德國有什麼車用at變速箱

『壹』 德國本土的大眾和奧迪用什麼變速箱和我國一樣嗎

目前隨著奧迪曾經銷量第一的單品車型：奧迪Q5L加長新款，徹底棄用了口碑、性能都優於大眾7速雙離合的ZF 8AT手自一體變速箱。於是，目前在中國豪華汽車市場上，包括最低端的奧迪A1、A3，乃至於最高端的國產奧迪A6L旗艦豪車，包括很有可能在上汽奧迪合資國產的第一款車型奧迪A7轎跑車，以及一汽大眾奧迪SUV家族：Q2、Q3、Q5L都是使用大眾集團的7速雙離合變速箱。

近年由於國6最嚴排放標準的到來，更讓搭載CVT變速箱的奧迪幾乎在中國實測絕跡，畢竟CVT變速箱必須匹配2.5L大排量自然吸氣發動機，無法滿足國6標准，廠家和消費者都無法接受，政策不支持，更因為奧迪的CVT變速箱雖然貌似結構簡單，但技術無比復雜精妙，關鍵的鋼帶和零部件只有德國極少數一兩家配件廠能生產，成本進一步提升，CVT變速箱雖然口碑不錯，但也只能是停產的結局。

『貳』 德國本土大眾和奧迪用的是什麼變速箱也是雙離合的嗎

從本質上講，保時捷PDK、奧迪S Tronic和大眾DSG是同宗同源的雙離合器變速箱。它起源於賽車運動，於20世紀80年代初首次應用於保時捷962C (PDK)賽車和1985年奧迪Sport Quattro S1 RC (S Tronic經過了保時捷工程師的大量艱苦努力)。後來，它逐漸轉向民用。大眾的DSG也是在市場化運作下產生的。雙離合器不同於一般的AT和無級變速器，成本和定位是制約其性能的重要原因，為了承受不同的扭矩，不同的平順要求，其調優方法和材料也會有很大的不同。

『叄』 德國本土大眾和奧迪用什麼變速箱

與大眾橫置雙離合相比，奧迪豎置雙離合完全不同。立式雙離合比卧式雙離合大，更容易布局、散熱、放大扭矩，這就是空間的優勢。事實上，不僅是雙離合，還有At變速箱。立式六速變速箱比卧式六速變速箱貴，所以從這個角度來看，奧迪a4使用的立式雙離合和邁騰的卧式雙離合差別太大了！奧迪立式雙離合器。保時捷的雙離合叫PDK，大眾叫DSG，奧迪雙離合叫s-tronic。事實上，第一代S-Tronic powershift由保時捷團隊運營，旨在與奧迪在競爭中合作。

那麼奧迪雙離合和大眾系列有很大區別嗎？但奧迪產品也要分兩部分來對待，橫向和縱向的位置要細分；事實上，奧迪的車型仍然使用水平動力換擋，與大眾DSG完全相同(內部數字不同可能會有細微差別)，但垂直動力換擋與DSG完全不同；比如奧迪a4是縱置發動機和縱置雙離合，所以它的powershift和DSG是完全不同的類型，這也是為什麼奧迪縱置雙離合被稱為s-tronic的原因，因為它不是DSG本身；因此，根據汽車是水平放置還是垂直放置，很容易區分奧迪和大眾變速箱類型。如果發動機垂直放置，必須配備垂直雙離合！

『肆』 德國本土大眾和奧迪用什麼變速箱

【DSG直動變速箱】是大眾開發的變速箱，對「直動變速箱」有特殊定義；與雙離合變速器——DCT雙離合變速箱本質上沒有區別，只是名稱不同。

因此，DSG系列也不例外，這款機器的所有優點和缺點。在分析變速箱類型的地區差異之前，我們先來看看這些機器的特點。

特殊型號說明:DQ200型七擋乾式雙離合不需要討論，因為它使用的「乾式摩擦離合器」耐用性差。沒有潤滑和主動散熱系統，高頻半聯動必然會快速磨損離合器摩擦片；而且在磨損的過程中會產生大量的熱能。溫度急劇快速升高會降低摩擦系數，離合器的磨損會更加嚴重。

同時這款車型的雙質量飛輪容易生銹。一旦生銹，會抑制飛輪扭轉振動時的異常摩擦，異常噪音會出現得很遠很廣。因此，這台機器的質量極差。自然，配備它的汽車不值得考慮。好在量產車不多。只要大致了解一下，盡量不要選擇它們。

DQ200維修車包括:

朗逸寶來速騰凌渡邁騰1.4T帕薩特1.4T高爾夫途系列1.2/1.4T選項奧迪A3奧迪Q2L等

在大眾豐富的產品線中，這些車更應該注重變速箱。

濕式車型≥DQ250-DSG系列均為濕式雙離合器，其中250濕式六擋已淘汰，合資車型均採用7擋濕式車型≥DQ380。這些機器的特點是質量足夠穩定，因為離合器有額外的潤滑和散熱系統；只是有些機器低速換擋的時候，挫折的概率還是比較高的。

但是，足夠高的傳動速度和換擋效率仍然是優勢，因為如果離合器用於剛性組合，傳動過程中的動力損失會非常小。AT變速箱的變矩器會更差。雖然變矩器渦輪泵輪在平均車速超過10km/h後會剛性結合，但初始加速還是會比較差。

只有少數優秀的ATS能在起步時配合節油油門實現剛性組合傳動；但是大多數低端機型都沒有這個能力。所以濕式雙離合還是有優勢的，但是大眾開發的發動機水平一般，所以配備DSG之後只能超越一些歐日韓的競品車型，同樣排量的競品對於美系車來說會更差。

AT變速箱變矩器的製造成本長期沒有專利保護。同時，在主流「萊式行星齒輪組」過了保護期後，生產AT變速箱的成本也沒有那麼高。至於濕式雙離合的生產成本，不一定很低，但整體標准會稍微低一些，大致排名如下。

7.0/10AT-最高≥7雙離合-次之≤6AT-再次乾式雙離合-最低

所以大眾奧迪在變速箱的選擇上很有意思。主模型採用成本最低、質量最差的乾式模型，是為了避免使用愛信6AT增加製造成本。但是自然吸氣動力選項為什麼要用高成本的6AT呢？

自然，原因是發動機不需要廢氣渦輪增壓系統，這可以降低動力元件方面的製造成本，即使兩個組件中的一個可以降低，也可以達到目的。至於為什麼不用NA自吸車型來搭配成本最低的DQ200，原因是大眾知道這款機器很差。

通過相對低價的6AT車型，可以培養一批認為大眾質量不差的用戶，從而對沖乾式雙離合用戶的負面評價，這是一種非常巧妙(無恥)的營銷策略。

重點:EA888系列發動機峰值扭矩最高可達350牛·米。能夠承受達到該標準的最大輸入扭矩的AT車型的製造成本已經高於DSG系列濕式雙離合。所以大眾奧迪所謂的中高端車都配備了變速箱，只選擇低成本的DSG。

要知道這兩個品牌已經在B端市場下了大功夫，在兩個市場都形成了很大的品牌影響力；大部分正面評論都是「Na+6at」用戶努力的結果。沒有任何DSG的概念，整個品牌被認為是非常先進的。只有這樣的咐舉用戶存在，大眾汽車才敢給昂貴的汽車配備差的變速箱。

地區差異1:歐洲車市大眾奧迪也有雙離合的選擇，但MT手動變速箱還是相當多的，AT的選擇也很多。但是具體車型的質量總是比較高，甚至發動機的水平也不一樣。

比如同樣的1.4T發動機，原廠車型的增壓器可以將峰值轉速維持在1500/3500rpm的范圍內；但合資生產的版本低至1750/3000rpm，技術標准差異明顯較大。而且有些進口車型寧願用DQ250六速濕式離合器，也不願意用七速乾式雙離合。

2.美國汽車市場(覆蓋南美)主要以愛信供應的「6/8AT」為主，第一節清單中的所有汽車也不例外；只是高爾夫GTI為了提升性能，保留了濕式雙離合的選擇，但普通版也是at。

更尷尬的是，海外版捷達已經採用襪伍了8AT手動集成，與高標準的280Tsi發動機相匹配。合資的捷達已經停產，是一個獨立的汽車品牌，定位低於寶來朗逸速騰凌渡，這意味著這些車的質量甚至不如美系捷達。至於A3/Q2L，真的是智商測試。

總結:大眾奧迪的變速箱質量不太受歡迎，但沒有這種機器，其主力車型≤2.0T發動機的動力會太平庸。所以大眾也是一籌莫展，只能用這種模式，靠品牌影響力(持續配送「德威雞湯」)打造一批又一批的車盲。

至於品牌的未來，不難預測，因為公務用車不再允許使用任何合資或進口車，失去B端市場是大眾奧迪後期失去品牌影響力的必然。

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『伍』 德國本土大眾和奧迪用什麼變速箱也是雙離合嗎

在德國本土大眾與奧迪也是採用雙離合變速器。這不僅是出於對成本的考慮，也是因為在經歷漢蘭達爬坡事件之後，與豐田的關系惡化，間接接導愛信等變速箱供貨商壓縮了對大眾AT變速箱供貨量，迫於無奈，大眾開始選擇自己研發變速箱的道路。

大眾一直奉行的是渦輪增壓＋雙離合才是黃金組合，就是硬著頭皮，也要往下走。我們也不用太過於糾結變速箱的問題，畢竟也發展了這么多年，只要它能夠滿足駕駛員的駕車需求，安全可靠，那就沒有什麼問題。