德國高速列車脫軌是什麼時候

1. 7.23動車追尾事件真的只死了40個人嗎1998年德國那次火車脫軌事件比這次情況好那麼多，都死了100多人。

我是溫州人~死了216人~對外說是35人~

因為36以上鐵道部長要下台

後邊因為網路的原歲燃衡因隱段並瞞不住，使人數超出乎做了35~只好下台了~

官方既然還無恥說是39人

2. 日法德加有沒有高鐵出軌，爆炸，釀成嚴重傷亡的例子

探討這一問題前首先要明確「高鐵」的標准如何界定，因為世界各國對「高速鐵路」的定義不盡相同，這里分別取國際鐵路聯盟（UIC，由於主要成員國多為歐洲國家（當然中國也是成員國之一），某種意義上也可看作「歐洲標准」，但鑒於歐洲在鐵道技術上的領先地位，UIC的標准在國際上有很大的影響力）標准、日本標准和中國標准為例.

UIC標准：最高運營時速250公里以上的新建鐵路、或經過提速改造後最高運營時速200公里以上的既有鐵路，稱為高速鐵路。（這一標准在國際上得到較廣泛的接受）

日本標准：新干線是列車在主要區間內正常運行時速達到200公里以上握脊的干線鐵路（日本鐵路的「干線」是按帶冊客貨運輸量定義、區別於運量小的支線性質的「地方交通線」，無需在這一點上糾結）。

（需要注意的是在日本「高速鐵道」這個詞卻未必是指「高鐵」，很多時候恰恰指的是和高鐵沒有任何關系的都市圈電氣鐵路，比如東京地鐵最早就是由一家名為「東京高速鐵道」的公司興建和運營的，因此絕不能望文生義。）

中國標准（2014年後的技術標准）：高速鐵路是設計時速250公里及以上（含預留提速條件的）、初期運營時速200公里以上的客運專線。

可見中、歐、日的速度標准相差並不很大，高速鐵路的速度門檻都設置在200km/h左右，但中國標准里多了「客運專線」一條，這就帶來了問題：如果一條線路運行時速達到了200公里以上、但卻是客貨兩用的，是否應作為「高速鐵路」呢？在這方面日本新干線是客運專用的基本沒有貨運（除北海道新干線在青函海底隧道段以套軌形式與貨車並行外），並不難判斷其性質；但歐洲的高速鐵路大多同時有快速貨運列車運行，如果非要糾結於「客運專線」一條，豈不是會得出歐洲段行滲沒有一寸「高速鐵路」的結論？顯然這不符合實際，因此這里傾向認為高速鐵路只需要達到一定的速度標准，具體採用何種運營模式、是客運列車專用還是客貨列車混用，並不影響「高速」（客運列車時速在200公里以上）這一根本性質。

以上，則我們對高速鐵路已有一個較清晰的定義，可以探討歐洲、日本發生過的「高鐵事故」了。

1.日本新干線

關於新干線事故，有人提到了JR福知山線列車脫線事故，類似的還有羽越本線列車脫線事故、信樂高原鐵道列車沖突事故等，但其實不然。福知山線是一條二戰前就建成的鐵路線，在日本的法規中稱為「在來線」（類似國內的既有線），列車正常運行速度不過130km/h，是一條市域通勤鐵路、類似於國內的上海金山城際，顯然不屬於「高速鐵路」的范疇。2005年的JR福知山線事故以及更早的信樂高原鐵道列車沖突事故雖然造成了嚴重傷亡，並且暴露出日本鐵路在運營管理上的重大缺陷，但本身和新干線並無關系，只不過人們往往被傷亡數字過度吸引了眼球而有意無意中混淆視聽了。

秋田新干線也同理，它和山形新干線同屬「迷你新干線」，是在既有線基礎上改造為1435mm准軌後供特製的新干線列車——由於建築限界限制，車體較標準的新干線列車縮小，故得名「迷你新干線」——直通運行。我們知道UIC標準是認可時速200公里以上的提速改造既有線為高速鐵路的，但山形·秋田新干線由於既有線的線形不良，導致最高時速不過130公里左右，並未達到「高速鐵路」的標准，類似國內的既有線動車如廣深和諧號（按，國內的既有線動車在2011年降速後最高時速不超過160公里，也已無法滿足「高鐵」的定義）。實際上在日本的鐵道法規中，「山形新干線」的規范名稱是改造前的線路名「奧羽本線」，「秋田新干線」的規范名稱是改造前的線路名「田澤湖線-奧羽本線」，東北新干線直通迷你新干線的運行模式稱為「新在直通」（新：新干線，在：在來線），換言之兩線在法律上屬於在來線。至於為何會有新干線之名，除了新干線列車可以直通運行之外，就是沿線政府和民眾樂得蹭個「新干線」的熱門IP吸引人氣的緣故了。

那麼，時速200公里以上的「標准規格新干線」有哪些？到2017年，有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線（舊稱長野新干線）、九州新干線（鹿兒島線）、北海道新干線這7條標准規格新干線開通或部分開通，時速基本在250公里以上，無疑屬於「高速鐵路」，除此之外日本沒有其他時速200公里以上的鐵路線，把日本其他的鐵路線稱為「新干線」純屬誤讀（甚至還有把東京市內的通勤電車山手線誤讀為「新干線」的……無法直視）。新干線的歷史上發生過哪些事故？可以說從1964年至今，新干線尚未發生過重大旅客傷亡事故，但也絕非一些人吹噓的零事故。比較值得注意的事故有——

造成群死群傷的事故：

東海道新干線在1964年發生晚點列車撞擊在線路區施工的保線作業員事故，5死5傷；東北新干線在1985年也發生了同類型事故，2死6傷。

造成旅客傷亡的事故：

1995年東海道新干線三島站發生旅客墜落事故，一名高中生因沖門上車而被關閉的列車自動門夾住手指，由於列車長和站台工作人員不注意觀察，0系列車的自動門也未能檢出異物，乘客被列車一直拖行至站台盡頭後掉入軌道遭碾壓身亡，JR三島站旅客墜落事故成為新干線歷史上第一例因運營方責任造成旅客死亡的事故。

2015年，山陽新干線發生列車在高速走行中車輛部件松動脫落事故，一名乘客被從車窗外飛來的脫落零部件擊傷，屬於運營方責任造成的人身傷害事故。

列車脫軌事故：

1973年東海道新干線大阪綜合車輛所發生車輛所內的空載回送列車低速走行中脫軌事故，未造成人員傷亡，但脫軌列車沖破道岔進入東海道新干線正線，造成運行中斷並險些釀成後續旅客列車追尾，這是新干線歷史上第一次發生列車脫軌事故。不過ATC（自動列車控制）系統雖未能阻止回送列車冒進信號並脫軌，卻在列車脫軌後立即阻止了客運列車駛入事故區間（一旦發生後果不堪設想），可謂功過參半。

受2004年新潟中越地震影響，上越新干線列車一列以時速200公里走行中的200系列車雖在接到地震波預警裝置的信號後實施緊急制動，但還是在減速過程中在高架橋上脫軌，這是新干線第一次發生載客列車走行中脫軌事故，所幸列車當時已減速未掉下高架橋，此次事故奇跡般地未造成人員傷亡。

與此類似，受2011年3月東日本大地震影響，東北新干線一列試驗運行中的E2系列車發生脫軌事故，無人員傷亡；2016年4月的熊本地震也導致一列回送的800系列車在九州新干線熊本綜合車輛所內脫軌，無人員傷亡。至此新干線已發生過4次列車脫線事故（如果再算上前文所述非標准規格的秋田新干線在2013年的一次軌道積雪導致的列車低速運行中脫線事故，則是5次），但均沒有造成人員傷亡（不過其中3次事故是空載的回送列車或試驗列車，何來乘客傷亡一說，當然因地震脫軌也算情有可原）。

此外，新干線還發生過多次技術或運營故障，如東海道新干線在60年代發生的列車走行中車軸斷裂事件以及早期0系列車頻發的輪對粘著不足造成制動時過走，山陽新干線在90年代數次發生的隧道內混凝土塊等構件掉落事件等，盡管這些故障沒有造成人員傷亡，但已形成了重大事故徵候。新干線的安全神話並不是絕對的，必須承認新干線至今沒有發生重大乘客傷亡事故也有相當一部分運氣成分在裡面。

2.法國高速鐵路

「TGV」在法語中是「高速列車」的簡稱，法國的高速鐵路系統包括新建高速線（LGV）和TGV列車直通運行的既有線（稱為lignesclassiques），後者由於線路條件所限速度通常不高，大致相當於國內的既有線動車，嚴格意義上說只有最高速度達到270~320km/h的LGV方可稱為真正的「高速鐵路」。在既有線上運行的TGV列車發生過若干起與汽車相撞的道口事故以及與既有線普通列車的碰撞事故，所幸人員傷亡均不嚴重；在新建高速線LGV上，TGV高速列車也發生過幾次較大事故——

1992年：一列TGV高速列車在巴黎至里昂的LGV東南線馬孔洛什車站因沖破道岔而脫軌，事故並未造成車上乘客傷亡，但列車脫軌後將站內軌道上的道砟（法國高速鐵路至今一直採用有砟軌道）擊飛，結果正在站台上候車的20多名乘客被四處飛濺的碎石道砟擊傷。

1993年：由於暴雨導致一座施工時未被勘測到的一戰時期遺留的坑道坍塌，導致線路出現一處塌方陷坑，一列TGV高速列車在巴黎至里爾的LGV北線運行時以300公里時速脫軌。此次事故創造了一個世界紀錄——有史以來速度最高的脫軌事故（300km/h）。TGV高速列車獨特的鉸接式轉向架（轉向架安裝在車廂連接處，使前後兩節車廂緊密連結）在這次事故中立下大功，列車盡管脫軌滑走但各節車廂間的連接沒有被破壞，最終僅1名乘客受輕傷（當然也不能因此就認定鉸接式轉向架必然優於獨立式轉向架，兩者在技術上各有優劣）。

2000年：由於動力車轉向架上的部件松脫，一列從巴黎開往倫敦的E300型「歐洲之星」高速列車（英國稱為英鐵373型列車，基於TGV高速列車技術）在LGV北線以250公里時速脫軌，有7名乘客受傷，另有多人受到驚嚇。

2015年：一列TGV試驗列車在對巴黎至斯特拉斯堡的LGV東線進行正式開通前的調試過程中，由於司機未能及時制動（調試過程中需在線路正常運行速度基礎上提速10%試驗，故需暫時關閉列控，列車不能像正常運營時一樣在超速時能在信號系統控制下設備自動進行制動，只能靠司機判斷和控制）而在埃克維爾桑附近的高速線出口處一個急彎道上以243km/h速度脫軌（該彎道正常設置限速為160km/h，試驗時本計劃以+10%的176km/h通過，但司機沒來得及在進入彎道時制動），列車隨後翻下高架橋和路基並解體，部分車廂墜入橋下的運河。由於是試驗列車，本次事故的11名死者中多為參加試驗的法鐵員工和技術人員，另有42人受傷，部分傷者傷勢嚴重。不過救援過程中發現車上還有完全不應該在場的未成年人，經查是個別法鐵職工私下把兒童帶上試驗列車（這種行為或許早已有之，只是這次事故才暴露了出來），對此法鐵予以嚴厲批評。這是法國高速鐵路自1981年開通運營以來傷亡最嚴重的一次事故。

截止目前為止，法國高速鐵路發生的最嚴重事故莫過於2015年的LGV東線試驗列車脫軌事故，造成11死42傷。法國高速鐵路在安全性上的表現總體還算合格，但也不免於各類大小事故。

3.德國高速鐵路

德國的高速列車稱為ICE（InterCityExpress，意為城際特快列車），和法國一樣，德國的高速鐵路系統也包括新建高速線（NBS，最高時速300公里）和提速改造既有線（ABS，經改造後時速多在200公里上下）兩類。然而，德國很不幸地擁有著一個世界紀錄——迄今為止世界上造成人員傷亡最嚴重的高速鐵路事故。這次事故直接導致原本已幾乎贏得台灣高鐵大單的西門子慘遭日本新干線「反殺」（當然事故帶來的負面影響並不是ICE落敗的唯一原因），代價不可謂不沉重，這就是1998年6月3日的艾雪德列車脫軌事故。由慕尼黑開往漢堡的一列ICE-1型高速列車在以200公里時速走行時，由於輪對設計缺陷導致鋼制輪轂破裂，最終列車脫軌並解體，還將脫軌處的一座跨線公路橋完全撞塌，事故造成101人死亡（除了車上乘客和車組外，還有2名當時在橋下作業的德鐵員工不幸被捲入）、88人重傷。談到德國高速鐵路事故時，只是一個艾雪德災難就足夠了，而這次事故的原因完全是人為的：列車設計上的先天缺陷、日常檢修工作的疏忽大意、司機在列車發出異響後未及時停車……可以說從技術層面到運營管理層面都完完全全是一次奇恥大辱。

（P.S.「德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑」？？？NBS可是有著40‰的極限坡度，在全世界的高速鐵路中都數一數二。俄羅斯莫斯科-聖彼得堡高速線的時速250公里的游隼號高速列車就是ICE-3型動車組的引進版，難道俄羅斯冬季「溫度不低於15℃」？別忘了國內用於北方高寒地區的CRH380BG型高速動車組也是在ICE-3的引進版CRH3C型高速動車組的基礎上進行技術改進、仍然屬於西門子的Velaro高速列車技術平台。）

除艾雪德慘禍之外，ICE還發生過其他大大小小的事故（道口事故、與其他普通列車的碰撞事故、脫軌事故等），所幸總體上人員傷亡不大。比如2008年，一列ICE列車在漢諾威-維爾茨堡高速線上運行時撞上羊群並脫線，造成若干乘客輕傷；2010年，一列由阿姆斯特丹開往巴塞爾的ICE高速列車在運行時一個車門突然脫落，擊中鄰線的另一列ICE列車並造成6名旅客受傷。就在今年5月2日，一列ICE高速列車在駛入多特蒙德火車站時（可能由於線路不平順或道岔故障）低速脫軌，導致2人受傷。

4.西班牙高速鐵路

AVE是西班牙高速鐵路的品牌，西班牙高鐵目前為世界第二大高速鐵路網（「僅」次於中國的2萬公里，西班牙為3100餘公里......），在技術方面也有自己的特色：擺式列車、可變軌距技術、單輪對轉向架等。由於除了本國生產的高速列車外西班牙還引進了法國、德國、義大利的高速列車技術，西班牙高鐵在車型上相當多樣。然而西班牙也很不幸地成為另一起傷亡慘重的高速鐵路事故的發生地，這就是2013年7月24日（似乎與某個不幸的日子只差一天）的聖地亞哥-德孔波斯特拉列車脫軌事故。命運是無情的，不管幾十年來人們為了安全運行付出過多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使過去辛辛苦苦積累的名聲「毀於一旦」。

2013年7月，一列由馬德里開往費羅爾的西班牙國鐵S-730型高速列車（這是一種非常特別的列車，設計最高時速250公里。該車型為擺式列車、可提高通過小曲線時的速度；採用Talgo列車的可變軌距技術、可在西班牙的1435mm准軌高速線和1668mm寬軌既有線上來去自如，並能兼容高速線的25kV&50Hz交流和既有線的3kV直流兩種供電制式；在電力機車後還加掛一節柴油發電車，使得列車可進入未電氣化的既有線，不過以內燃模式運行時速度降至180km/h）在進入聖地亞哥-德孔波斯特拉車站前的一小段既有線上出軌。這是一處進站前利用既有線改造而來的急彎道，曲線半徑不足400米，正常限速80km/h。但是，當天駕駛列車的司機加爾松顯然沒有限速行車（根據後來的媒體調查，加爾松似乎有飆車的「個人愛好」並常在個人網頁上炫耀）。由於該進站段是由既有線改造而來，當時仍在使用舊的信號系統，不同於新建高速線使用的ETCS信號系統（國內高鐵使用的CTCS-3級信號系統也部分吸收了歐洲的ETCS信號系統技術。順帶一提，ETCS出現的本意是統一歐洲各國「各自為政」的高速鐵路信號系統以便開展國際聯運——現在歐盟內部的國際列車為適應不同國家的技術標准，經常需要同時裝備好幾套信號設備。不過，ETCS目前在歐洲也只得到了部分推廣，反倒是中國高鐵在這方面「捷足先登」了），西班牙既有線的信號系統只具備超速警報功能而不具備設備自動制動功能，因此沒能成為阻止當事司機超速行車的最後一道防線。最終列車以近195km/h的兩倍於限速的速度進入彎道，加爾松此時才開始緊急制動但為時已晚，列車脫軌沖出彎道後解體，還引發柴油發電車起火燃燒，事故造成80人死亡、140人受傷，這是世界高速鐵路歷史上僅次於艾雪德災難的慘重事故，而造成這樣一場滅頂之災的僅僅是一個沒有受到足夠制約的人。

總結：

世界上沒有絕對安全可靠的系統，人們能做的是提高警惕、盡可能地預防和消除隱患，但即便如此，任何一個小小的疏失甚至運氣因素都可能導致事故降臨，災難雖然令人懊惱，有時候卻也的確是防不勝防。而在慘禍發生之後，人們更需要的是反思問題所在並做出改進，而不是因為一次兩次事故而一蹶不振失去信心，哪裡跌倒了，就從哪裡爬起來。

3. 歷史上十大火車脫軌事件，你知道嗎

自從1825年英國人史蒂芬遜發明火車以來，鐵路逐漸發展成為人類最重要的旅行方式之一，隨之而來的鐵路事故也不斷發生。

世界鐵路史上第一起造成人員死亡的事故發生在1828年的3月19日，當時世界上第一條營運鐵路——英國達林頓至斯托克頓線上，一列火車的機車鍋爐突然發生爆炸，司機約翰·吉雷斯皮當場死亡，他也成為世界鐵路史第一位事故殉難者。

4、1998年德國下薩克森列車事故

1998年7月，在德國下薩克森州附近，一輛客運列車發生重大事故，造成101人死亡。

4. 火車脫軌的死亡率有多高

空談無用，陪搜我給你講一些真實的案例吧：2011年2月11日下午，韓國，從釜山到京畿道光明市的高速鐵路（KTX）列車在光明站附近脫軌，無人員傷亡。2008年，德國ICE在時速300公里的時候出軌，沒有人員傷亡1998年，德國ICE在時速200公里的時候出軌，撞上了橋墩宴亂彎，死晌悶亡101

5. 哪些原因會造成火車事故的發生

鐵路事扮悶大故是指火車（包括所有機車、車廂或車皮一罩激類的車輛）在運行過程中發生碰撞、脫軌、火災、爆炸、斷電等影響正常行車安全的事故，也包括鐵路運輸系統在相關作業過程中發生的事故、火車在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，甚至還包括因管理操作不當而導致的嚴重晚點情況等。
調度不當是早期造成鐵路事故最常見的因素，容易導致後車過早闖入前車行駛區間，大多數列車的追尾和相撞都與此有關。2011年發生的7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的直接原因就是調度混亂。隨著電子信息通訊技術的高速發展，鐵路調度系統已今非昔比，新建高速（含快速）鐵路線上的動車組列車因調度失誤造成重大鐵路事故的可能性大大降低。
火車速度快質量大，過彎需強大向心力。如果超速行駛，列車重力水平方向上的分力將無法給列車提供足夠向心力，列車就會擠壓外軌引發脫軌事故。2005年發生的4·25日本兵庫縣JR福知山線城鐵脫軌事故和2013年發生的7·24西班牙列車脫軌事故都因列車在彎道上超速行駛導致。現今我國鐵道部要求運營列車降速行駛，運行車速明顯低於鐵路的速度設計標准，嚴防超速事故。
傳統鐵路，其沿線大多經過人跡稀罕、地勢險要的山川河流，是地質災害出現的溫床。一旦因自然災害造成橋梁垮塌、隧道坍塌就極易導致列車脫軌、掩埋或墜崖。1981年成昆鐵路列車墜橋事故就是由大渡河支流利子依達溝爆發泥石流沖垮鐵路橋造成的。隨著橋隧工程技術以及衛星監測技術的成熟，這類事故被有效遏制。
火車質量大，即使是幾十公里的車速也具有很大慣性，剎車距離很長。如果鐵路系統設備出現故障失靈，極易引起調度混亂，最終導致司機無法確認前方路況而引發追尾或相撞事故。2006年發生的京九鐵路4·11旅客列車追尾事故，就是因信號燈故障引起司機誤判釀成的悲劇。溫州動車事故起因也是信號燈設備出現故障。高鐵系統對設備依賴程度更高，所以，減少設備故障率並增加多重更可靠的應急設備是高鐵建設中的重要環節之一。
高速列車如同民航飛機，一旦有零件出現故障，比如鬆懈、變形或脫落等，都可能導致列車顛覆。1998年的德國艾須德高鐵車禍，就是因車輪外層殼變形脫落至鐵軌上，並卡住了鐵路岔道導致列車脫軌。高速列車及其高速軌道是集大量復雜精密零件為一體的設備，運作環境極端，增加了機車車輛檢修和鐵路軌道養護的難度。
鐵路養護人員違規施工是導致列車撞軋行人的常見起因，如2008年的膠濟線1.23重大路外交通事故。現階段鐵路沿線的防護措施都比較完善，加之大面積採用高架橋，一定程度上防止外面行人闖入軌道。
違規操作是現階段導致鐵路事故發生的最根本原因。包括上述幾廳豎個例子，基本都與違規操作緊密相關。今天的科學技術很發達，鐵路一系列的安全保護系統常是多層的，如果嚴格按照規章流程操作，即使某一環失誤也能及時發現並糾正。
發現道岔故障或被擠壞後，立即做好防護，禁止一切機車車輛通行，及時報告車站值班員（調車區長），通知工務、電務部門進行檢查修理。為了不中斷行車，由工、電人員將道岔 扳向尖軌未擠壞一側，釘固後方准使用。
發生擠道岔後，如果機車車輛停留在道岔上並已擠過道岔，不準後退（後退可能造成機車車輛脫軌，使事故擴大），要順岔子方向緩緩移動，將車列全部拉過道岔。如必須後退時，可將道岔扳向尖軌未擠壞的一側釘固的，方准後退。
復式交分道岔擠後，因其道岔構造復雜， 停在道岔上的機車車輛禁止移動，通知工務、電務部門檢查，確定處理方法。
接發車人員、運轉車長等發現緩解狀態下，運行的列車中有閘瓦抱車輪的摩擦聲，輕度冒煙或火花（晚間明顯看到）時，多屬於車輛抱閘。某種原因使閘瓦緊貼車輪，但車輪尚能轉動，夜間可察覺圓形火花；有時閘瓦換死車輪，使車輪不能轉動，夜間可看到車輪與軌面接觸處向後射出較短的平等火花。車輛抱閘容易造成列車運緩、坡停，嚴重時還可能引起裝載危險、易燃貨物的車輛發生火災或爆炸。
（1）司機可採取停車處理。
（2）接發車人員發現時，對通過列車顯示停車信號，或向運轉車長顯示停車信號，錯過停車時機時報告列車調度員，前方站停車處理。
（3）運轉車長如能判定車輛抱閘時，可向司機顯示停車信號或做緊急制動閥停車處理。
列車在區間或站內停車後，司機會同運轉車長或車站值班員等查找抱閘車輛時，做一次制動、緩解試驗找出抱閘車故障處所與抱閘原因。當司機做常用制動時，運轉車長、車站值班員等注意查明抱閘車的制動缸、制動基礎作用是否天堂。當司機做緩解車輛松閘時，注意傾聽抱閘車三通閥排風口有無排風音響，如果三通閥正常排風而制動缸活塞桿未縮回制動缸體內時，一般情況系制動缸活塞皮碗變質卡塞、緩解彈簧力弱或折損；如果縮回，一般為制動基礎裝置故障，如制動梁脫落、拉桿彎曲、結合銷子丟失等。
如果故障一時不能排除，可按「關門車」處理，即放掉副風缸內的風，在車輛松閘的狀態下，關閉制動支管上的截斷塞門，停止該車輛制動作用。如果系制動基礎裝置故障，除將閘瓦撥離踏面外，還要找適當位置捆綁好故障部件，防止部件丟失。
當發生列車冒進進站或出站信號機後，列車不得移動位置，查明情況後分別處理：
（1）接車進路已准備妥當，以調車方式接入站內。
（2）停車位置影響准備接車進路時，通知司機退出有關道岔，准備好接車進路後，以調車方式接入站內。集中聯鎖的車站，退出信號 機後，准備好接車進路，開放進站信號機進站。
（3）掛有裝載超限貨物車輛的列車，接車線滿足列車限制條件時，以調車方式接入站內。否則通知司機後退，接入超限列車的固定線路。
（1）通知司機以調車方式退回出站信號機前方，辦理閉塞，開放出站信號機發車。
（2）電話閉塞，在不影響接發其他列車或調車作業時，列車不必後退，辦好閉塞手續，准備好發車進路，發給司機佔用區間憑證後發車。
（3）超長列車冒進出站信號後，不影響其他列車到發或調車作業時，不得後退。
（4）如果列車不能移動且必須接發其他列車時，車站值班員首先應確認其他列車的接發列車進路不受影響，通知有關司機注意，並派人進行防護，然後接發其他列車。
列車冒進信號後，應及時報告列車調度員以便調整列車運行計劃。
列車冒進信號擠岔時，按擠岔處理方法辦理。
（1）列車中有冒煙、發火現象的車輛並已接近車站，在站內滅火較為有利，可運行到站內停車處理。站內應停於靠近水源的線路，禁止停在倉庫和停留車輛及重要建築物的處所。
（2）火勢不大，停在區間有水源、易撲火、有村莊的地點。禁止停在橋梁、隧道、長大上坡道及風口地段。
（3）火勢較大，必須立即停車，防止運行中風力助長火勢。

6. ICE列車的簡介

城際特快列車（英語：InterCityExpress，是德國國鐵為邁向國際化所注冊的英文名字，簡稱ICE，另外ICE亦被德

在Eschede發生的意外是德國及世界高速鐵路史上最嚴重的一次意外。在1998年6月3日，一列時速約200公里的ICE列車在下薩克森州脫軌，並在一座橋梁的前方解體，造成101個人死亡，88重傷。
一個向下和有缺陷的輪胎在意外地點前6公里發生故障。後方的車廂被300噸重的引力拋出軌道並徹底毀壞。整列列車輛扭曲並翻則。

7. 悲劇發生的瞬間愛舍德脫軌事件

事故的起因是：列車上的一個新型車輪的鋼圈由於金屬掘凳疲勞出現斷裂，在途經調換軌道時恰好把護軌鏟起，損壞的車輪脫離了軌道，在到達下一個調換軌道處時，斷裂的鋼圈意外地碰到控制閥，從而導致後面的車鉛裂廂與前面的車廂走在了兩條不同的軌道上，最後，列車的第槐散閉三節車廂直接撞在了一座路橋右側的柱子上，路橋隨即倒蹋，後面的車廂全部陸續地撞在了一起。造成101人死亡、105人受重傷，德國鐵路局為此支付了兩千多萬歐元的賠款。
唉，列車長不耿直的，耿直點都沒這事的~~

8. 回顧德國高鐵事故：調查審判歷時5年 受損車體成教材

一隻斷了鋼圈的火車車輪，在飛馳的德國列車上劃出一道疤痕。

1998 年6月3日上午，一輛運載287人的德國城際特快列車(ICE)從德國慕尼黑開往漢堡，在途經小鎮艾雪德附近的時候突然脫軌。短短180秒內，時速200 公里的火車沖向樹叢和橋梁，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節車廂依次相撞在一起，擠得僅剩下一節車廂的長度。

這場列車事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

這是迄今為止傷亡最重的高鐵事故。目擊者安德魯·戴維斯說，在那一刻搜鋒喊，「每個人都因為不敢相信眼前的慘烈景象而閉上了眼睛」。

人們不敢相信，因為眼前這一堆化為廢鐵的車廂，恰恰是德國人的驕傲。這個以工程設計著稱的國家，1991年6月2日全面投入使用ICE。對德國人來說，這不單是一個嶄新的鐵路系統，「在柏林牆倒下2周年之際，先進的高鐵象徵著德國統一後光明的未來」。

這列代表高科技的德國列車高速行駛了7年，無一例死亡事故記錄，直到1998年，途經艾雪德鎮的這只車輪，開始崩壞。

這只崩壞的車輪劃傷了德國列車，並一度劃傷了德國人的信任。「但是因為德國鐵路公司迅速做出了公開透明的調查，並努力改進失誤，我覺得可以再次信任它。」德國記者史提芬·伍茲拉爾在接受中國青年報記者采訪時說。

和史提芬一樣，很多德國人在驚魂碰撞後重拾對高速列車的信任。時至今日，ICE依然是德國人出行的首選。每天有超過21萬乘客選擇乘坐ICE，在德國和歐洲的城市間往來世野穿梭。

「安全第一，是鐵路公司的首要職責。今年是德國高速鐵路運行20周年。直到今天，數據依然顯示，在德國，乘坐火車出行是最安全的交通方式。」德國鐵路公司(以下簡稱「德鐵」)新聞發言人亨納·斯潘努斯告訴中國青年報記者。德國列車並沒有因為這只車輪而減緩行駛，卻以更加積極的姿態，繼續高速前行。

在德鐵疏忽的庇護下，死神躲過了所有搜查，與列車上的287人一道，駛向通往毀滅的末路

德國記者史提芬·伍茲拉爾提起上世紀90年代的高鐵，依然掩飾不住自己的贊許，「那是德國高科技的象徵」。

1991年6月2日，德國高速鐵路在驚嘆和贊許中開始運行。最高250公里的時速，宛如飛機商務艙的列車車廂，以及鐵路方面聲稱的極高安全性，成為德國人為之自豪的資本。它不僅大大縮短了城市間的交通時間，更帶給旅客豪華享受。

據德鐵介紹，ICE在1992年共計運載1000萬旅客，而到了2010年，這個數字已然躍升至7800萬人次。通車兩年後，每日載客量超過65000人次。更重要的是，在通車後的7年時間內，這列德國列車保持了零死亡事故記錄。

然而，這只車輪奪走了通車7年來ICE的全優安全記錄，更如同死神一般奪走了101名乘客的生命，也一度奪走了德國人的「技術崇拜」。

第一個發現死神車輪存在的是搭乘這趟列車的約格狄曼。在列車行駛到艾雪德鎮以南約6公里的地方時，他突然看到一截巨大的金屬條從太太和兒子中間的座椅扶手中彈出，車廂的地板被捅出一個大口。

根據此後的調查，這片金屬條是第二節車廂的第三條車軸上一個車輪的外鋼圈，因為長時間頻繁使用出現了金屬疲乏現象，進而造成金屬爆裂，而突然爆裂的外鋼圈插進了車廂正中約格狄曼的包廂。

約格狄曼迅速離開車廂去找列車員。然而，就在他和列車員趕回包廂的短短一分鍾內，列車駛過轉換鐵路線路的轉轍器，破裂的車輪外鋼圈把轉轍器上並不牢靠的鐵軌勾起，這塊鐵軌插入車體，並沖破車廂頂，造成車頭和此後的車體分離，列車脫軌。

當約格狄曼和列車員趕回包廂時，列車第二節車廂脫軌撞入樹叢中，而此後的車廂撞斷了重達300噸的橋梁，天橋主體倒塌壓在第三節車廂中後段，而此後的所有車廂全部出軌，擠壓在一起，強大的沖擊力將兩名正在橋下工作的德國鐵路員工撞死。

這只車輪就像一個躲藏在列車下的死神，獰笑著等待死亡宣判。而這位不受歡迎的死神，卻原本可以不出現在這班列車上。

原本在ICE上使用的是德國專有技術的整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪，但是由於這種車基漏輪會產生較大的噪音，而且會讓車體明顯搖晃，德國旅客覺得「搖搖晃晃的餐車太不雅觀」，所以德鐵才將車輪換成箍著鋼條的雙轂鋼輪，因為其中有橡膠層，可以減少噪音，且使運行更平穩。

但這種雙轂鋼輪的缺點是容易出現金屬疲乏現象，進而造成金屬斷裂。1997年秋天，德國電車公司曾告知德鐵，這種車輪會出現問題，應較為頻繁地更換車輪，但德鐵僅以一句「我們並沒有發現金屬疲乏」而草草了事。

而最後放過死神車輪的，是德鐵負責檢查設備的員工。檢察院稱，他們「本應該能夠在對列車例行的檢查中發現裂縫」，但因為「沒有足夠重視車輪異響」，在檢查中沒有使用超聲波檢測，而僅用一隻手電筒查看。

就這樣，在德鐵疏忽的庇護下，死神躲過了所有搜查，與列車上的287人一道，駛向通往毀滅的末路。

現場救援和搜尋工作整整持續了3天，而技術調查和法律審判則持續了5年

事故發生後，德國震驚了。德國《明鏡》周刊用「德國的泰坦尼克號事件」來形容此次事故。文章稱，艾雪德事件標志著德國人對「技術崇拜」的結束。

雖然「技術崇拜」有所動搖，但依然秉持著「專業精神」的德國，開始了近乎驚人的援救和調查。時任德國交通部長的馬蒂亞斯·魏斯曼在媒體前向德國公眾保證：「絕不允許矇混過關，不允許半點掩飾和含糊，一定清查到底。」

——事故發生6分鍾後，接到報警的警車、消防車和救護車抵達現場，德國紅十字救援協調中心宣布臨近地區進入緊急狀態。

——事發20分鍾後，為了確保重傷員能夠第一時間被救助轉移，德鐵宣布停止運營，並於7分鍾後停駛所有列車。

——事發一個半小時後，所有被找到的重傷者都被轉移到附近醫院，24架直升機、60名醫護工作者和150名救援人員到達現場。現場迅速搭起帳篷，就地診治輕傷者。

——事發後，德國聯合信息中心(GAST)和緊急事件信息中心(EPIC)專門開設了統一的人員身份確認和失蹤舉報電話。電信通信系統也開設了兩個專門的波段，供事故救援使用。

——事發約兩小時後，德國聯邦軍隊的三輛軍用坦克及從漢諾威調派的一部40噸重的消防起重機一起挖掘現場殘骸，隨後開始了挖掘遇難者的工作。

——搜救工作整整持續了三天才結束。約有1900名救援人員參與了現場搶救，其中包括駐扎在附近的英國軍隊。

為了保證倖存者的救治，德鐵在事發後很快派設了專員，賦予他500萬馬克的應急資金支配權，用於確保第一時間的救治需求。隨後又設立兩個捐款賬戶，並提供了 80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德鐵已支付3200萬歐元作為事故補償金，並預計未來還將支付千萬歐元。時任德鐵董事會主席的約翰內斯·路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

現場救援和搜尋工作結束了，而長達5年的技術調查和法律審判才剛剛開始。德國聯邦鐵路局是監管鐵路及其相關基礎設施的權威機構。一旦有證據顯示鐵路公司未能盡責防範危機、保證安全，聯邦鐵路局作為監管機構將介入調查。在它的組織下，組成了獨立調查小組，對事故原因展開全面調查。

檢察院也對相關工程師展開公訴。檢察院收集事故資料、技術報告等文件證據，到2000年，艾雪德事故的文檔已超過600個文件夾。

當時媒體批評認為，受起訴的只是德鐵的普通員工，而發生如此嚴重的事故，德鐵高層應當承擔責任。

1999 年，事故發生1年零3個月之後，德鐵公司主席約翰內斯·路德維希被免職。《明鏡》周刊評論說，不斷展開的事故原因調查證明德鐵存在重大疏忽和失職，以致最後災難發生。艾雪德高速列車事故無疑是他被免職的主要原因，無休止的勞資談判和並不理想的運營效益只是免職的最後一個推動力。

而對相關工程師的審判還在繼續。由於事故審判成為公眾關注的熱點，在2002年主審開庭的時候，庭審不是在法院舉行，而是在市議會大廳。2003年，庭審結束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。雖然倖存者及受難者家屬對判決不滿，認為「德鐵在賠償問題上十分小氣」，但終歸這樁史上最慘烈的高鐵悲劇，經歷了長達5年的徹底清查，終於在技術調查和法律審判的領域，劃上一個句號。

「我想德鐵公司也不希望這件事情發生，遇到這種事情也很沮喪，但是不管怎麼樣，事情發生後，他們在用專業精神對待。」史提芬說。

事發第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並停運所有同型號列車

死神藏身的ICE列車，動搖了德國人對高科技的「技術崇拜」，致使事故發生後，人們一度對高速列車產生了懷疑，乘車人數銳減。

「對於ICE的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發後及時主動公開信息，並花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構造方式。我認為德鐵在事後處理上的表現令人滿意。」德國柏林工業大學交通研究所主攻鐵路研究的教授於爾根·西格曼在接受中國青年報采訪時說。

艾雪德事發後第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並全面檢查安全性，隨後按照聯邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。

由於聯邦鐵路局要求進行全面安全檢測，德國實行了緊急列車時刻表，多輛列車被取消，多條線路被縮短，直至事故後一個多月才基本恢復國內鐵路運營。德國旅客直至次年11月全部車輪更換完畢後，才重新體驗到列車原有的運行狀態。

盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領先技術，但時至今日，他們仍不敢恢復使用這類輪胎。

「對一個鐵路公司來說，保證安全是至關重要的第一要務。」德國聯邦鐵路局新聞辦公室發言人莫里茲·哈克布林克對中國青年報記者說。

雖然死神藏身車輪中，但被改變的不僅僅是車輪。1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此後許多國家開展高速鐵路的借鑒寶典。

例如，方案指出，由於在事故中列車撞上橋梁，導致傷亡慘重，所以德鐵規定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設施。

另外，在新方案中，德鐵規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。

此後，德鐵對於安全隱患更加慎重。在2008年一次列車事故後，德鐵施行了高於以往10倍的檢測頻率，來找尋可能存在的安全隱患。現在，負責監管的德國聯邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。

而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的困難。於是，在事故發生幾個月後，德鐵在ICE列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。

「艾雪德事故原因已從技術和操作層面徹底調查過了。現在的重點是如何防止相同的事故再度發生，並施行更為嚴格的安全規范。從艾雪德事故中吸取的教訓，已被融入到日常規則和安全標准之中了。」德國聯邦鐵路局發言人莫里茲·哈克布林克說。

在面積近似雲南省的德國，速度快、價格適中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。

「乘坐時速好幾百公里的列車，我本來也沒指望是毫無風險的事。但是壞事發生後，德鐵在調查期間公開了多份報告，每天都可以在新聞上看到跟進情況，在法律調查過程中也非常配合。他們公開透明地調查，並很快改進了列車。看到現在的ICE，我覺得很滿意，乘坐高速列車很安心。」史提芬說。

雖然「技術崇拜」受到了動搖，但史提芬認為，知錯就改、尊重真理的專業精神也是德國自豪的根本。

據於爾根·西格曼教授說，事故發生半年之後，乘坐ICE出行的人數開始恢復，此後開始不斷增加，甚至超過了事故前的人數。

受損的車體沒有被丟棄，它們是調查人員眼中最寶貴的「教材」

距離艾雪德事故已經過去了13年，死神經過的地方，重現的卻是生的力量。

被死神車輪戳穿的車體，沒有隨著時間的流逝而遠去。列車的前牽引車頭由於並無太大受損，在事發後不久重新回到鐵軌上，奔跑在德國城市之間。

而剩下的車體雖然受損，卻並沒有被當做廢鐵一般丟棄。在事發後長達5年的調查和審判期間，供調查機構研究、取證。在相關調查人員眼中，它們是最寶貴的「教材」。

2003年審判結束後，除了受損特別嚴重的車廂被銷毀以外，可用車廂再度回到公眾視野中。

其中，幾乎沒有受損的第一節車廂保持了1998年事故前的樣子，它成為了德國聯邦政府技術應急機構的教學樣本。

列車的後牽引車頭則長期存放在機車修理廠，為其他損壞的車頭提供零配件。2007年，後牽引車頭與其他兩輛損壞的牽引車頭被重新組裝，成為一個新的牽引車頭，再度回到鐵軌上賓士。

而在死神走過的鐵軌周圍，早已種下了101棵櫻桃樹。據艾雪德事故紀念官方網站的介紹，101棵櫻桃樹代表著101個逝去的生命，每年6月，鮮紅的櫻桃果實和繁茂的枝丫相互輝映，象徵著事故的受害者彼此扶持，相互照顧。

2001年，當地政府在事故現場旁樹立起一塊長8米、高2.1米的紀念碑，上面刻著101位受難者的名字、出生年月和家鄉，以及對事故的介紹。

每年6月，既有德國高速列車正式運行的紀念日，也有艾雪德事故的國悼日。此時，櫻桃樹也開始結果。掛滿枝頭的櫻桃，「守護」著不遠處鐵軌上一列列飛馳的列車。

最優雅的祭奠

7月25日這一夜，無疑是屬於溫州世紀廣場的。有人穿著白衣、舉著白蠟燭，顯然是有備而來。更多人則像平日一樣，比如趿拉著拖鞋的老爺子，穿健身服的大媽，踏著溜冰鞋的孩子……

沒有組織者，沒有特別的儀式，只有最個體的表達。這一夜，幾千人聚在一起，自發祭奠7·23遇難者。有人靜默地點燃一支蠟燭；有人把蠟燭擺成心形，還有人把百隻蠟燭排成長長的通往天堂的鐵軌……

暖黃色的燭光不是唯一的顏色。一群學生用彩色的熒光棒，拼出項余岸老師一家三口的名字，那穿透黑夜的彩色光芒像在追憶這家人曾經彩色的人生。這些光芒雖然不能照亮數公里之外病床上2歲多的項煒伊，但來這里的每個人都為這個頑強的小女孩祈禱。

這一夜，燭光點點，有的過路人，停下來，摁亮自己的手機，高舉它，成為那繁星般光亮的一部分——此刻，這是他們表達哀思唯一的辦法。

人越來越多，有的開著寶馬賓士，有的推著板車，也有的推著嬰兒車，大家向一個地方匯集，表達同樣的心願。

這一夜，似乎只有溫州時間。

這個廣場，有些面孔是不容忽視的。那張失去5個親人，一身孝服，哭得近乎扭曲的漢子楊峰的臉。那些被父母抱著，把蠟燭捧在手心、第一次學著理解「死亡」這個詞的孩子稚嫩的臉。

還有那張白天躲著城管、晚上才能出現的小商販的臉。來自湖北的余女士一直在世紀廣場賣小玩具、礦泉水等，但這一夜，她的孔明燈全部免費贈送。她哽咽著說：我只是普通人，只想表達對死難者的同情。

這句話正是數千人走到一起的理由。這也是，此刻世上最美、最樸素、最天經地義的理由。

對很多人而言，這樣的廣場就是一個人性主題的大講堂，它講述了生死、運命，它喚起人們心底最朴實的悲憫。請安靜片刻，讓亡靈回家。

希望是半個生命，淡漠是半個死亡。

人越來越多，相識的，不相識的。人群中，分不出你我。此時此刻，甚至廣場內外、溫州內外，千千萬萬的人都只有一種表情，一種祈福。

有些聲音註定是要被銘記的。有群學生在唱校歌祭奠遠在天國的同學，有幾個男人在唱《倔強》為生者加油……最後，越來越多的聲音匯集成一種聲音——《國歌》。歌聲中，有眼淚滑過老人皺巴巴的臉，也滑過孩子光滑如緞的臉。

這樣的場合永遠不缺少詩人。有群人大聲朗誦著詩歌：「無論你在哪裡，我都要找到你，手拉著手，生死不離！」一個大肚中年男人站在人群中間，大聲朗誦自己的詩歌：「再救一個，再救一個，別讓孩子的笑容長埋地下，你聽見了嗎，聽見了嗎……」

這樣的詩篇，構成這一夜數千人的最強音。

此刻，人們會發現，原來這不僅僅是一次祭奠，更是一種對美好未來的企盼。這些個體的表達，最後匯成強大的公眾集體表達。這燭光的海，也是民意的洋。

在集體的哀慟中，我們能看到公民精神的成長。

祭奠接近尾聲，蠟燭都已熄滅，但人群遲遲不願散去，孩子，老人，不認識的，曾經相識的都在一起。他們對扛著攝像機，記錄這一切的媒體工作者，輕輕地遞過一瓶水，輕聲地說謝謝。多麼平常的聲音，此時此刻，卻讓年輕的攝像記者感動了。

鏡頭請不要離開，還有動人的一幕：人群散去，幾名「90後」學生蹲下去，用硬幣和紙巾清理地上的蠟燭油。他們要還這個城以「干凈」，正如他們輕輕地來。

這是一次最優雅、最美麗的祭奠。

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9. 1998年的德國高鐵事故中總結出的關於生產管理方面的問題

1998年6月3日，一輛運載287人的德國城際特快列車（ICE）脫軌，造成101人死亡。事後，秉持著「專業精神」的德國各相關部門，開始了近乎驚人的援救和調查。他們不僅更換了所有車輪，更進行了長達5年的技術調查和法律審判。盡管人們一度對高鐵失去信心，但德國鐵路公司及時、透明的調查研究，與媒體和公眾的積極溝通，讓人們逐漸重拾信任。
新安全方案成許多國家借鑒寶典
艾雪德事發後第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並全面檢查安全性，隨後按照聯邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領先技術，但時至今日，他們仍不敢恢復使用這類輪胎。
1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此後許多國家開展高速鐵路的借鑒寶典。
例如，方案指出，由於在事故中列車撞上橋梁，導致傷亡慘重，所以德鐵規定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設施。
另外，在新方案中，德鐵規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。現在，負責監管的德國聯邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。
而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的困難。在事故發生幾個月後，德鐵在ICE列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。
「對於ICE的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發後及時主動公開信息，並花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構造方式。我認為德鐵在事後處理上的表現令人滿意。」德國柏林工業大學交通研究所主攻鐵路研究的教授於爾根·西格曼在接受記者采訪時說。