上汽有多少德國股份

1. 中國上海大眾和一汽大眾都和德國大眾合資，其中上海大眾和一汽大眾各佔多少股份

一汽大眾股份不詳，一汽大眾由一汽集團公司和大眾汽車股份有限公司和奧迪汽車股份有限公司和大眾汽車（中國）投資股份有限公司一起合股創辦，但是奧迪汽車股份有限公司本身又是由德國的四個子公司合並一汽的，所以官方沒有明確的宣布各自的持股比例。
上海大眾就是上海汽車和德國大眾汽車股份有限公司雙方持股50％。

2. 上汽包括哪些品牌

上汽包括的品牌：

1、榮威

榮威是上汽旗下的唯一的自主品牌，榮威的品牌是國產的，但是技術來源於之前收購的羅孚，羅孚是英國汽車品牌，上汽只是收購了技術，沒歲和有收購品者行牌。

2、MG

MG跟榮威一樣，也是來源羅孚，2005年南汽收購英國MG羅孚汽車公司及其發動機生產分部，2007年，上汽又收購了南汽，也就一起收購了MG，嚴格意義上說，MG不能算是自主品牌。

3、上汽通用五菱

五首雀嘩菱神車，品牌是自主品牌，但是確實實實在在的合資公司，是由上汽、通用、柳州五菱共同組建的合資公司生產。

4、寶駿

寶駿是上汽通用五菱2010年創建的自主品牌，同五菱一樣，也是合資公司，通用汽車（中國）總裁甘文維將寶駿列為與雪佛蘭、別克、凱迪拉克並駕齊驅的通用在華的第四大品牌。

5、上汽大眾

上汽大眾以前叫上海大眾，成立於1985年，是上汽與德國大眾合資，上汽股份佔50%，德國大眾佔40%，大眾中國投資有限公司佔10%。

6、上汽通用凱迪拉克

2004年6月7日，上海通用汽車發布凱迪拉克品牌，凱迪拉克是通用旗下的豪車品牌，代表車型：xts。

7、雪佛蘭

2005年上汽通用發布雪佛蘭品牌，目前國內已經成為雪佛蘭全球重要市場，代表車型：科魯茲。

3. 上海大眾是哪國的汽車品牌

上海大眾是中德合資汽車品牌，由上海汽車集團和德國奧迪股份公司共同擁有。其股份為上海汽車50%，德國大眾40%，大眾在華投資10%。其人員配備和生產工廠都屬於中國，現在簡稱上汽大眾。

途岳

悅是上汽冊拿大眾旗下的一款緊湊型SUV，最新車型於2020年9月上市。搭載1.4T或2.0T直列四缸發動機，匹配7速雙離合，頂配全時四驅。最大功率137kw，最大扭矩做輪320nm，綜合油耗7.0L，廠商指導價12.08-17.88萬。

凌渡

上汽大眾最新緊湊型車於2020年9月上市。新凌渡採用1.4T直列四缸渦輪增壓發動機，匹配7速雙離合變速箱。頂配版最大功率110kw，最大扭矩250nm，最大速度200km/h，廠商指導價10.00-15.09萬。

帕薩州胡搭特混動版

帕薩特插電混動版是上汽大眾旗下的一款中型新能源車。目前在售車型有19款和20款，其中20款搭載1.4T渦輪增壓發動機，匹配6速雙離合變速箱。電機總功率110kw，總扭矩330nm，綜合油耗1.6L，廠商指導價16.69-2099萬。

百萬購車補貼

4. 一汽,上汽,德國大眾的詳細介紹,以及為啥在中國要分兩家的原因有誰知道

一汽,上汽,德國大眾的詳細介紹你可以上網路查詢：
大眾http://ke..com/view/29823.html
一汽http://ke..com/view/111056.html
上汽http://ke..com/view/588902.html

分兩家的原因：
大眾分轍
南北大眾的統一，兩張渠道的整合，零部件國產化，這些問題成為德國大眾在中國市場上艱難前行的鐐銬

南北大眾不睦的事實似乎找到了最有力的證據。

8月8日，上海大眾宣布全系列車型(除POLO外)降價，降價幅度最多達14%。9日，一汽大眾在北京宣布不會對價格體系進行調整，並表示與上海大眾是完全獨立的兩個企業，事先對上海大眾的降價策略毫不知情。

至此，大眾希望通過局部整合南北兩個大眾進而止住在華下跌勢頭的幻想戛然而止，而導致南北大眾嚴重割裂的禍根在十多年前已經種下。

重婚的禍患

1985年3月，德國大眾與上汽聯合組件了上海大眾，正式進入中國。在合資公司中，中德雙方投資的比例各佔50%，開創了國內50∶50股比先河。但當時瞄準中國汽車市場的，並不只德國大眾一家。

1987年10月，美國克萊斯勒公司與一汽簽下了生產2.2升發動機的合同，並承諾一年後再將道奇600的整車給一汽。這讓一心希望霸佔中國市場的大眾感到了威脅。而此前，大眾也露出過「不忠」的企圖。早在上海大眾初建時期，德國大眾總裁哈恩就萌生了與一汽合作的念頭。「這才是中國的汽車生產基地。」大眾總裁皮希當時說。

這時，一個機會出現了。1988年，克萊斯勒發現道奇600在美國賣得依然很火，於是決定拖延一年再給中國，同時還提高了曾承諾的設備價格，令一汽大為光火。大眾發現並緊緊地抓住了這個在中國發財的機會，不僅承諾一分錢不要，在美國克萊斯勒發動機的基礎上還為一汽配底盤和整車，而且僅用了1個月時間就裝出了配克萊斯勒發動機的奧迪樣車，並請當時的一汽老總耿兆傑去看。這就是後來的「小紅旗」的首輛樣車。

1988年8月，一汽與大眾在人民大會堂簽署了「小紅旗」的合作合同。在這份合同中，極富遠見的大眾公司還成功「指腹為婚」：一汽今後如果大規模生產轎車，必須與大眾合作，雙方同意「Golfa3」(捷達)為第一輛合作車型，這為後來的一汽—大眾的誕生鋪平了道路。

1990年一汽—大眾15萬輛合資轎車項目簽約儀式在人民大會堂舉行。1996年7月，項目全面投產。

大眾與上汽的合作，隨後開始出現一些小插曲。據業內人士透露，當年上汽曾希望大眾能夠增設兩條新生產線，但因為種種原因，最終大眾沒有滿足上汽的要求，這讓上汽產生不快，並由此把精力更多轉向與通用汽車的合作。

大眾與上汽分別又覓「新歡」的舉措，實際為後來的發展設下了危機。大眾隨後在中國的投資重點已經從南向北轉移。1999年9月6日，第一輛國產高級轎車奧迪A6在一汽—大眾總裝車間下線，目前在高級轎車市場，奧迪穩拿44%的份額；2001年8月23日，首輛中級轎車寶來下線。2003年5月9日，高爾夫轎車在公司下線。7月15日，在一汽—集團公司誕生50周年之際，高爾夫轎車在全國正式上市。此次推出的車型有1.6L2V、1.6L5V、1.8L5V和2.0L2V。2004年12月7日，一汽大眾公司轎車二廠正式建成投產。

盡管大眾一直強調兩個合資公司實行品牌差異化布局，但在車型上，一汽大眾的奧迪、寶來、捷達都分別居於上汽大眾的帕薩特、POLO和桑塔納之上。

大眾汽車在上海除了產品本土化之外，在人員搭建方面也很明顯，僅有營銷環節依舊由德國人把守，這其實也說明了德國人對於上海支持的減弱。2004年，大眾曾透露將在上海臨港建設上海大眾五廠，建成後的五廠一期產能為15萬輛轎車，二期工程30萬輛。然而，據記者調查，目前上海大眾五廠的工程還沒有絲毫的動工跡象。最近大眾在北京投資了1億元，專門用於售後服務的支持。這似乎也說明了大眾對於南方的冷淡。

南北大眾在零部件采購和銷售上形成了互相獨立的兩張網路。也許從一開始，德國大眾就不想也不願將他們整合到一起。

讓人感到意外的是，大眾與一汽的合作也不盡如人意。

為了保證轎車質量，德國大眾在長春一汽對技術研發採取了嚴格的控制策略。一汽對所有大眾產品沒有更改權，所有國產化過程中遇到的問題都得經過大眾方面的批准。實際上，在關於是否堅持大眾的全球質量標準的問題上，從建廠開始直到現在，爭論就從來沒有停止過。

新產品是汽車企業的生命線，但是，所有一汽大眾正在銷售的產品顯然都不是一汽大眾自己的產品，而是德國大眾公司或者德國奧迪公司的產品。想要獲得合同以外的新產品，辦法只能有二：其一，出錢買生產許可證，一汽大眾在獲得奧迪A6的生產上，就向德國奧迪公司支付了2億元人民幣的生產許可證費用；二，在日常管理上作出妥協，比如，提高德方管理人員工資、增加德方管理人員比例、允許德方人員管理合同中本屬中方管理許可權的部門如采購和銷售等。

所有這些都意味著在談判桌上中方利益的損失。「德國大眾是生意人，總希望自己賺的錢越來越多，所以它想要獨資管理、控股管理。毫無疑問，這些都是極正常的心理。」一位一汽集團高層人員表示，「問題是，在談判席上，中方往往沒有什麼砝碼，因為，一提後續車型，中方就沒有話了。」

正是基於抬高自身話語權的考慮，一汽2002年又選擇了與豐田公司合作，這對德國大眾來說，無異於一個大的打擊。這又讓大眾開始將重心向上海大眾有所偏移。一個典型的例證是，德國大眾與上汽和一汽分別合資成立了上海、大連發動機廠，而全新的斯柯達品牌計劃也最終落入了上海大眾旗下。

據悉，該品牌將於今年年底引入中國市場，是上汽大眾的一個大動作。斯柯達與大眾旗下其他品牌相比，其品牌形象更年輕化、更有活力，這在很大程度上，與上海大眾現有產品線偏於成熟穩重的特點形成了互補。

但問題是，眼前的急救行動還能挽回以往喪失的優勢嗎？

零部件國產化艱行

高盛和麥肯錫公司曾指出，已經佔到大眾兩個中國合資公司經營成本中60%-80%的本地零部件采購成本居高不下，要比發達國家高出50%以上。

上海大眾國產化率已經相當高，但像帕薩特這類高檔車的國產化率並不高，重要零部件的進口加大了上海大眾的負擔，弱化了其競爭優勢。據披露，德國大眾給上海大眾的零部件價格普遍高於國際水平30%，作為上海大眾主力品種的帕薩特，其發動機全部進口。

由於歷史原因，大眾汽車的南北兩個合資企業各自有自己獨立的一套零部件采購體系，而德國大眾自己又有一套部分外購零件的供應體系。

有一種觀點認為，大眾汽車的全球采購是為其賺取更多利潤的幌子。「每年向中國銷售進口零部件的利潤，能佔到大眾(中國)投資有限公司全年利潤的30%以上。大眾從外購零部件上得到的利益，是它極力主張全球采購的根本原因。」一位曾在上海大眾供職過，不願透露姓名的專業人士說。

長期以來，德國大眾在進口零部件尤其是高價值產品方面的價格體系不甚透明。同時，德國大眾的許多零部件還在歐洲價格基礎上加價賣給國內合資廠商。加價30%，並不是一個讓圈內人感到吃驚的數字。

大眾在中國的合資企業中生產的各款車型里，國產化比率最高的是桑塔納和捷達，但這兩款車利潤微薄。而那些國產化率並不高，價格卻不低的車型才是大眾在中國的主要利潤來源。

在那些車里，有相當部分高價值的零部件依賴進口。這些零部件價格高企，是成本居高不下的重要原因。一汽大眾每年從德國大眾采購的零部件有百億元之巨。

大眾在中國的兩家合資企業目前運營艱難，降低成本成為他們最主要的目標。然而，眾所周知，國產化無法快速完成，尤其是高價值、高技術含量的零部件。以虧損為壓力，逼迫德國人在零部件方面降價，勢將成為一汽眼下最切實可行的降低成本的辦法。但在強勢的德國大眾面前，一汽的想法也可能僅僅停留在紙面上。

渠道重復

理想主義者認為，上海大眾和一汽大眾將各自的分銷網路能整合在一起，成為中國最大的汽車銷售平台，但實際上，由於中方之間的利益關系，這兩張網對於德國大眾汽車集團而言，付出更多的是成本，而不是兩張網產生的協同效應。

2002年11月，大眾汽車集團(中國)公司進口車業務部正式成立，大眾汽車在中國就擁有了三條互不交叉的銷售渠道：一汽大眾的銷售公司、上汽大眾的銷售公司以及進口車經銷商。北京汽車工業發展研究所首席分析師賈新光認為，一個品牌擁有三條完全不同的銷售渠道，這樣做的代價無疑是高昂的。

德國大眾對一汽大眾、上海大眾、進口大眾三大銷售渠道合資經銷權的爭奪決心很明顯。1996年在成立一汽大眾汽車銷售公司的談判桌上，德方就明確提出一汽集團必須逐年返還銷售公司5%-15%不等的股份給一汽大眾，否則德方將在捷達的換代車型的提供等方面予以限制。到今年3月，由一汽集團所持股權轉讓給一汽大眾，德方從此在銷售公司持股40%。

另外，在2000年，德國大眾號稱與上汽集團以各占股一半的方式成立了首家中外合資汽車銷售公司——上海大眾汽車銷售公司，而且在政府還未正式下文批復時就先斬後奏地舉行了成立儀式並發布了消息。

據說這讓當時的國家計委和經貿委非常頭痛，最終只得規定該公司只能銷售上海大眾的產品，其他一律不準賣。但是，「市場的壓力早晚會讓我們達到合並渠道的目的。」大眾汽車高層曾經表態。

一個值得關注的細節是，盡管目前外資在合資汽車銷售公司的股比沒占優勢，但實權卻牢牢掌握在外方派駐的主管銷售業務的總經理手中，且二級部門中層也將有更多的外籍員工加入而中方往往只擔任董事長這一「閑職」。這一現象在一汽豐田銷售有限公司和上汽上海大眾有限公司身上體現得猶為明顯。

「德國大眾在各地選擇有實力的經銷商。同時，德國大眾只投資建立地區機構和營運中心，而不向代理商直接投資。德國大眾便可以用較少的資金投入實現對其產品的全球銷售，從而降低產品成本。」賈新光稱。

賣大眾品牌的代理商通常是獨立的公司，他們以廠方授權使用的統一標識在銷售目的國全國范圍內代表生產廠家，廠家則以兩種方式規范合理商的行為：其一，用代理商協議，闡述代理商與生產廠的責權利；其二，規定特定的標准，生產廠為代理商的各項活動制定標准及行為規范。

根據我國政府有關規定，汽車銷售必須實行審批制。要實現汽車銷售必須經有關部門審查，通過後才能獲得經銷汽車的資格，若還想經銷進口汽車，就必須通過另外一個政府主管部門的審查並取得進出口權，國產車與進口車還分開經營，得分別為它們成立銷售公司。根據中國加入世貿組織的協議，到2006年，外國汽車公司才能獲得在中國完全的分銷權和貿易權。

從注冊一個公司，到拿到銷售許可證，其中很多環節並非一個普通人就可以辦到。盡管如此，這種銷售體制給汽車銷售(特別是銷售進口車)帶來的高額利潤，還是讓大家削尖了腦袋都想鑽進來。

不管怎麼說，目前的渠道重復是明顯的。上海大眾和一汽大眾分別建有獨立的專賣店和維修點網路，同一品牌下的大眾產品，卻在不同渠道銷售，而且互不兼容。加上目前進口車與國產車要分開經營，因此，德國大眾在中國必須建立兩套以上的維修網路。

零部件采購方面的情況大體類似。由於產品系列不同，南北大眾各自建立了獨立的采購體系，同樣，德國大眾付出的依然是雙份的投入。

品牌內耗
「一女嫁二夫」，這逐漸給德國大眾在拓展中國汽車市場上帶來麻煩。從表面上，南北大眾各自生產自己的品牌，德國大眾可以「滿堂紅」，但品牌內訌仍然是大眾心中揮之不去的隱痛。

由於擴張的需要，大眾現在旗下的品牌林立：大眾、奧迪、斯柯達、賓利、西亞特、蘭博堅尼等等，整合品牌成為大眾必需考慮的問題。在國際上，大眾把旗下的各個品牌分成兩部分——奧迪和大眾系列，壓縮甚至淘汰一些利潤偏低的車型。

但在中國，問題處理起來沒有那樣簡單，大眾總是繞不開與地方政府利益之間的博弈和中方的掣肘。

也許是命中註定，德國大眾的品牌表示和它目前在中國所處的「W」形有著驚人的相似。在「W」形的中間是德國大眾，底下分別是在中國的兩個合資公司上海大眾和一汽大眾，而「W」形兩端又分別是上汽和一汽的合資夥伴美國通用和日本豐田。

上海汽車集團在中國汽車界是一個非常獨特的例子。它與兩家國際汽車巨頭同時保持合資關系，分別擁有上海大眾和上海通用兩家公司50%的股份。而這兩家合資汽車公司在中國所佔的市場份額又遠遠不能讓人忽視。

上汽集團如何協調好作為競爭對手的兩家合作者之間的關系？從官方透露的消息來看，它們三者之間的故事始終是個謎。但德國大眾汽車公司卻已經開始表示不滿。2000年9月，德國大眾汽車負責人接受英國《金融時報》記者采訪時稱，他希望在中國加入世貿組織之後將上海大眾變為一個獨資公司。但後來這一說法遭到德國大眾(中國)有限公司高層的否認。

「當豐田和通用在中國汽車市場上閃轉騰挪時，德國大眾似乎已經陷入兩家中方合資夥伴的泥淖中，動彈不得。」中國汽車工業咨詢發展公司首席汽車行業分析師賈新光說。

盡管上汽和一汽在沒有迎娶他人時，南北大眾內部經常出現公司的戰略定位、營銷方式、車型的選擇等問題的「磕碰」，德國大眾似乎還能容忍下去，但當豐田和通用出現後，它的骨子裡開始透著涼風。

在上海大眾經歷的桑塔納時代，桑塔納2000時代和POLO時代三個時期，上海大眾中德雙方合作關系由親變疏的不同階段，業內指責德國大眾的文化與中國文化不可調和是主因。

分析人士指出，大眾品牌必須統一，否則無法形成合力，與對手展開全方位的競爭。在表面文章上，德國大眾還是比較擅長。目前只要是三個「大眾」一起參加的展覽，肯定是共用一個展台。德國大眾現在試圖處處強調只有一個「大眾」，而不是像當年一樣，甚至鼓勵一汽大眾和上海大眾「兄弟鬩牆」。

面和心不和，使德國大眾這輛戰車暫時難以在中國汽車市場上任意馳騁。

鐐銬難除
為了應對挑戰，大眾正努力改進其運作方式，最顯著的動作是更換在中國的高層管理人員。

大眾在今年4月份宣布，其旗下斯柯達汽車公司管理委員會的現任副董事長溫弗里德·法朗特，將於今年夏天接任負責中國業務的董事魏智博的職務，中國區總裁雷思能也於今年6月份退休。

對於48歲的大眾中國新總裁范安德來說，在中國的任期無疑是其職業生涯中前所未有的重大挑戰。「臨危授命」的他能否挽救處於低迷的大眾呢？

作為斯柯達公司前副董事長，范安德或許理所當然地認為即將在上海大眾投產的斯柯達轎車需要單獨建立一個網路來，但要他理解為什麼兩個合資企業的大眾品牌產品只能分別在兩個網路中銷售，以及進口大眾品牌的產品為什麼要單獨建立一個網路銷售，這類高成本的重復建設、自相競爭問題，恐怕不是件容易的事情。

雷思能在離任時曾表示，之所以讓兩個合資企業各自生產大眾集團的全系產品，是因為他們各有一個網路，這樣可以讓顧客在一個經銷商那裡就可以看到並選擇各個級別的車型，從而增加銷售的機會。這也是雷思能在中國犯下的致命錯誤。他一直期待先鋪網，再兩網合一。時間證明，他的努力沒有湊效，反而成為包袱。

盡管雷思能宣稱他的公司與兩家中方合作夥伴有著「良好的合作」，但他試圖通過實現供應商和配送系統的共享，使兩家合資企業更為協調。但由於兩家中方夥伴之間缺乏合作意願，雷思能先生的努力正遭受挫折。

此外，大眾在產品、價格政策總是慢半拍。大眾目前的困境除了外部環境在於對手激增、競爭加劇之外，其內因則在於大眾對中國的產品與市場策略動作過於遲緩，跟不上變化多端的中國車市。今年對手們都競相推新車，通用上半年一口氣就推出了5款，而大眾旗下除了一款多功能車開迪，就是新奧迪A6，而讓消費者已翹首企盼多年的高爾夫A5、帕薩特B6、全新捷達等，卻一直遲遲不見蹤影。

大眾的市場與價格策略卻如德國人的性格一樣相當強硬，缺乏靈活性。南北大眾繼桑塔納和捷達之後推出的新車型，不但相對於同類車型價格偏高，而且其正廠的配件價格亦有些過高，最典型的是POLO和高爾夫，許多人都是被它高得嚇人的配件價格嚇跑的。

對於解除鐐銬問題，關鍵取決於兩個合資企業的意願。本刊獲悉，在聯合採購方面，大眾(中國)已經成立了一個專門的小組，為兩個合資企業提供一個共同的平台和相關的服務，以求零部件和原料采購方面的協同效應。畢竟集中采購帶來的規模效應是很容易體現在賬面上的。

面對現代汽車等後來的競爭對手，大眾採取降價等亡羊補牢的做法，未必為時已晚。但關鍵的問題在於，大眾如何同時駕馭南北兩輛馬車，避免南轅北轍的出現。

5. 上汽和一汽的區別是什麼

上汽和一汽的區別是生產廠商不同、公司生產地址不同、背景不同、風格不同、成立時間不同。

1、生產廠商不同：

一汽大眾是中國一汽集團公司和德國大眾的合資企業；上汽大眾是上汽集團和大眾汽車集團的中德合資企業。

以上內容參考：網路-上海汽車集團股份有限公司

以上內容參考：網路-中國第一汽車集團有限公司

6. 上汽大眾與一汽大眾的區別 上汽大眾與一汽大眾的區別有很多

1、一汽大眾和上汽大眾都是中國企業和德國大眾公司合資的公司，它們的區別是：

2、上海大眾汽車有限公司，是上汽公司和德國大眾合資的一家中德合資企業；一汽大眾汽車有限公司是由第一汽車集團公司和德國大眾公司共同合資經營的大型轎車生產企業。

3、上汽大眾是在1984年10月，中德雙方祥拍在北京人民大會堂舉行隆重的合營合同簽字儀式，上海大眾在改革開放的大潮中應運而生。一汽大眾於1991年2月6日成立，一汽集團公司佔60%的股份，德國大眾康采恩集團佔40%的股份。

4、上汽大眾在早期的代表作是桑塔納，而一汽大眾的代表作是捷達。

5、上汽大眾與一汽大眾雖同為大眾但是在售車型卻完全不同，兩家各自為戰，互相競爭，而正是這種競爭關系兩家也越來越強。同時上汽大眾與悔宴困一汽大眾旗下都不是僅有大眾一個品牌的，上汽大眾有大眾與斯柯碧念達兩個品牌而一汽大眾有大眾和奧迪兩個品牌。

6、朗字輩和途字輩是上汽大眾的，而騰字輩及經典的高爾夫是一汽大眾的。

7. 大眾把最好的資源都給了一汽大眾，上汽大眾是靠什麼生存的

一汽大眾、上汽大眾是大眾品牌在華的兩家子公司，圈子裡面稱它們「南北大眾」！這兩家在中國的 汽車 行業可謂是風光占盡了，除了上汽通用能叫叫板，其他家基本動不了什麼歪心思。這也就導致很多圈子裡外人產生了一個觀點：兩家企業都是天生運氣好，含著大眾的金尺慶鑰匙出身，自身沒啥實力，全靠有個好的上司。

1.兩家公司的成立

先是上汽大眾（原上海大眾），它是新中國最早成立的合資車企之一，其他兩家早已倒下，它是1984年10月經國務院批准建立，上汽占股份50%，德國大眾 汽車 集團40%、大眾 汽車 （中國）投資有限公司10%。而一汽大眾則稍晚於它，在1991年2月才成立，一汽占股60%，德國大眾佔40%股份。從成立時間上來看，上汽大眾貌似佔有了先機，股份配置則是一汽更占優！

2.兩家產品

兩家成立之初都是直接移接了大眾的海外生產線，其中上汽大眾是桑塔納，而一汽大眾則分到了捷達；那時候整個中國市場根本沒有幾家 汽車 品牌，桑塔納和捷達在那個年代可以說是所向披靡，沒有對手，一南一北形成呼應，那時候東北那邊的經濟水平在全國也是比較領先的，兩家各自盤踞對應的市場，互相不幹擾！可時光飛逝，如今的兩家產品線陣容已經大變，兩家也不是一片和氣，開始各自為戰，互相競爭，上汽大眾吸收了斯柯達品牌，一汽大眾則是分到了豪華奧迪品牌。

可以看到以朗逸為首的都給到了上汽大眾，同時部分SUV也在上汽大眾旗下；看似上汽大眾好像得到了很多照顧！再看一汽大眾，速騰、邁騰，捷達，高爾夫，寶來，再加上奧迪A4L，A3，A6L，Q5，Q3，哪個品牌不是國內家喻戶曉，在各自細分陵漏握市場霸佔前三的主！而且奧迪2018年銷量已經來到66萬+，這什麼概念，這可是豪華車品牌，一輛頂好幾輛，別看上汽大眾每年拿個什麼銷量冠軍，背後多少壓力！而一汽大眾則需要付出的更少，便能拿到更多、更大的銷量且利潤更多；所以一汽大眾基本也不會在車型改進上下更大功夫，因此圈子的人才會說一汽大眾產的車更像是「德國大眾」，而一邊的上汽大眾的車則更貼合國內市場！

所以看完上面的這些分析，想必大家應該知道上汽大眾和一汽大眾在國內 汽車 市場的背景及壓力環境不在一個水平上了吧！這就好比分家，優質資源都給了老搜頃大，那麼下面的兄弟要想活下去，還要更精彩，只能自己堅強！所以我們才能看到上汽大眾的很多車型，朗逸、帕薩特上有著太多國內的影子，能夠折射出背後付出的努力，也正是這樣上汽大眾在南方也算是站穩了腳跟，所以才有生存下去的空間。

8. 一汽和上汽有什麼區別

一汽和上汽成立時間不同、股權佔比不同、生產的汽車不同、理念不同、背景不同、風格不同、質量不同。

1、成立時間不同

一汽大眾成立於1991年。上海大眾成立於1985年。

2、股權佔比不同

一汽大眾一汽占股60%，而德國大眾占股40%。上海大眾上汽集團與德國大眾股權各半。

3、生產的汽車不同

一汽大眾目前旗下有捷達，奧迪，速騰，cC。寶來，高爾夫等車型。上海大眾目前旗下有桑塔納，途安途觀，斯柯達，明銳，吳銳。polo，朗逸，帕薩特等車型。

4、理念不同

一物搭敏系的車型生產線基本上都是依照德國的生產線照搬照套。而上汽在搬套的基礎上，會針對咱中國人的用車習慣，進行適量的優化改進。使上汽更加的適合中國人的用車習慣。

5、背景不同

一汽是一汽集團公司和大眾汽車股份有限公司共同投資的汽車製造企業，但上汽大眾也是SAIC和大眾汽車股份有限公司的合資企業，但股份不同。一汽持股60%，大眾AG持股40%，有點少。同一個SAIC是不同的。他們與德國大眾汽車公司持有同等股份。

6、不同的風格

一汽生產以下品牌:奧迪、速騰、高爾夫、捷達等。SAIC生產的品牌有:凌奴、途安、桑塔納枝凳、POLO、斯柯達、榮威等。在我看來，他們對自主品牌的定位基本不一樣。我覺得一汽紅旗真的很失敗，給罩枝人一種高貴的架子。

需要知道的是，汽車廠商要想研發出一款好的接地氣，是最重要的。雖然有錢人多，但至少沒必要看著順眼。之後就是SAIC的，看看榮威就知道了，他們的想法是要把英倫風格發展到骨子裡。

7、不同質量

一汽的質量是比上汽的好的，由於人家的是以引進德國車為主，質量肯定是過硬的了。然而上汽關鍵喜歡自主研發，研發就是尋找好的突破點，假如沒有質量就不穩定了，所以上汽質量上是稍微的差些的，就拿朗逸後期改裝上市就能對比的出來了。

9. 上汽旗下的汽車品牌有哪些；上汽旗下的汽車品牌有哪些

上汽旗下的汽車品牌有哪些 1、榮威：

榮威汽車是消費者比較熟知的一個品牌，尤其是最近幾年的不斷發展，讓這個品牌有了更大的競爭力，不管是轎車領域還是在suv領域都有著不錯的展現，是選擇家用車可以參考的汽車品牌之一。

2、名爵：

名爵汽車來源於羅孚，2005年南汽收購英國MG羅孚汽車公司及其發動機生產分部，2007年，上汽又收購了南汽，所以說名爵也屬於上汽旗下的品牌。

3、五菱：

這個品牌是消費者比較熟知的，被稱為「神車」，這也是上汽旗下的品牌，由上汽、通用、柳州五菱共同組建的合資公司生產。

4、寶駿：

寶駿汽車是在最近幾年比較吸引眼球的一個汽車品牌。在SUV以及MPV車型上有很大的發展空間，同時在銷量上也是有很出色的表現。寶駿是上汽通用五菱2010年創建的自主品牌。

5、大眾：

這個品牌不用進行過多的介紹消費者也是比較了解的，成立於1985年，是上汽與德國大眾合資，進駐國內市場也比較早，所以在國內的銷量還有口碑也是很不錯的。

6、 斯柯達 ：

上汽斯升燃柯達屬於大眾旗下的汽車品牌，2006年斯柯達 明銳 （ 查成交價 | 車型詳解 ）在上汽大眾投產。

7、別克：

別克汽車的發展一直是比較穩定的，上汽通用別克成立於1997年，由上汽和通用別克出資組建的汽車品牌，也給消費者帶來了一些不錯的車型。
上汽旗下的汽車品牌有哪些
1、榮威：

榮威是上汽旗下的唯一的自主品牌，榮威的品牌是國產的，但是技術來源於之前收購的羅孚，羅孚是英國汽車品牌，上汽只是收購了技術，沒有收購品牌。

2、MG：

MG跟榮威一樣，也是來源羅孚，2005年南汽收購英國MG羅孚汽車公司及其發動機生產分部，2007年，上汽又收購了南汽，也就一起收購了MG，嚴格意義上說，MG不能算是自主品牌。

3、上汽通用五菱：

五菱神車，品牌是自主品牌，但是確是實實在在的合資公司，是由上汽、通用、柳州五菱共同組建的合資公司生產。

4、上汽通用五菱寶駿：

寶駿是上汽通用五菱2010年創建的自主品牌，同五菱一樣，也是合資公司，通用汽車（中國）總裁甘文維將寶駿列為與 雪佛蘭 、別克、 凱迪拉克 並駕齊驅的通用在華的第四大品牌。

5、上汽大眾：

上汽大眾以前叫上海大眾手州，成立於1985年，是上汽與德國大眾合資，上汽股份佔50%，德國大眾佔40%，大眾中國投資有限公司佔10%。

6、上汽大眾斯柯達：

2006年斯柯達明銳在上汽大眾投產，成為大眾旗下，第三個在中國投產的品牌，代表車型：明銳。

7、上汽通用別克：

上汽通用別克成立於1997年，由上汽和通用別克出資組建，代表車型君威、英朗。

8、上汽通用雪佛蘭：

2005年上汽通用發布雪佛畢笑蔽蘭品牌，目前國內已經成為雪佛蘭全球重要市場，代表車型：科魯茲。

9、上汽通用凱迪拉克：

2004年6月7日，上海通用汽車發布凱迪拉克品牌，凱迪拉克是通用旗下的豪車品牌，代表車型：xts。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019