德國有哪些著名的燃料電池公司

（1） BC D （2分）源旁
（2）CO ₂ （g）+ 3H ₂ （g）= H ₂ O（g）+CH ₃ OH（g）△H=-49.47kJ/mol（2分）
（3）雹陪橡氧氣或空氣 1分 CH ₃ OH＋H ₂ O－6e ^— =CO ₂ ＋6H ^＋ 2分亂塌

㈡ 燃料電池的現狀

在中國的塵兄態燃料電池研究始於1958年，原電子工業部天津電源研究所最早開展了MCFC的研究。70年代在航天事業的推動下，中國燃料電池的研究曾呈現出第一次高潮。其間中國科學院大連化學物理研究所研製成功的兩種類型的鹼性石棉膜型氫氧燃料電池系統（千瓦級AFC）均通過了例行的航天環境模擬試驗。1990年中國科學院長春應用化學研究所承擔了中科院PEMFC的研究任務，1993年開始進行直接甲醇質子交換膜燃料電池（DMFC）的研究。電力工業部哈爾濱電站成套設備研究所於1991年研製出由7個單電池組成的MCFC原理性電池。「八五」期間，中科院大連化學物理研究所、上海硅酸鹽研究所、化工冶金研究所、清華大學等國內十幾個單位進行了與SOFC的有關研究。到90年代中期，由於國家科技部與中科院將燃料電池技術列入"九五"科技攻關計劃的推動，中國進入了燃料電池研究的第二個高潮。在中國科學工作者在燃料電池基礎研究和單項技術方面取得了不少進展，積累了一定經驗。但是，由於多年來在燃料電池研究方面投入資金數量很少，就燃料電池技術的總體水平來看，與發達國家尚有較大差距。我國有關部門和專家對燃料電池十分重視，1996年和1998年兩次在香山科學會議上對中國燃料電池技術的發展進行了專題討論，強調了自主研究與開發燃料電池系統的重要性和必要性。近幾年中國加強了在PEMFC方面的研究力度。 2000年大連化學物理研究所與中科院電工研究所已完成30kW車用用燃料電池的全部試驗工作。北京富原公司也宣布，2001年將提供40kW的中巴燃料電池，並接受訂貨。科技部副部長徐冠華在EVS16屆大會上宣布，中國將在2000年裝出首台燃料電池電動車。此前參與燃料電池研究的有關概況如下：
1：PEMFC的研究狀況
中國最早開展PEMFC研製工作的是長春應用化學研究所，該所於1990年在中科院扶持下開始研究PEMFC，工作主要集中在催化劑、電極的制備工藝和甲醇外重整器的研製已製造出100WPEMFC樣機。1994年又率先開展直接甲醇質子交換膜燃料電池的研究工作。該所與美國CaseWesternReserve大學和俄羅斯氫能與等離子體研究所等建立了長期協作關系。 中國科學院大連化學物理所於1993年開展了PEMFC的研究，在電極工藝和電池結構方面做了許多工作，現已研製成工作面積為140cm2的單體電池，其輸出功率達0.35W/cm2。
復旦大學在90年代初開始研製直接甲醇PEMFC，主要研究聚苯並咪唑膜的制備和電極制備工藝。廈門大學與香港大學和美國的CaseWesternReserve大學合作開展了直接甲醇PEMFC的研究。
1994年，上海大學與北京石油大學合作研究PEMFC(「八五」攻關項目)，主要研究催化劑、電極、電極膜集合體的制備工藝。
北京理工大學於1995年在兵器工業部資塵宴助下開始了PEMFC的派源研究，單體電池的電流密度為150mA/cm2。
中國科學院工程熱物理研究所於1994年開始研究PEMFC，主營使用計算傳熱和計算流體力學方法對各種供氣、增濕、排熱和排水方案進行比較，提出改進的傳熱和傳質方案。
天津電源研究所1997年開始PEMFC的研究,擬從國外引進1.5kW的電池，在解析吸收國外先進技術的基礎上開展研究。
1995年北京富原公司與加拿大新能源公司合作進行PEMFC的研製與開發，5kW的PEMFC樣機現已研製成功並開始接受訂貨。
2：MCFC的研究簡況
在中國開展MCFC研究的單位不太多。哈爾濱電源成套設備研究所在80年代後期曾研究過MCFC，90年代初停止了這方面的研究工作。
1993年中國科學院大連化學物理研究所在中國科學院的資助下開始了MCFC的研究，自製LiAlO2微粉，用冷滾壓法和帶鑄法制備出MCFC用的隔膜，組裝了單體電池，其性能已達到國際80年代初的水平。
90年代初，中國科學院長春應用化學研究所也開始了MCFC的研究，在LiAlO2微粉的制備方法研究和利用金屬間化合物作MCFC的陽極材料等方面取得了很大進展。
北京科技大學於90年代初在國家自然科學基金會的資助下開展了MCFC的研究，主要研究電極材料與電解質的相互作用，提出了用金屬間化合物作電極材料以降低它的溶解。
3：SOFC的研究簡況
最早開展SOFC研究的是中國科學院上海硅酸鹽研究所他們在1971年就開展了SOFC的研究，主要側重於SOFC電極材料和電解質材料的研究。80年代在國家自然科學基金會的資助下又開始了SOFC的研究，系統研究了流延法制備氧化鋯膜材料、陰極和陽極材料、單體SOFC結構等，已初步掌握了濕化學法制備穩定的氧化鋯納米粉和緻密陶瓷的技術。吉林大學於1989年在吉林省青年科學基金資助下開始對SOFC的電解質、陽極和陰極材料等進行研究組裝成單體電池，通過了吉林省科委的鑒定。1995年獲吉林省計委和國家計委450萬元人民幣的資助，先後研究了電極、電解質、密封和聯結材料等,單體電池開路電壓達1.18V，電流密度400mA/cm2，4個單體電池串聯的電池組能使收音機和錄音機正常工作。
1991年中國科學院化工冶金研究所在中國科學院資助下開展了SOFC的研究，從研製材料著手製成了管式和平板式的單體電池，功率密度達0.09W/cm2～0.12W/cm2，電流密度為150mA/cm2～180mA/cm2，工作電壓為0.60V～0.65V。1994年該所從俄羅斯科學院烏拉爾分院電化學研究所引進了20W～30W塊狀疊層式SOFC電池組,電池壽命達1200h。他們在分析俄羅斯疊層式結構、美國Westinghouse的管式結構和德國Siemens板式結構的基礎上，設計了六面體式新型結構，該結構吸收了管式不密封的優點，電池間組合採用金屬氈柔性聯結，並可用常規陶瓷製備工藝製作。
華南理工大學於1992年在國家自然科學基金會、廣東省自然科學基金、汕頭大學李嘉誠科研基金、廣東佛山基金共一百多萬元的資助下開始了SOFC的研究，組裝的管狀單體電池，用甲烷直接作燃料，最大輸出功率為4mW/cm2，電流密度為17mA/cm2，連續運轉140h，電池性能無明顯衰減。 發達國家都將大型燃料電池的開發作為重點研究項目，企業界也紛紛斥以巨資，從事燃料電池技術的研究與開發，已取得了許多重要成果，使得燃料電池即將取代傳統發電機及內燃機而廣泛應用於發電及汽車上。值得注意的是這種重要的新型發電方式可以大大降低空氣污染及解決電力供應、電網調峰問題，2MW、4.5MW、11MW成套燃料電池發電設備已進入商業化生產，各等級的燃料電池發電廠相繼在一些發達國家建成。燃料電池的發展創新將如百年前內燃機技術突破取代人力造成工業革命，也像電腦的發明普及取代人力的運算繪圖及文書處理的電腦革命，又如網路通訊的發展改變了人們生活習慣的信息革命。燃料電池的高效率、無污染、建設周期短、易維護以及低成本的潛能將引爆21世紀新能源與環保的綠色革命。如今，在北美、日本和歐洲，燃料電池發電正以急起直追的勢頭快步進入工業化規模應用的階段，將成為21世紀繼火電、水電、核電後的第四代發電方式。燃料電池技術在國外的迅猛發展必須引起我們的足夠重視，它已是能源、電力行業不得不正視的課題。
磷酸型燃料電池(PAFC)
受1973年世界性石油危機以及美國PAFC研發的影響，日本決定開發各種類型的燃料電池，PAFC作為大型節能發電技術由新能源產業技術開發機構（NEDO）進行開發。自1981年起，進行了1000kW現場型PAFC發電裝置的研究和開發。1986年又開展了200kW現場性發電裝置的開發，以適用於邊遠地區或商業用的PAFC發電裝置。 富士電機公司是日本最大的PAFC電池堆供應商。截至1992年，該公司已向國內外供應了17套PAFC示範裝置，富士電機在1997年3月完成了分散型5MW設備的運行研究。作為現場用設備已有50kW、100kW及500kW總計88種設備投入使用。下表所示為富士電機公司已交貨的發電裝置運行情況，到1998年止有的已超過了目標壽命4萬小時。
東芝公司從70年代後半期開始，以分散型燃料電池為中心進行開發以後，將分散電源用11MW機以及200kW機形成了系列化。11MW機是世界上最大的燃料電池發電設備，從1989年開始在東京電力公司五井火電站內建造，1991年3月初發電成功後，直到1996年5月進行了5年多現場試驗，累計運行時間超過2萬小時，在額定運行情況下實現發電效率43.6%。在小型現場燃料電池領域，1990年東芝和美國IFC公司為使現場用燃料電池商業化，成立了ONSI公司，以後開始向全世界銷售現場型200kW設備"PC25"系列。PC25系列燃料電池從1991年末運行，到1998年4月，共向世界銷售了174台。其中安裝在美國某公司的一台機和安裝在日本大阪梅田中心的大阪煤氣公司2號機，累計運行時間相繼突破了4萬小時。從燃料電池的壽命和可靠性方面來看，累計運行時間4萬h是燃料電池的長遠目標。東芝ONSI已完成了正式商用機PC25C型的開發，早已投放市場。PC25C型作為21世紀新能源先鋒獲得日本通商產業大獎。從燃料電池商業化出發，該設備被評價為具有高先進性、可靠性以及優越的環境性設備。它的製造成本是$3000/kW，將推出的商業化PC25D型設備成本會降至$1500/kW，體積比PC25C型減少1/4，質量僅為14t。2001年，在中國就將迎來第一座PC25C型燃料電池電站，它主要由日本的MITI（NEDO）資助的，這將是我國第一座燃料電池發電站。
質子交換膜燃料電池(PEMFC)
著名的加拿大Ballard公司在PEMFC技術上全球領先，它的應用領域從交通工具到固定電站，其子公司BallardGenerationSystem被認為在開發、生產和市場化零排放質子交換膜燃料電池上處於世界領先地位。BallardGenerationSystem最初產品是250kW燃料電池電站，其基本構件是Ballard燃料電池，利用氫氣（由甲醇、天然氣或石油得到）、氧氣（由空氣得到）不燃燒地發電。Ballard公司正和世界許多著名公司合作以使BallardFuelCell商業化。BallardFuelCell已經用於固定發電廠：由BallardGenerationSystem，GPUInternationalInc.，AlstomSA和EBARA公司共同組建了BallardGenerationSystem，共同開發千瓦級以下的燃料電池發電廠。經過5年的開發，第一座250kW發電廠於1997年8月成功發電，1999年9月送至IndianaCinergy，經過周密測試、評估，並提高了設計的性能、降低了成本，這導致了第二座電廠的誕生，它安裝在柏林，250kW輸出功率，也是在歐洲的第一次測試。很快Ballard公司的第三座250kW電廠也在2000年9月安裝在瑞士進行現場測試，緊接著，在2000年10月通過它的夥伴EBARABallard將第四座燃料電池電廠安裝在日本的NTT公司，向亞洲開拓了市場。在不同地區進行的測試將大大促進燃料電池電站的商業化。第一個早期商業化電廠將在2001年底面市。下圖是安裝在美國Cinergy的Ballard燃料電池裝置，正在測試。
圖是安裝在柏林的250kW PEMFC燃料電池電站：
在美國，PlugPower公司是最大的質子交換膜燃料電池開發公司，他們的目標是開發、製造適合於居民和汽車用經濟型燃料電池系統。1997年，PlugPower模塊第一個成功地將汽油轉變為電力。PlugPower公司開發出它的專利產品PlugPower7000居民家用分散型電源系統。商業產品在2001年初推出。家用燃料電池的推出將使核電站、燃氣發電站面臨挑戰，為了推廣這種產品，1999年2月，PlugPower公司和GEMicroGen成立了合資公司，產品改稱GEHomeGen7000，由GEMicroGen公司負責全球推廣。此產品將提供7kW的持續電力。GE/Plug公司宣稱其2001年初售價為$1500/kW。他們預計5年後，大量生產的燃料電池售價將降至$500/kW。假設有20萬戶家庭各安裝一個7kW的家用燃料電池發電裝置，其總和將接近一個核電機組的容量，這種分散型發電系統可用於尖峰用電的供給，又因分散式系統設計增加了電力的穩定性，即使少數出現了故障，但整個發電系統依然能正常運轉。 在Ballard公司的帶動下，許多汽車製造商參加了燃料電池車輛的研製，例如：Chrysler(克萊斯勒)、Ford(福特)、GM(通用)、Honda(本田)、Nissan(尼桑)、VolkswagenAG(大眾)和Volvo(富豪)等，它們許多正在使用的燃料電池都是由Ballard公司生產的，同時，它們也將大量的資金投入到燃料電池的研製當中，克萊斯勒公司給Ballard公司注入4億5千萬加元用於開發燃料電池汽車，大大的促進了PEMFC的發展。1997年，Toyota公司就製成了一輛RAV4型帶有甲醇重整器的跑車，它由一個25kW的燃料電池和輔助干電池一起提供了全部50kW的能量，最高時速可以達到125km/h，行程可達500km。這些大的汽車公司均有燃料電池開發計劃，雖然燃料電池汽車商業化的時機還未成熟，但幾家公司已確定了開始批量生產的時間表，Daimler-Benz公司宣布，到2004年將年產40000輛燃料電池汽車。因而未來十年，極有可能達到100000輛燃料電池汽車。
熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)
50年代初，熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）由於其可以作為大規模民用發電裝置的前景而引起了世界范圍的重視。在這之後，MCFC發展的非常快，它在電池材料、工藝、結構等方面都得到了很大的改進，但電池的工作壽命並不理想。到了80年代，它已被作為第二代燃料電池，而成為實現兆瓦級商品化燃料電池電站的主要研究目標，研製速度日益加快。MCFC的主要研製者集中在美國、日本和西歐等國家。預計2002年將商品化生產。
美國能源部（DOE）2000年已撥給固定式燃料電池電站的研究費用4420萬美元，而其中的2/3將用於MCFC的開發，1/3用於SOFC的開發。美國的MCFC技術開發一直主要由兩大公司承擔，ERC（EnergyResearchCorporation）（現為FuelCellEnergyInc.）和M-CPower公司。他們通過不同的方法建造MCFC堆。兩家公司都到了現場示範階段：ERC1996年已進行了一套設於加州聖克拉拉的2MW的MCFC電站的實證試驗，正在尋找3MW裝置試驗的地點。ERC的MCFC燃料電池在電池內部進行無燃氣的改質，而不需要單獨設置的改質器。根據試驗結果，ERC對電池進行了重新設計，將電池改成250kW單電池堆，而非原來的125kW堆，這樣可將3MW的MCFC安裝在0.1英畝的場地上，從而降低投資費用。ERC預計將以$1200/kW的設備費用提供3MW的裝置。這與小型燃氣渦輪發電裝置設備費用$1000/kW接近。但小型燃氣發電效率僅為30%，並且有廢氣排放和雜訊問題。與此同時，美國M-CPower公司已在加州聖迭戈的海軍航空站進行了250kW裝置的試驗，計劃在同一地點試驗改進75kW裝置。M-CPower公司正在研製500kW模塊，計劃2002年開始生產。
日本對MCFC的研究，自1981年"月光計劃"時開始，1991年後轉為重點，每年在燃料電池上的費用為12-15億美元，1990年政府追加2億美元，專門用於MCFC的研究。電池堆的功率1984年為1kW，1986年為10kW。日本同時研究內部轉化和外部轉化技術，1991年，30kW級間接內部轉化MCFC試運轉。1992年50-100kW級試運轉。1994年，分別由日立和石川島播磨重工完成兩個100kW、電極面積1m2，加壓外重整MCFC。另外由中部電力公司製造的1MW外重整MCFC正在川越火力發電廠安裝，預計以天然氣為燃料時，熱電效率大於45%，運行壽命大於5000h。由三菱電機與美國ERC合作研製的內重整30kWMCFC已運行了10000h。三洋公司也研製了30kW內重整MCFC。石川島播磨重工有世界上最大面積的MCFC燃料電池堆，試驗壽命已達13000h。日本為了促進MCFC的開發研究，於1987年成立了MCFC研究協會，負責燃料電池堆運轉、電廠外圍設備和系統技術等方面的研究，它已聯合了14個單位成為日本研究開發主力。
歐洲早在1989年就制定了1個Joule計劃，目標是建立環境污染小、可分散安裝、功率為200MW的"第二代"電廠，包括MCFC、SOFC和PEMFC三種類型，它將任務分配到各國。進行MCFC研究的主要有荷蘭、義大利、德國、丹麥和西班牙。荷蘭對MCFC的研究從1986年已經開始，1989年已研製了1kW級電池堆，1992年對10kW級外部轉化型與1kW級內部轉化型電池堆進行試驗，1995年對煤制氣與天然氣為燃料的2個250kW系統進行試運轉。義大利於1986年開始執行MCFC國家研究計劃，1992-1994年研製50-100kW電池堆，義大利Ansodo與IFC簽定了有關MCFC技術的協議，已安裝一套單電池（面積1m2）自動化生產設備，年生產能力為2-3MW，可擴大到6-9MW。德國MBB公司於1992年完成10kW級外部轉化技術的研究開發，在ERC協助下，於1992年-1994年進行了100kW級與250kW級電池堆的製造與運轉試驗。現在MBB公司擁有世界上最大的280kW電池組體。
資料表明，MCFC與其他燃料電池比有著獨特優點：
a．發電效率高比PAFC的發電效率還高；
b．不需要昂貴的白金作催化劑，製造成本低；
c．可以用CO作燃料；
d．由於MCFC工作溫度600-1000℃，排出的氣體可用來取暖，也可與汽輪機聯合發電。若熱電聯產，效率可提高到80%；
e．中小規模經濟性與幾種發電方式比較，當負載指數大於45%時，MCFC發電系統成本最低。與PAFC相比，雖然MCFC起始投資高，但PAFC的燃料費遠比MCFC高。當發電系統為中小規模分散型時，MCFC的經濟性更為突出；
f．MCFC的結構比PAFC簡單。
固體氧化物燃料電池(SOFC)
SOFC由用氧化釔穩定氧化鋯（YSZ）那樣的陶瓷給氧離子通電的電解質和由多孔質給電子通電的燃料和空氣極構成。空氣中的氧在空氣極/電解質界面被氧化，在空氣燃料之間氧的分差作用下，在電解質中向燃料極側移動，在燃料極電解質界面和燃料中的氫或一氧化碳反應，生成水蒸氣或二氧化碳，放出電子。電子通過外部迴路，再次返回空氣極，此時產生電能。
SOFC的特點如下：
由於是高溫動作（600-1000℃），通過設置底面循環，可以獲得超過60%效率的高效發電。
由於氧離子是在電解質中移動，所以也可以用CO、煤氣化的氣體作為燃料。
由於電池本體的構成材料全部是固體，所以沒有電解質的蒸發、流淌。另外，燃料極空氣極也沒有腐蝕。l動作溫度高，可以進行甲烷等內部改質。
與其他燃料電池比，發電系統簡單，可以期望從容量比較小的設備發展到大規模設備，具有廣泛用途。
在固定電站領域，SOFC明顯比PEMFC有優勢。SOFC很少需要對燃料處理，內部重整、內部熱集成、內部集合管使系統設計更為簡單，而且，SOFC與燃氣輪機及其他設備也很容易進行高效熱電聯產。下圖為西門子-西屋公司開發出的世界第一台SOFC和燃氣輪機混合發電站，它於2000年5月安裝在美國加州大學，功率220kW，發電效率58%。未來的SOFC/燃氣輪機發電效率將達到60-70%。
被稱為第三代燃料電池的SOFC正在積極的研製和開發中，它是正在興起的新型發電方式之一。美國是世界上最早研究SOFC的國家，而美國的西屋電氣公司所起的作用尤為重要，現已成為在SOFC研究方面最有權威的機構。 早在1962年，西屋電氣公司就以甲烷為燃料，在SOFC試驗裝置上獲得電流，並指出烴類燃料在SOFC內必須完成燃料的催化轉化與電化學反應兩個基礎過程，為SOFC的發展奠定了基礎。此後10年間，該公司與OCR機構協作，連接400個小圓筒型ZrO2-CaO電解質，試制100W電池，但此形式不便供大規模發電裝置應用。80年代後，為了開辟新能源，緩解石油資源緊缺而帶來的能源危機，SOFC研究得到蓬勃發展。西屋電氣公司將電化學氣相沉積技術應用於SOFC的電解質及電極薄膜制備過程，使電解質層厚度減至微米級，電池性能得到明顯提高，從而揭開了SOFC的研究嶄新的一頁。80年代中後期，它開始向研究大功率SOFC電池堆發展。1986年，400W管式SOFC電池組在田納西州運行成功。
燃料電池
另外，美國的其它一些部門在SOFC方面也有一定的實力。位於匹茲堡的PPMF是SOFC技術商業化的重要生產基地，這里擁有完整的SOFC電池構件加工、電池裝配和電池質量檢測等設備，是目前世界上規模最大的SOFC技術研究開發中心。1990年，該中心為美國DOE製造了20kW級SOFC裝置，該裝置採用管道煤氣為燃料，已連續運行了1700多小時。與此同時，該中心還為日本東京和大阪煤氣公司、關西電力公司提供了兩套25kW級SOFC試驗裝置，其中一套為熱電聯產裝置。另外美國阿爾貢國家實驗室也研究開發了疊層波紋板式SOFC電池堆，並開發出適合於這種結構材料成型的澆注法和壓延法。使電池能量密度得到顯著提高，是比較有前途的SOFC結構。 在日本，SOFC研究是「月光計劃」的一部分。早在1972年，電子綜合技術研究所就開始研究SOFC技術，後來加入"月光計劃"研究與開發行列，1986年研究出500W圓管式SOFC電池堆，並組成1.2kW發電裝置。東京電力公司與三菱重工從1986年12月開始研製圓管式SOFC裝置，獲得了輸出功率為35W的單電池，當電流密度為200mA/cm2時，電池電壓為0.78V，燃料利用率達到58%。1987年7月，電源開發公司與這兩家公司合作，開發出1kW圓管式SOFC電池堆，並連續試運行達1000h，最大輸出功率為1.3kW。關西電力公司、東京煤氣公司與大阪煤氣公司等機構則從美國西屋電氣公司引進3kW及2.5kW圓管式SOFC電池堆進行試驗，取得了滿意的結果。從1989年起，東京煤氣公司還著手開發大面積平板式SOFC裝置，1992年6月完成了100W平板式SOFC裝置，該電池的有效面積達400cm2。現Fuji與Sanyo公司開發的平板式SOFC功率已達到千瓦級。另外，中部電力公司與三菱重工合作，從1990年起對疊層波紋板式SOFC系統進行研究和綜合評價，研製出406W試驗裝置，該裝置的單電池有效面積達到131cm2。
在歐洲早在70年代，聯邦德國海德堡中央研究所就研究出圓管式或半圓管式電解質結構的SOFC發電裝置，單電池運行性能良好。80年代後期，在美國和日本的影響下，歐共體積極推動歐洲的SOFC的商業化發展。德國的Siemens、DomierGmbH及ABB研究公司致力於開發千瓦級平板式SOFC發電裝置。Siemens公司還與荷蘭能源中心(ECN)合作開發開板式SOFC單電池，有效電極面積為67cm2。ABB研究公司於1993年研製出改良型平板式千瓦級SOFC發電裝置，這種電池為金屬雙極性結構，在800℃下進行了實驗，效果良好。現正考慮將其製成25～100kW級SOFC發電系統，供家庭或商業應用。

㈢ 德國有哪些世界級企業

部分德國的世界級企業

1、戴姆勒股份公司

戴姆勒股份公司（Daimler AG），總部位於德國斯圖加特，是全球最大的商用車製造商，全球第一大豪華車生產商、第二大卡車生產商。公司旗下包括梅賽德斯-賓士汽車、梅賽德斯-賓士輕型商用車、戴姆勒載重車和戴姆勒金融服務等四大業務單元。

㈣ 從first到only，舊王能否成為新王

賓士試水電動化15年

作者 | 馬 赫

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

2021年7月22日，戴姆勒集團宣布，梅賽德斯-賓士戰略更新，從「電動為先」向「全面電動」轉型。

作為一家成立135年的 汽車 公司，賓士很早就意識到向電動化轉型的重要性。

長期以來，賓士在新能源技術開發上採用多路線同時 探索 的策略，包括純電動、插電混合動力、氫燃料電池、生物燃料等技術路線輪番登場。這樣的 探索 方式投入不菲，但相比之下更穩妥，即使某種路線不成功，還可以立即進行戰略重心轉移。

量產純電動 汽車 試水從smart品牌開始。電池容量的限制、不夠完善的充電網路、長時間的充電，這些都使得為城市出行而設計的smart，成為電動化嘗試的首選。空答

馬斯克和比亞迪

2006年，第一代smart fortwo純電版車型發布，這可以看作是賓士在電動車量產化道路上的真正嘗試。彼時，電動smart使用鈉鎳電池，NEDC續航里程只有115公里，大部分作為企業、政府機構公務車輛使用。以今天的眼光看來，第一代電動smart fortwo或許有些簡陋，但15年前的電動化嘗試，則體現出賓士的勇氣與決心。

對電動車技術的重視，促使戴姆勒集團開始與其他電動 汽車 製造商合作。

2007年，特斯拉創始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）前往斯圖加特，與戴姆勒集團管理層進行接觸。幾個月後，他向戴姆勒集團展示了由特斯拉改裝的純電動版smart。2009年，特斯拉成為戴姆勒集團供應商之一，為新一代純電動smart提供動力電池和電驅系統。這筆價值4000萬美元的供應合同，對當時處境艱難的特斯拉堪稱雪中送炭。

同年5月，戴姆勒集團以5000萬美元收購特斯拉9.1%股權，獲得特斯拉董事會一個席位。在2009年7月的聯合戰略項目中，這筆投資中的40%被轉讓給阿布扎比投資機構Aabar。隨著特斯拉於2010年6月上市，戴姆勒集團對該公司持股比例稀釋至3.9%。

在電動車技術方面，戴姆勒集團與特斯拉持續著合作關系。戴姆勒集團向特斯拉提供 汽車 生產技術支持和零部件供應，特斯拉則為賓士B級電動版提供電池與電驅系統。

2014年6月，由戴姆勒集團和特斯拉合作開發的電動版賓士B級上市銷售。同年10月，戴姆勒集團賣出其持有的全部特斯拉尺薯股票，市值7.8億美元，但對外宣布，雙方仍保持合作關系。根據戴姆勒集團的判斷，未來幾年，賓士品牌發展重點將是插電式混合動力技術。

2018年12月，特斯拉市值達到632億美元，戴姆勒集團為629億美元，這是特斯拉市值首次超過戴姆勒集團。接下來幾年，特斯拉股價一路飆升，至2021年8月，特斯拉市值為6921億美元，而戴姆勒集團市值為956億美元。

2014年，戴姆勒與比亞迪合作的首款車型騰勢300

2019年，基於比亞迪唐EV的騰勢X

另一家與戴姆勒集團在電動車領域合作的 汽車 製造商是比亞迪。

2010年，戴姆勒集團與比亞迪合資，創立電動車品牌騰勢DENZA。其創建初衷是，利用戴姆勒集團造車經驗和比亞迪的電動技術優勢。

2014年，基於賓士B級平台的首款量產車型騰勢300上市，但銷量表現一直不慍不火。2018年，賓士將騰勢車型納入自己的銷售渠道。2019年，融入更多戴姆勒風格的騰勢X發布，該車基於比亞迪唐EV打造，有純電和插電混合動力兩個版本。騰勢X的出現，未能在銷量上做出突破。目前，在戴姆勒和比亞迪重點發力自有電動品牌的背景下，騰勢地位顯得有些尷尬。

2010戴姆勒TecDay展示的電動化車型

除與電動 汽車 製造商合作外，戴姆勒集團對電動車開發也在同步斗困慧進行。2010年，賓士舉辦TecDay技術展示日活動，向世界展示新smart fortwo電動版、A級E-CELL電動版、B級F-CELL燃料電池版、Vito E-CELL電動輕型貨車和SLS AMG E-CELL電動跑車。

TecDay的另一個重點是E-Drive模塊化系統，不同車型可以使用相同的電池與電驅系統，可縮短電動車型開發時間並節約成本。比如，A級E-CELL純電動車與B級F-CELL燃料電池車型使用了相同的電機。

戴姆勒集團宣布，已經為電池動力車型申請600多項專利，其中，230多項涉及鋰離子技術。除此之外，戴姆勒集團還與其他 汽車 製造商和能源供應商合作，推進充電設施介面標准化。

2016戴姆勒TecDay展示的電動化車型

2016年6月，戴姆勒集團再次舉辦TecDay技術展示日，這次展示了包括乘用車、商用車在內的多款電動化車型。雖然技術路線各不相同，但全都圍繞電動化概念展開。

根據戴姆勒集團計劃，2017-2018年期間，擬在新能源技術開發上投資超過70億歐元， 將smart打造成全系車型電動化製造商。戴姆勒集團的另一項重要任務是，為純電動 汽車 開發專用模塊化架構，純電動平台首款目標的第一個模型將在十年結束前投放市場。

戴姆勒集團強調，由於各款車型的客戶需求不同，會據此為特定車型指定適合的動力技術方案。亦因此，在動力系統方面，戴姆勒集團選擇多種技術共存，包括48V輕混系統輔助的汽油及柴油機、插電式混合動力、純電動或氫燃料電池。

研發負責人韋伯（Thomas Weber）表示：「我們將逐步實現所有賓士乘用車車型系列的電氣化。「

對於此時的戴姆勒集團而言，多種技術並存確實是這家大型 汽車 製造商向電動化轉型過程的必經之路。畢竟在一段時間內，戴姆勒集團仍需要燃油車型豐厚的銷售收入，以維持公司發展，承擔高昂的研發費用，並為電動化起步時期的市場虧損埋單。

EQS的轉折

2016年9月，巴黎車展上，梅賽德斯-賓士推出全新電動子品牌EQ。EQ是「Electric Intelligence」的縮寫，靈感源於梅賽德斯-賓士「Emotion and Intelligence」的品牌價值觀。

新品牌標志設計體現了定位——電源插頭造型的字母E，電源開關符號造型的字母Q，時刻提醒著外界，這是個電動品牌。

EQ品牌涵蓋產品和服務，包括電動車輛、充電樁設施、充電服務、家用光伏和能源存儲單元等方面。

2016年9月，Generation EQ於巴黎車展進行全球首發

隨著新品牌發布，第一款被冠以EQ之名的純電動概念車Generation EQ，在巴黎車展完成全球首發。其量產版本EQC於2019年上市銷售。

「電力驅動就是未來趨勢，這就是為什麼我們正在大規模投資電動車和電池技術——包括家用和工業級能源存儲。有了EQ，我們又前進了一步。通過這個品牌，我們將梅賽德斯-賓士和智能電動出行技術緊密相連。」時任梅賽德斯-賓士 汽車 銷售負責人的康林松（Ola Källenius）說。

除EQ品牌和Generation EQ概念車外，戴姆勒集團同時發布CASE全新戰略。戴姆勒集團將重點發力智能互聯（Connected）、自動駕駛（Autonomous）、共享出行（Shared & Services）和電動化（Electric）。

2018年9月4日，量產版梅賽德斯-賓士EQC在瑞典斯德哥爾摩發布。相比之前已有車型的純電動版，EQC是賓士首款獨立車系的純電動車。2019年11月，國產EQC上市銷售，EQC 400 4MATIC售價為57.98萬元。半年後，賓士推出價格門檻更低的3504MATIC，售價49.98萬元。

EQC是傳統 汽車 製造商向電動化轉型過程中的典型產品，它保留了燃油車的一些特性。EQC首先是一輛賓士，然後才是一輛電動車。

通過EQC，賓士也在 探索 市場反映，得到的答案是，他們可以再大膽些。對電動車，消費者有種購買新潮電子產品的 探索 感，這個市場對新事物的接受能力，明顯高於燃油車市場。只要技術夠前衛，產品本身有瑕疵也顯得不那麼重要。

繼首款純電動車EQC外，此後發布的EQA、EQV和EQB，都基於燃油車平台開發。但這並不意味著賓士堅持要沿用燃油車平台，因為真正電動化轉型產品還在後面。純電動平台EVA的出現，證明了賓士向電動化全面轉型的決心，即將上市的EQS和即將發布的EQE都源自於此。

梅賽德斯-賓士電動旗艦車型EQS

從一開發，EQS的定位就非常明確——它不是S級的電動版，而是一輛完全從零開發的大型電動豪華車。由於其純電動車的身份，開發理念有了根本變化。

純電動架構為EQS造型帶來顛覆性變化。對於一輛車長超過5.2米的大型豪華車，弓形線條使它看起來非常前衛，而且緊湊有力。盡量減少的接縫和無縫過渡設計，為EQS創造了平滑舒緩的表面。

通過大量的空氣動力學優化，EQS風阻系數Cd達到0.20，創造量產車新低。極低風阻使EQS更節能外，行駛中的風噪水平也進一步降低

內飾方面，賓士首次推出MBUX Hyperscreen貫穿式屏幕，駕駛者前方是一塊完整的曲面玻璃，三塊顯示屏內嵌在其中，呈現出強烈的科幻感

WLTP工況下，EQS最大續航里程達到770km。在400V直流快充條件下，僅需31分鍾，便可從10%電量充至80%。

掌握關鍵技術控制權

在電動化研發上，戴姆勒集團堅持要掌握對電動車關鍵技術的控制權。其中，最重要的環節之一是電池。

2009年3月，戴姆勒集團與德國著名化工與能源公司Evonik Instries共同出資，成立Deutsche ACCUMOTIVE。2014年，戴姆勒集團加大投入，將Deutsche ACCUMOTIVE收為全資子公司。在大型傳統 汽車 製造商中，戴姆勒集團第一個擁有了自主電池生產能力。

戴姆勒位於德國卡門茨的電池工廠

2016年3月，戴姆勒集團投資5億歐元，在德國卡門茨（Kamenz）建設一座電池工廠。7個月後，戴姆勒集團再次投入5億歐元，地點還是在卡門茨，建設第二座電池工廠。戴姆勒集團對電池產能的渴望可見一斑。位於卡門茨的這兩座電池工廠，由Deutsche ACCUMOTIVE管理，分別於2017年和2018年建成投產。

2017年2月，戴姆勒集團開始對位於斯圖加特的溫特圖海姆（Untertürkheim）工廠進行電動化改造。一直以來，這里是梅賽德斯-賓士最主要發動機工廠之一。經過改造，溫特圖海姆工廠具備生產電池包、電機和電驅系統的能力。

2018年，位於德國卡門茨的電池PACK第二工廠投入運營。該工廠生產的電池用於賓士和smart兩個品牌。

2019年4月，戴姆勒集團收購美國電池材料專業公司Sila Nano部分股權。戴姆勒集團看中的是，Sila Nano所掌握的使用硅基復合材料取代石墨電極的技術。這項技術一旦成熟，電池能量密度和安全性將得到顯著提升。

目前，戴姆勒集團在歐洲、亞洲、北美洲均進行了電池生產布局。生產基地包括北京、德國卡門茨、德國斯圖加特、美國塔斯卡盧薩（Tuscaloosa）、泰國曼谷和波蘭亞沃爾（Jawor）。

戴姆勒集團並不生產電芯，而是從LG、寧德時代和孚能等供應商處采購，再組裝成電池模組和電池包。戴姆勒集團也曾 探索 過自產電芯，2014年通過收購Li-Tec公司，擁有電芯製造能力。但經過市場狀況與成本評估，於2015年停止自產電芯計劃，後Li-Tec業務為電芯技術研究。

在電芯供應商選擇上，戴姆勒集團強調本土化，這有利於保障穩定供應。為在中國市場有所作為，與中國本土電池製造商進行合作成為必要一步。

梅賽德斯-賓士首席運營官馬庫斯·謝弗（Markus Schäfer）與寧德時代董事長曾毓群

2018年5月，戴姆勒集團與寧德時代簽約，為在中國動生產的電動車型提供電芯。寧德時代與寶馬集團合作關系緊密，在動力電池領域已處於世界領先地位，受到戴姆勒集團青睞並不令人意外。

當年12月，戴姆勒集團與孚能 科技 簽訂電芯供貨協議，供貨期為2021年-2027年。期間，孚能將向戴姆勒集團提供總容量140GWh的電芯。

2020年7月，戴姆勒集團宣布與孚能 科技 建立戰略合作夥伴關系，並收購其3%的股份。來自戴姆勒集團的電芯訂單，為孚能的產能擴張計劃提供了有力保障。

為滿足梅賽德斯-賓士德國工廠需求，孚能正在德國中東部小城比特費爾德-沃爾芬（Bitterfeld-Wolfen）建設電池工廠。此舉可創造超過2000個新工作崗位。這里曾是德國光伏產業中心，2018年隨著德國光伏產業沒落而沉寂，如今又將因戴姆勒集團與孚能在鋰電池領域的合作而再次熱鬧起來。

此外，為向賓士位於美國的電池工廠供貨，孚能將在美國建設新工廠。作為戴姆勒集團的戰略合作夥伴，孚能會在早期階段參與新一代賓士EQ車型項目。

2021年7月，孚能宣布增選梅賽德斯-賓士首席運營官馬庫斯·謝弗（Markus Schäfer） 為監事，這也是一年前，戴姆勒集團收購其股份時獲得的相應權益。

從first到only

2021年7月22日，梅賽德斯-賓士宣布新戰略，自「電動為先electric-first」升級為「全面電動electric-only」。從first到only，雖只一字之差，卻代表著這個 汽車 發明者的顛覆性轉型。

賓士的新目標是——在條件允許的市場，2030年前實現全面純電動化，加速推進零排放及軟體驅動。2022年，梅賽德斯-賓士將向所有細分市場提供純電車型。2025年起，所有新發布車型架構均為純電平台，所有賓士品牌車型都將提供純電版。

為推動這一戰略轉型，梅賽德斯-賓士在技術、生產、人力及成本這四個方面做出詳細計劃。其中，技術計劃包括純電平台、內部整合、電池和充電網路。

2025年，賓士將發布3個純電車型架構平台，分別是——用於中大型乘用車，強調可擴展模塊化系統的MB.EA。性能電動車專屬的AMG.EA。應用於MPV及輕型商務車的VAN.EA。

重組動力總成業務。將目前分屬不同部門的規劃、研發、采購和生產整合為一個業務部門。戴姆勒集團將自主研發電機技術，並為此收購了英國電機公司YASA。YASA除掌握軸向磁通電機技術外，在開發高性能電機方面經驗豐富，包括法拉利、邁凱倫、科尼賽克等超級跑車製造商都選擇使用其產品。此外，賓士將在電動車技術方面與中國企業進一步合作。

為滿足未來更大電池需求，除目前投產及規劃中的9座電池工廠外，賓士計劃與全球合作夥伴再建8座電芯工廠。標准化電池設計有利於適配更多車型。在電池陽極材料、固態電池技術上的投入，有望提升電池能量密度、縮短充電時間，並提升安全性。

充電網路布局方面，除提升充電便利性和過程體驗外，賓士將繼續投資基礎設施建設。其目標是，到2025年，在中國、歐洲和北美擁有超過3萬個充電樁，包括超過1萬個高功率充電樁。

Vision EQXX概念車預告圖

賓士新技術路線改革成果，將在明年發布的Vision EQXX概念車上集中體現。實際續航里程超過1000公里，每百公里電耗低於10千瓦時。現在，包括梅賽德斯-賓士F1動力系統（HPP）專家在內的團隊正為此努力，這些技術成果或將應用於全新電動架構平台。

生產網路方面，由於柔性生產的早期投入和MO360數字化生產體系的構建，戴姆勒集團現已具備純電動車型量產能力。明年，將共有8款梅賽德斯-賓士電動車型在位於3大洲的7座工廠生產。

人力方面，內燃機向電動化轉型已啟動。具體方案包括——再培訓計劃、提前退休、離職買斷等。2020年，約有2萬名在德員工接受了電動化培訓。除人員削減和轉型外，戴姆勒集團還將為推動MB.OS操作系統開發，新增約3000名軟體工程師。

財務目標方面，雖然電動化腳步需要更加提前，但戴姆勒集團仍堅持原有利潤目標。為抵消電動化帶來的財務影響，戴姆勒集團將提升邁巴赫、AMG等高端電動車型比例，以增加單車凈收入。此外，數字化服務收入增長也將做出貢獻。

新平台和電池技術的突破，將提升標准化水平，並降低成本。2026年，用於內燃機及插電混動技術的投資，將較2019年下降80%。

戴姆勒董事會主席康林松（Ola Källenius）說：「電動化轉型正在加速，特別是梅賽德斯-賓士所在的豪華車市場。行業拐點正在臨近，隨著全球在2030年前實現純電動轉型，我們也將做好准備。」

從2006年的電動smart fortwo，到2021年的電動旗艦EQS，15年間，戴姆勒集團的電動化戰略不斷更新，2021年開始聚焦全面電動。顯然，目前在電動化方面取得的成果，並不能讓戴姆勒集團感到滿意。2022年-2030年，戴姆勒集團在純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

2021年，梅賽德斯-賓士品牌誕生135周年之際， 汽車 發明者決心再次發明電動車。

㈤ 德國威能的發展歷程是怎樣的

1、1874年約翰.威能在德國remscheid創建威能公司
2、1894年閉合系統的燃氣熱水器問世
3、1924年家庭中央供暖鍋爐問世
4、1967年壁掛式燃氣採暖熱水兩用主機問世
5、1974年推出了電子控制的燃氣壁掛爐
6、1994年在中國內地引進代表歐洲供熱工業水平的燃氣壁掛爐
7、1995冷凝壁掛爐主機上市
8、1999年燃氣壁掛爐產品正式進入中國市場
9、2004年燃料電池技術用於供暖、發電、生活熱水領域成為歐洲工業標准
10、2006年冷凝壁掛爐與落地式採暖爐進入中國市場
11、2007年威能無錫工廠投產，全國官方售後電話開啟
12、2010年地源熱泵產品亮相上海世博會德國會展中心
13、2013年推遲「家用能源變革」項目，同年獲得中國「壁掛爐產品十大品牌」榮譽
14、2014年威能全球通慶祝「德國威能」成立140周年，同年入駐天貓商城
15、2015年威能中國總部成立，同年獲得中國「壁掛爐產品十大品牌」榮譽、第十二屆精瑞獎「十大領先品牌」稱號
16、2016年冷凝壁掛爐ECO TEC PRO 全新上市

㈥ 德國著名製造企業有哪些，除了像西門子，寶馬

1、EnBW-Energie Baden Utilities 巴登能源

2 、Volkswagen Group Consumer Durables 大眾汽車

3 、BASF Group Chemicals 巴薩夫（世界第一化工企業）

4、 Commerzbank Banking 商行

5 、Celesio Health Care Equipment & Services 塞拉熱窩 醫療器械

6 、Merck Drugs & Biotechnology 默克 醫葯 生物科技

7 、 Allianz Worldwide Insurance 安聯保險

8、adidas-Salomon Household & Personal Procts 阿迪達斯

9 、Porsche Consumer Durables 保時捷汽車

10 、AXA Konzern Insurance AXA 保險

11 、Beiersdorf Household & Personal Procts 拜耶多夫 家居

12 、Altana Drugs & Biotechnology 阿而塔那 醫葯 生物科技

13、T-Mobile (世界上最大的移動通信商)、Schering Group Drugs & Biotechnology 雪橍醫葯生物科技

14 、Hannover Re Insurance 漢諾威再保險

15、 Linde Chemicals 林德化工

16 、Bankgesellschaft Berlin Banking 柏林社會銀行

17 、BHW Holding Banking BHW 控股銀行

18 、DaimlerChrysler C 賓士，，寶馬，，奧迪等等

㈦ 除了「三電」，舍弗勒還計劃深入氫燃料電池領域 | 2021上海車展

作為電驅動領域的資深玩家，德國零部件供應商巨頭舍弗勒（Schaeffler）在面對喚段 汽車 行業電動化轉型時顯得更從容。

舍弗勒在2021上海車展上展示了全面的產品及系統解決方案，可滿足各類電氣化應用需求，涵蓋48V輕混、插電混動及純電動。除此以外。目前舍弗勒的電氣化解決方案已經拓展到了電機領域，新的電機產品首次亮相上海車展。

據介紹，新的電機系列產品實現了電壓等級從48V至800V、和判譽功率等級從15kW到300kW及以上、冷卻方式從水冷到油冷等全方面覆蓋，具有高效能的特點，可用於混動模塊、專用混動變速箱和電驅動橋等系統中。目前，舍弗勒已經在乘用車及商用車領域獲得了一系列電機量產訂單，最早將於今年投入量產。

除了「傳統」的電動化之外，氫能源則成為了 汽車 行業幾乎公認的最佳能源形式。在該領域領域，舍弗勒開發了氫燃料電池金屬雙極板，並在國內展會首次展出。金屬雙極板生產所需的成型、焊接、塗層和密封等全部關鍵工藝均可由舍弗勒自身完成。此外，舍弗勒在氫燃料電池領域還可提供電子控制系統、特種氣膜軸承、智能熱管理模塊以及氫氣循環模塊等產品。

不僅如此，本屆車展上，舍弗勒與重塑股份簽訂戰略合作協議，雙方將在氫燃料電池領域展開合作。

根據協議，雙方將在具有行業戰略意義的金屬雙極板、熱管理系統等氫燃料電池關鍵技術領域展開合作，通過資源共享、優勢互補與業務創新，積極拓展雙方在氫燃料電池 汽車 領域的業務。

「舍弗勒看好氫能技術在中國的發展，尤其在 汽車 行業面臨轉型升級之際，氫能將迎來前所未有的發展機遇。未來，舍弗勒將加快在氫能行業的產品開發和產業化能力建設。」舍弗勒大中華區 汽車 科技 事業部總裁楊漢兵表示。

此外，城市化、人口增長及氣候變化等發展趨勢給城市交通出行帶來了新的挑戰。針對這一挑戰，舍弗勒展示了一系列面向智能駕駛及未來城市沖弊交通出行的創新解決方案，如智能線控一體化底盤、智能線控轉向角模塊、智能後輪轉向系統以及電液式助力轉向系統等。

舍弗勒線控一體化底盤搭載了基於舍弗勒輪轂驅動的智能線控轉向角模塊，可搭配不同車身，實現多種車輛概念，滿足不同自動駕駛場景需求。針對商用車開發的電液式助力轉向系統將傳統液壓助力轉向系統與高度集成的智能驅動模塊相結合，在實現傳統電控助力轉向功能的基礎上，又具備了完整的線控轉向能力，支持ADAS/AD功能，助力商用車實現自動化。

㈧ 全球生產汽車電池的上市公司都有哪些盡量全面些，謝謝

全球生產汽車電池的上市公司有：

1、002091江蘇國泰：鋰電池電解液。

主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司，主要產生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場佔有率超過30%。占上市公司營業利潤的30%，公司有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇。

㈨ 求蓄電池十大名牌排行榜，有哪些比較推薦

蓄電池十大品牌分別是：VARTA(瓦爾塔) 、德爾福、EXIDE（埃克塞德）、GS-YUASA、ROCKET（火箭）、風帆、駱駝、錦湖、AC Delco、博世。我推薦VARTA、德爾福、EXIDE。

1、VARTA(瓦爾塔)

江森自控蓄電池創始於1888年德國的漢諾威市。長久以來VARTA品牌(瓦爾塔蓄電池)系列都是世界各大著名汽車製造商的首選，以其高端的質量與領先的技術提供適合各類型車輛使用的多種規格的蓄電池產品。

7、駱駝

駱駝集團股份有限公司是一家專業從事先進電池研究、開發、生產、銷售的綜合性高新技術企業，先進電池涵蓋范圍如下：鉛酸蓄電池，純鉛薄極板電池，動力鋰離子電池等。公司產品廣泛應用於汽車、農用車、船舶、叉車、高爾夫球車、電動汽車、電動摩托車、電動自行車及工業和各種特殊用途，共計400多個品種與規格。同時公司還經營廢舊鉛蓄電池回收處理，並生產多種塑膠製品。

8、錦湖

錦湖（國際）能源動力有限公司是全球知名電池製造企業，主要生產汽車、動力
太陽能電池及鋰電池高新技術企業。在全球有三個生產基地，六個代表處。產品主要出口歐美及日本。素以質量口碑的錦湖在全球與眾多知名蓄電池品牌OEM合作，並為國際知名汽車廠配套。完善的服務已經讓錦湖品牌成為車主最信賴的品牌之一。

9、AC Delco

AC德科長期以來都是值得人們信賴的售後服務品牌，提供品種齊全的汽車零部件，以及世界一流的全車系維修保養服務和客戶服務。自1999年正式進入中國以來，我們的經銷商網路如今已經遍及全國，擁有100多家AC德科維修保養中心，並且致力於發展售後市場。

10、博世

羅伯特·博世蓄電池有限公司是向各汽車製造廠家提供各類汽車零配件的全球領先汽配供應商之一。博世汽配售後市場主要負責全球范圍內用於汽車售後市場的博世品牌汽車零配件分銷業務。產品包括：發動機管理系統、安全系統、電氣裝置、燃油噴射技術及檢測設備。同時，它也向汽車業主提供快速、優質的售後服務。

㈩ 求德國MTU(摩天宇）涉及的領域

Mtu公司是Benz-Chrisler公司的柴油機推進系統分部，是世界上頂尖的重載柴油機製造公司。其產品廣泛應用於鐵道車輛、越野車輛、海上艦艇及電站（包括不停頓備用電站）。

Mtu公司的前身早於1883年便開發出了第一台高速汽車內燃機。 1901年設計，製造了世界著名的梅賽德斯（Mercedes）汽車，以後又陸譽好滑續開發了多個高級豪華的車型及發動機，自1909年起由飛機發動機轉為製造重載柴油機。 1923年開始生產高性能的柴油機。 現在Mtu公司的主要產品為重載柴油機（單機功率為35至7400千瓦），燃氣渦輪發動機、發動機電子管理系統及電子監控系統和重載變速箱。現正開發燃油噴射系統，汽車萬向節和襪拆高溫燃料電池，高壓電解裝置等余熱能量轉化、儲存、利用新技術。

電子管理系統

柴油機安裝多個感測器連續讀取柴油機的各個運轉參數：冷卻水溫、冷卻 水位、機油壓力、機油溫度、增壓後空氣溫度及壓力，燃油溫度、轉速等。 電子管理系統根據上述信息，由在其內部設定的優化程序控制噴油嘴（電子控制噴嘴）的噴油慶臘相位及噴油量，使柴油機在各運轉條件下均有最佳的 性能：燃油消耗率、排放水平、起動時的煙度、冷起動性能等。 若柴油機出現故障後，電子管理系統發出警報/自動保護性停機，同時記下故障性質，操作人員可用閱讀器插接在電子管理器上，讀出故障代碼， 找出故障。

電子管理系統的優點：

1.實施最優化噴油，減少油耗，效率倍增。
2.冷啟動性能好，啟動煙度低。
3.故障代碼自動顯示，智能化管理，徹底解放電工。
4.發動機壽命延長近一倍。