉丁語中有"滾動向前"的意思。
本特利：其車標是一隻展翅翱翔的雄鷹，鷹的腹部注有公司名稱"BENTLEY"的第一個大寫英文字"B"。"鷹"形商標，喻示著本特利公司在全球范圍內有無限發展能力。

大眾：大眾公司的標志是兩個德文單詞Volks Wagen字首的組合。
豐田：豐田車標中間好像是方向盤中的T字，是其英文名稱"TOYOTA"的第一個字母。橢圓代表地球，表示要把其產品推向全世界的願望，背景的空白代表了公司日益進步的技術水平及無窮的創新機會。
日產：日產汽車的標志，圓代表太陽，中間的是日產兩字的拼音形式，意思是"以人和汽車明天為目標"。
三菱：三菱的3個鑽石標志有100年歷史，來自創建者岩崎家庭的橡葉徽章。
阿爾法.羅密歐：阿爾法.羅密歐的標志從1911年開始使用，它是義大利米蘭市的市徽，也是中世紀米蘭的領主維斯康泰公爵的家徽。
法拉利：恩佐.法拉利在1920年是一位駕駛員，由於完成了車隊的全部賽程，英雄飛行員巴拉卡的母親在1923年向法拉利捐贈了其子在飛機上使用的飛馬標牌，法拉利把它噴塗在賽車上，並於1947年在他的第一輛公路汽車上使用，還為標志增加了義大利國旗和黃色背景。
旁蒂克：其車標由兩部分組成。其字母PONTIAC商標取自美國密執安州的一個地名；圖形商標是帶十字標記的箭頭，它被鑲嵌在發動機散熱器格柵的上方。十字形標記表示"旁蒂克"是通用汽車公司的主要成員，也象徵旁蒂克汽車安全可靠；箭頭則代表旁蒂克的技術超前和攻關精神。
歐寶：歐寶曾譯為奧貝爾，取自創始人阿德姆.奧貝爾的姓氏。商標由圖案和文字兩部分組成。圖案是代表公司的技術進步和發展，又像閃電一樣劃破長空，震撼世界，喻示汽車如風馳電掣，同時也炫耀它在空氣動力學方面的研究成就。
賓士--海陸空全方位的三叉星。德國是世界現代汽車的發祥地，世界上第一輛汽車就是1885年由德國工程師卡爾·本茨設計製造的。賓士汽車的標志是簡化了的形似汽車方向盤的一個環形圈圍著一顆三叉星。三叉星表示在陸海空領域全方位的機動性，環形圖顯示其營銷全球的發展勢頭。賓士：賓士的三角星分別代表了陸地、海洋和天空，表示其無論在海上、天空還是陸地都神通廣大。

桑塔納--強勁郝冽的著名旋風。德國大眾汽車公司生產的大眾牌轎車是由世界上最早的甲蟲型汽車演變而來的，其標志中採用了疊加的VW字樣。VW是德文Volkswagen（意為大眾車）的縮寫。1981年試制出的新型轎車以"桑塔納"（Santana）命名，寓意該轎車如美國加利福尼亞盛產名貴葡萄酒的"桑塔納山谷"中經常颳起的強勁、凜冽的旋風一樣風靡全球。
奧迪--兄弟四人手挽手。德國大眾汽車公司生產的奧迪（AUdi）轎車標志是4個連環圓圈，它是其前身--汽車聯合公司於1932年成立時即使用的統一車標。4個圓環表示當初是由霍赫、奧迪、DKW和旺德諾4家公司合並而成的。半徑相等的四個緊扣圓環，象徵公司成員平等、互利、協作的親密關系和奮發向上的敬業精神。
寶馬--藍天白雲螺旋槳。德國寶馬汽車公司生產的寶馬轎車，被譽為高級豪華轎車的典範，它風靡歐美，世界各地的車迷們對它情有獨鍾。寶馬轎車的標志選用了內外雙圓圈，在雙圓圈環的上方標有"BMW"字樣，這是公司全稱3個詞的首位字母縮寫。內圓的圓形藍白間隔圖案，表示藍天、白雲和運轉不停的螺旋槳，創意新穎，既體現了該公司悠久的歷史，顯示公司過去在航空發動機技術方面的領先地位，又象徵著公司在廣闊的時空旅程中，以最創新的科技、最先進的觀念，滿足消費者最大的願望，反映了寶馬公司蓬勃向上的氣勢與日新月異的面貌。寶馬的標識首次出現在1928年，其意為在藍天下的一個銀色推進器，讓人想起公司的前身是1916年創建的一家飛機發動機製造廠。
凱迪拉克--皇家貴族的冠與盾
凱迪拉克轎車是美國第一大汽車公司--通用汽車公司生產的五大車系之一，以豪華。非凡的氣派聞名於世，已成為高級轎車的代名詞。美國底特律城的創始人安東尼·門斯·凱迪拉克是一位法國皇家貴族，畢生喜歡探險，他仗義行仁、扶危濟困，深受當地民眾的擁護和愛戴。為表示對凱氏的深切懷念和崇高敬意，又可利用名人效應來擴大宣傳和影響，故公司選用了"凱迪拉克"作為其轎車車名。凱車的標志由冠和盾組成：冠與寇上的7顆珍珠象徵著凱迪拉克皇家貴族的尊貴血統，比喻凱車的高貴、豪華、氣派、風度；盾象徵著凱迪拉克金戈鐵馬、英勇善戰，進而比喻凱車擁有巨大的市場競爭能力。

賓士 賓士的三角星分別代表了陸地、海洋和天空，表示其無論在海上、天空還是陸地都神通廣大。
卡迪拉克 卡迪拉克是以1701年發現底特律的法國皇家貴族和探險家Mothe Cadillac的名字命名的，其標牌使用的是他的家族飾章。
日產 日產汽車的標志，圓代表太陽，中間的是日產兩字的拼音形式，意思是"以人和汽車明天為目標"。
阿爾法·羅密歐 阿爾法·羅密歐的標志從1911年開始使用，它是義大利米蘭市的市徽，也是中世紀米蘭的領主維斯康泰公爵的家徽。
馬自達 其橢圓兩側代表著無限與崇高的創造力，裡面的火焰圖形表示內心充滿誠摯、強烈的激情。
旁蒂克(PONTIAC)部落首領 其車標由兩部分組成。其字母PONTIAC商標取自美國密執安州的一個地名；圖形商標是帶十字標記的箭頭，它被鑲嵌在發動機散熱器格柵的上方。十字形標記表示"旁蒂克"是通用汽車公司的主要成員，也象徵旁蒂克汽車安全可靠；箭頭則代表旁蒂克的技術超前和攻關精神。旁帝克轎車生產廠家的前身是美國通用公司的奧克蘭部。轎車的命名是為了紀念歷史上一位印第安渥太華部落的首領旁帝克，據說他在1763年率軍襲擊了圍攻底特律的英軍，並殲滅了一支前來增援的英軍。
桑塔納--強勁凜冽的著名旋風
德國大眾汽車公司生產的大眾牌轎車是從世界最早的甲蟲形汽車演變發展而來的,其標志圖案中採用了疊加的"VW"字樣,而"VW"是德文大眾車的縮寫。1981年試制出的新型轎車開始以"桑塔納"命名,其寓意是希望該轎車猶如美國加利福尼亞盛產名貴葡萄酒的"桑塔納山谷"一樣聞名於世,像該山谷中經常颳起的一股股強勁、凜冽的風--著名的"桑塔納旋風"一樣風靡全球。

福特--活潑可愛的小白兔
福特汽車公司是美國第二大汽車公司,它生產的福特牌轎車的標志選用了英文字母"Ford"即"福特",圖案以藍底白字,形象化地構成一隻充滿活力的兔子。該車標志設計的同時也反映了公司創始人亨利·福特的獨特嗜好,他生前十分喜愛動植物,經常忙裡偷閑閱讀各種動植物類內容的書籍與雜志。
★ 阿斯頓·馬丁（ASTON－MARTIN）·英國
第一輛阿斯頓馬丁於1915年誕生於英國，1950年開始在美國銷售，1964年開辦了北美分公司，提供了大量產品給美國，阿斯頓。馬丁幾度易主，1994年被福特公司收購。
阿斯頓·馬丁·拉宮達公司是由奧斯頓、馬丁、拉宮達三家公司全並而成的，以生產敞蓬旅行車、賽車和限量生產的跑車而聞名世界。
奧斯頓·馬丁·拉宮達公司標志為一隻展翅飛翔的大鵬，分別注有奧斯頓、馬丁英文字樣。喻示該公司象大鵬一樣，具有從天而降的沖刺速度和遠大的志向。
奧茲莫比爾（Oldsmobile）·美國
奧茲莫比爾創牌於1897年，是美國第一個轎車製造廠，在1908年奧茲莫比爾並入通用汽車公司，一年後在Lansing Michigan幾個工廠里的工人已經突破1，000。截止1990年奧茲莫比爾汽車總產量超過3，000萬輛。
奧茲莫比爾是通用汽車公司的一個分部，它的前身是1897年由蘭塞姆·奧茲和弗蘭克·克拉克創建的奧茲汽車公司，它是美國最老的小客車生產廠。
奧茲莫比爾部的名稱由"Olds"與"mobile"組成。"Olds"是創始人奧茲的姓，"mobile"在英文中是機動車的意思。奧茲莫比爾的標志中的箭形圖案代表公司積極向上和勇往直前的創新精神。
奧茲莫比爾轎車造型優雅大方而又沉穩，具有濃重的美國特色，被稱為天藍色的"美國紳士"。

★ 寶馬（BMW）·德國
寶馬也被譯為"巴依爾"。
寶馬公司的全稱是"Bayerische Motoren Werhe AG"，BMW就是這三個單詞的首位字母縮寫。
1916年卡爾·拉普和馬克斯·佛里茨在慕尼黑創了巴依爾公司；1917年改為巴依爾發動機有限公司；
寶馬標志中間的藍白相間圖案，代表藍天，白雲和旋轉不停的螺旋漿，喻示寶馬公司淵源悠久的歷史，象徵該公司過去在航空發動機技術方面的領先地位，又象徵公司一貫宗旨和目標：在廣闊的時空中，以先進的精湛技術、最新的觀念，滿足顧客的最大願望，反映了公司蓬勃向上的氣勢和日新月異的新面貌。在雙圈圓環的上方標有（BMW）字樣，這是公司全稱3個的首位字母縮寫。
★ 保時捷（PORSCHE）·德國
保時捷又被稱為波爾舍。
1930年，費迪南·波爾舍在斯圖加特市創建了保時捷設計公司。
1948年第一輛用保時捷命名的356 Roadsters型汽車問世，以後銷售了25，000輛，1963年保時捷公司又推出了保時捷time-honored911型汽車，在北美受到消費者的廣泛青睞。從此，"保時捷"以高超的技術和優雅的造型藝術，在跑車世界佔有一席之地。
它的標志採用斯圖加特市的盾形市徽。"Stuttgart"字樣說明公司總部設在斯圖加特市；商標中間是一匹駿馬，代表斯圖加特市盛產的一種名貴種馬；左上方和右下方是鹿角的圖案，表示斯圖加特曾是狩獵的好地方；右上方和左下方的黃色條紋代表成熟了的麥子，喻示五穀豐登，黑色代表肥沃的土地，紅色象徵人們的智慧和對大自然的鍾愛。這一切組成了一幅美麗的田園風景畫，象徵"保時捷"輝煌的過去和美好的未來。
★ 本田（Honda）·日本
本田汽車公司是本田集團的主要成員，也是世界最大的摩托車生產廠之一。1948年，本田宗一郎在東京成立了本田技術研究所，起家於建築機械和工具。後來逐漸發展將它成為知名的汽車公司。1948年更名為本田汽車公司，本田在1959年進入美國，在Los Angeles銷售摩托車，10年後第一輛汽車在美國銷售，1982年本田成為第一家進入美國本土進行生產的日本公司，1988年開始推出美規車。

本田公司在80年代成立了商標設計研究組，從來自世界各地的2500多件設計圖稿中，確定了現在的三弦音箱式商標，也就是帶框的"H"。這個標志體現出技術創新，職工完美和經營堅實的特點，同時還有緊張感和可以放鬆一下的輕松感。
吉普(JEEP)小鳥叫聲
1940年6月27日，美國政府邀請135家汽車廠，請他們設計生產一種既靈活又結實的全輪驅動軍用車。這種車的名字叫"GP"，它的發音與美國漫畫家施格於1937年創作的漫畫形象中的一種神通廣大的小鳥在飛行時發出的"吉普吉普"叫聲很相近，美國士兵把它稱為"吉普"。
達特桑(DATSUN)紀念元老
達特桑有兩個含義：一是3名創始人田健沼郎、青山祿郎和竹內明太郎姓名的拼寫；二是它在日語中有"快如脫兔"之意。1932年起名"達特之子"(DATSON)，但英文"SON"的發音在日語中不吉利，於是改為"SU"。
桑塔納(SANTANA)山谷強風
桑塔納是德國大眾1981年投產的車型。桑塔納是美國加利福尼亞一個山谷的名字，這個地方以產葡萄而聞名於世，在山谷經常颳起一股強烈的風，人們把這股風稱為"桑塔納"。用桑塔納命名新車，是希望新車型既能像桑塔納山谷的葡萄酒一般為人們所愛，又能像桑塔納元老強勁。
卡迪拉克(CADILLAC)法國軍官
之所以命名為卡迪拉克，是為了紀念一位名叫卡迪拉克的法國軍官，據說這位軍官是底特律的創建人。這款車還選用卡迪拉克家族的族徽，一個綴有7顆閃光珍珠的王冠。

㈤ 賓士r350轉向是液壓的還是電子的

是電孑的。現代轎車馬力大、速度快，為了操縱的輕便和靈敏，中高檔次的轎車轉向器都加裝了轉向動力裝置，又稱為液壓動力轉向器。它具有工作無雜訊，靈觸度高體積小，能夠吸收來自不平路面的沖擊力，在現代轎車上得到十分廣泛的應用。
液壓動力轉向器的主要部件包括油泵、液壓分配閥和助力器。液壓分配閥與油泵組合一體，助力器與轉向器裝在一起，中間用油路連接。發動機通過皮帶帶動油泵，把油壓輸出到助力器。助力器殼體內是一個活塞，活塞連接著轉向器的齒輪，活塞兩端是腔室。
當轎車直線行駛時，活塞兩端壓力相等，靜止不動，油泵空轉；當轎車轉彎時，液壓分配閥將油液通過變化了的通道進入了助力器的一側，使活塞兩端產生壓力差，迫使活塞移動到另一側，帶動齒輪轉動，「助一臂之力」。這樣轉動方向盤的操縱力不是直接迫使車輪轉向的唯一作用力了，可由助力器輔動車輪轉向，減輕了駕駛者的勞動強度，減少了方向盤的轉數，特別是減少了停車轉向時的操縱力。
現在已經出現了電子控制速度感測型的轎車動力轉向器，它除了滿足減少操縱力，提高靈觸度外，還可以根據車速與行駛條件的不同而產生與之相適應的轉向力。在停車時能提供足夠的助力，隨著車速的逐漸增加助力又可以逐漸減少，當高速行駛時則無助力但保持良好的路感。這種電子式的動力轉向機構附有微處理機和電子轉速表，電子轉速表發出脈沖訊號，微處理機發出相應的指令控制動力轉向機構。
轎車動力轉向裝置是50年代在美國大型轎車上出現的事物，現在已經普及開來了。它的好處正如德國氏敏賓士汽車製造公司所描述的那樣：「發動機發動後，您就得到動力轉向輔助，尤其在泊車及左右移動車輛時，動力轉向裝置會令您能非常輕松地控制方向盤。
電動助力轉向器
現在，動力轉向系統已成為一些轎車的標准設置，全世界約有一半的轎車採用動力轉向。隨著汽車電子技術的發展，目前一些轎車已經使用電動助力轉向器，使汽車的經濟性、動力性和機動性都有所提高。
電動助力轉向系統的英文縮寫叫「EPS」（ElectricalPowerSteering），它利用電動機產生的動力協助駕車者進行轉向。此類系統一般由扭矩感測器、電控單元（ECU）、電機、、機械轉此罩向器所組成。
汽車轉向時，轉矩感測器檢測到轉向盤的力矩和轉動方向，將這些信號輸送到電控單元，電控單元根據轉向盤的轉動力矩、轉動方向和車輛速度等數據向電動機控制器發出信號指令，使電動機輸出相應大小及方向的轉動力矩以產生助動力。當不轉向時，電控單元不向電動機控制器發信號指令，電動機不工作。同時，電控單元根據車輛速度信號，通過電液轉換器確定輸給轉向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時方向盤「飄」的感覺。
由於電動助力轉向系統只需電力不用液壓，與機械式液壓動力轉向系統相比較省略了許多元件。沒有液壓系統所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，零件數目少，布置方便，重量輕。而且無「寄生損失」和液體泄漏損失。因此電動助力轉向系統在各種行駛條件下均可節能80%左右，提高了汽車的運行性能。因此在近年得到迅速的推廣，也是今後助力轉向系統的發展方向。
有一些汽車冠以電動助力轉向，其實不是真正意義上的純電動的助力轉向，它還需要液壓系統，只不過由電動機供油。傳統的液壓動力轉向系統的油泵由發動機驅動。為保證汽車原地轉向或者低速轉向時的輕便性，油泵的排量是以發動機怠速時的流量來確定的。
而汽車行駛中大部分時間處於高於怠速的速度和直線行駛狀態，只能將油泵輸出的油液大部分經控制閥迴流到儲油罐，造成很大的「寄生損失」。為了減殲扒枝少此類損失採用了電動機驅動油泵，當汽車直線行駛時電動機低速運轉，汽車轉向時電動機高速運轉，通過控制電動機的轉速調節油泵的流量和壓力，減少「寄生損失」。

㈥ 德系車到底有什麼通病為什麼讓修理工見了都頭疼

1.升降機故障。

德國汽車的升降機失敗，這個問題可能是由門折疊線的折疊引起的，尤其是主駕駛，因為我們將導致門口導致這種線束。這是一輛更老的虛擬車門線和汽車內線束，它只能連接到汽車上的一條線。連接後連接膠帶後，整個線束更易於破碎。近年來，製造商可能會發現這個問題，它將添加插頭。它可以單獨取代門的線束，但成本相對較低，如何解決它？

現在的德系車還有這么多毛病嗎？

其實已經是過去的事情了。

2014年大眾（奧迪）開始應用EA888三代，這在該發動機中得到了改進。特別是對於燃燒油的問題，油氣分離器不僅重新設計，發動機內的活塞也具有相應的調整。

雖然今天尚未更新到第四代，但該發動機燃燒機油已得到有效地含有。雖然仍有燃燒的油，但它只是一個非常少量的模型。這些模型一般都是大的千米，而且油生產沒有正確造成。

㈦ 德國寶馬後輪轉向工作原理

不斷加長的軸距為車內穗消手帶來了良好舒適的乘坐空間，但是這也對車輛的操控性帶來了一定的負面影響。無論是低速時的轉彎半徑，還是高速行駛時的穩定性都會打折扣。通過加入後輪轉向系統則可以彌補軸距增加後對車輛行駛特性造成的影響，同時讓一款豪華車同樣具有很好的駕駛樂趣。這套主動式後輪轉向系統的原理也並不復雜，就是一套絲杠螺母機構，電機驅動螺母帶動絲杠產生軸向移動。這種軸向移動會帶動後輪產生小幅度的轉向，當車速在60km/h以上時，後輪與前輪同向偏轉，提升高速過彎的穩定性。在60km/h以下時則反向偏轉，增加車輛的靈活性，
這套主動式後輪轉向系統的科技含量主要還是集中在控制系統上，工作時，它需要接受車輛各種的動態行駛橋枯信號，然後綜合判斷輸出一個相適的轉向角度，猜嫌任何計算的失誤都有可能導致車輛失去控制，特別是在車輛高速行駛時。