為什麼德國高鐵跑不快

A. 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

B. 高鐵為什麼降速

沒有這樣的事情啊，
應該是在提速
現在好像已經有350公里時速了。

C. 德國高速列車快還是中國動車組快

當然是中國的快，雖然臘罩中國引進了德國西門子的ICE高速列車，但是經過升級改造基本上也趕超了。主要是德國沒有像中國一樣適宜高鐵發展的土壤。德國ICE列車忒別好，但也得來到中國才能發揚光大。德國人比較嚴謹，只進行過保守的告訴測試，跑300沒問題，中國在京滬高鐵上曾經用CRH380A跑出了481的時速。商業運行時速也一度達到350。速度羨局孫上肯定是中國兄鏈快

D. 請問各位鐵路方面的大俠 我想知道為什麼國外的高鐵一般時速都限制在200KM/H 而不是更高

話應該這樣說：
高鐵的運行時速和安全系數肯定是答鄭有關的，時速與安全系數肯定是成反比的。但是影響安全系數的因素就太多來，而速度只是其中的一項而已，在正式的運行中，有很多非鐵路人員難以想像的很多影響安全的因素，最重要還是運用中的安全管理，各種安全制度的健全和一絲不苟的執行才能確保安全。所以中國的鐵路人真的不容易，了不起！
另外：一般高鐵的運行時速的制定要經過無數次的試驗。一般有幾個速度來確定最後的運行最高速度。
首先有試驗速度，主要是針對車輛的，就是新設計的一列動車在專門的試驗線路上進行試驗跑出的速度。比如法國阿爾斯通公司的「AGV150」試驗時速最快達到了574．8公里，但這個速度是在列車、鐵軌、路基及供電系統都是為試驗專門研製的前提下達到的，這列車全長只有列車全長106米，重268噸，由兩輛牽引機車，但只有3節車廂組成。與目前法國高速鐵路實際運營的列車相比，這一列車車輪的直徑從920毫米增加到了1092毫米，牽引力也增加了一倍。此外，列車上還採用了阿爾斯通舉備公司為未來車型研製的最新技術。所以這樣的列車是純試驗性質的，不能應用於日常運營。
其次就是在在實際的運營線路上進行的試驗，即運營試驗，行話稱為「聯調聯試」。這種試驗無論列車、線路、供電、信號都是和日常運營是一樣的。也就是你所說的法國高鐵試運行跑出的350KM/H，而中國的國產列車和清答頌諧號CRH380A在京滬高鐵聯調聯試時跑出了486.1KM/H的世界鐵路運營試驗最高速紀錄。法國高鐵試運行跑出350KM/H，最後運營速度定在200KM/H；而中國高鐵試運行486.1KM/H，運營速度定在350—380KM/H，其實都是保留了一樣的安全餘量。

E. 中國的高鐵技術是從那些國家引進的。為什麼德國，日本還沒達到350公里，中國已經先達到了

首先日本新干線高鐵最快每小時320公里，但大部分運營的時候車速跟中國動車差不多，每小時200多公里，但還是可以遇到每小時320公里的車速，而且票價跟中國高鐵比貴的要死，德國ICE最快也是每小時320公里，因為國情嘛，你就比如說上海磁懸浮列車吧，那是德國西門子公司賣給我們的，（德國ICE高鐵也是西門子出的）運營車速最快每小時456公里，我坐過，還錄像了，顯示車速就是每小時四百多公里，既然是德國賣給我們的，你說德國做不到技術？為啥要賣給我們？因為這樣的列車開銷太大，德國地又不大，用不著那麼快，即使運營了，還不如運營高鐵好呢，友情提示：中國和諧號高鐵的原型車就是德國ICE高鐵，和諧號CRH380B的原型是德國ICE3，和諧號高鐵就是引進德國。日本新干線的技術，還有，廣州地鐵一號線的地鐵就是德國那邊的，不信？去德國柏林，地鐵會遇到跟廣州地鐵一號線的地鐵一模一樣的聲音和設備，本來就是購買引進德國的嘛！而且，你知道嗎？美國人還特別羨慕我們中國和德國那邊的高鐵呢，因為美國連高鐵和動車都沒有，美國火車就是我們普通客運貨運火車，票價貴的驚人，還不如坐飛機，美國人出門出行就是坐飛機的，國情嘛！

F. 德國高鐵水平

德國高鐵水平創新性上邊是世界第一。根據查詢相關公開信息顯示：德國高鐵動車總里程數盡管並不是世界第一，可是在列車創新性上邊是世界第一的，由於節能型列世棗車可以降低對搜老拆資源的耗費，是世界各地勤奮的方位，在我國在這方面允許也做得好，全新研製的復興號不但從技術上取得了提升，在效含局率上也提高到了更多的級別，與此同時門票卻能保證全球最少。

G. 德國高鐵最高時速多少

國外高鐵的速度基本上在210公里每小時到300公里每小時，國外主要國家高鐵發展概況為：日本：1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨後，日本大力發展新干線，並不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今，新干線的主幹線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。法國：1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造後，目前速度可達300公里/小時。此後，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，並與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。目前，法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。德國：1971年9月21日，西德鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，並於1991年正式開通運營。目前，ICE高速列車可通達德國境內多數大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

H. 中國的高鐵技術是從哪些國家引進的為什麼德國，日本還沒達到350公里，中國已經先達到了

確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

至於為什麼我國的高鐵里程有很大的領先程度，有以下幾個理由：

1. 我國運行中的高鐵系統，是世界領先高鐵系統
   里程上講，我國高鐵吊打全世界；
   速度上講，武廣、鄭西和滬杭曾經的時速350是世界高鐵實際運營的最高紀錄（先罵一遍某阻）；
   同時，380AL創造的486.1、380BL的487.3是實際運營車輛創下的最高紀錄（當然，BL跑這個紀錄的時候還是經過了少許改動，不過也可以算作實際運營凳山桐車輛）。更為重要的，是我國高鐵擁有世界上獨一無二、可以用奢華二字來形容。

2. 高鐵技術世界領先。很唯叢簡單，我國高鐵目前掌握的技術，也是世界領先的。原因無他，因為我們站在巨人的肩膀上。CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有點老，但也並非過時，日本人自己還在運行著；CRH3C、380BL基於ICE3平台（關系略復雜，不展開講），這是西門子目前最新的平台；CRH380D，是龐巴迪Zefiro380平台第一個具體化了的列車型號，也是最先進的列車之一。

3. 高鐵技術就此能領先下去嗎？
   不能盲目自大。
   上面已經說了，我國目前的領先，主要是基於超大規模和博採眾家之長，但在技術儲備方面，恐怕不能說已經領先其他國家，甚至，還可以認為依然需要追趕。
   高鐵，是一個系統。是線路、列車、信號系統和人的有機結合。
   線路不用多說了，我國目前的技術基本是領先的，而且暫時也看不出被趕超的跡象；
   信號系統我不太了解，不敢多說。引用一句維基的解釋：中國列車控制系統（英語：China Train Control System），簡稱CTCS，是中國鐵路參照歐洲列車控制系統，並結合中國國情構建的技術體系。（中國列車控制系統）
   列車方面，前面已經說過了，CRH380系列都是目前世界上最好的列車之一。
   順便賣句私貨：雖然380BL和380D現在出鏡率較高，但真正引進後被吃透的，反而是E2平台。四方廠真的盡心了。

I. 德國高鐵和中國高鐵有什麼區別

1、運行模式不同

中國高鐵主要發展國內線路，已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。歐洲比較小，德國高鐵的運行速度很快，通達德國境內多數大城市，部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利等國家。

1、線路建設不同

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。德國原本就有的既有鐵路網，而且人口在全國范圍內分布較為均勻，缺乏人口高度密集的超級大城市，加上德國在戰後很長一段時間，以及其他政治上的原因，德國高速鐵路的發展相對比較滯後。

3、運營班次不同

中國高速技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路，再加上幅員遼闊，班次較少。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。

(9)為什麼德國高鐵跑不快擴展閱讀：

中國高鐵指南

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分「C、D、G」三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位 。

部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票 。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證 。

參考資料來源：網路-中國高速鐵路

參考資料來源：網路-德國高速鐵路