德國最好鐵路在哪裡

① 德國交通分布特點

德國交通與運輸

高速公路與汽車
德國高速公路已有60多年的歷史，目前全國跨地區的公路網總長大約23.1萬多公里，其中1.1萬多公里是高速公路，這是僅次於美國的世界上最長的高速公路網。除東部的新聯邦州外，今天的當務之急已不再是建造新路段，而是消除擁擠易堵和事故多發地段，以及完善網路。

德國的公路被分為聯邦級、州級和鄉鎮級三等，對不同的路段規定有不同的車速限制。通常規定的最高車速為100公里/小時，市區內為50公里/小時，住宅區內一般只允許30公里/小時。只有一部分高速公路無車速限制。同時，對某些車輛如載重汽車、大型公共汽車等也規定有最高車速。

目前德國的交通決策部門在陸路交通建設方面的重點已開始由公路向鐵路傾斜。德國政府已經制定了第一個全德交通計劃規定，到2012年之前，國家財政准備拿出4530億馬克用以全面擴大鐵路、公路和內河交通網。在這方面，對有利於環境的鐵路和水路的投資大約佔54%，首次超過了對公路的投資。

德國獲准行駛的機動車約4000多萬輛，其中絕大部分為小轎車。德國的大部分家庭都有車，汽車是德國人主要的交通工具。德國客運量的4/5是靠居民自己的小汽車解決的，只有1/5是靠公共交通工具。

在德國的一些交通樞紐大城市，為緩解交通緊張狀況，建有三、四層的立體交叉道，景象十分壯觀。然而即便如此，每逢上下班高峰、周未、節假日或遇惡性交通事故時，德國的公路上就會出現交通阻塞，少則半小時，多達數小時。此外，隨著汽車數量的增加，車禍、城市噪音和空氣污染等也嚴重影響著人們的身體健康。

正是因為上述事實，一些務實的德國人開始對早已熟悉的汽車文化重新做出思考。如今，翻閱報紙雜志，打開廣播電視，便會發現對於汽車文化的討論充斥於其間，一個自發的「抵制汽車階層」正在德國形成。事實上，由於政府大力推行一系列優惠措施，公交車正越來越為人們所喜愛和接受。今天，在德國的各大城市中，乘坐公交車與自己開小汽車相比，不僅省錢，而且在時間上也更有保證。自行車也開始悄悄融入城市交通，目前德國已有近6000萬輛自行車，並且還在以每年600萬輛的速度上升。

鐵路運輸

德國的火車以准時、方便、舒適、安全而著稱。但高速公路的興起，曾重創鐵路運輸，使鐵路一度元氣大傷。20世紀中葉，高速列車的問世標志著鐵路運輸跨入了一個嶄新的時代。進入90年代，德國火車重新受到人們的垂青。特別是1990年德國統一，火車成為了東部居民來西部的首選交通工具。同時，統一後德國地處歐洲中心的交通位置得到加強，這也為德國的鐵路交通注入了新的活力。德國聯邦鐵路和德國國營鐵路於1994年合二而一，實現了私有化，成為德國鐵路股份公司(DB)。

除了客運服務外，鐵路始終是大宗貨物運輸以及聯運和客運交通方面不可缺少的交通工具，並有利於保護環境。因此聯邦政府投入巨資推動鐵路網的現代化。1991年已將新研製的城際特快車(ICE)投入使用，其CE的設計時速為300公里，允許時速為280公里，實際時速則控制在250公里以內。其他高速路段的建造正在規劃歐洲聯營。今後幾年中，27個車站將修繕或重建，同購物和旅遊中心相連。長期計劃的是將大終端站(斯圖加特、慕尼黑、法蘭克福/美因河)轉變成中間站。

航空運輸

德國航空業十分發達。成立於1955年的漢莎航空公司是德國最大的航空企業，也是世界上重要的航空公司之一。其總部所在的美因河畔的法蘭克福機場既是德國最大的機場，也是歐洲的空運樞紐，排名世界十大機場之列。

其他的國際交通機場還有柏林-脈帕霍夫、柏林-特格爾和柏林-舍內弗爾特、不來梅、杜塞爾多夫、德累斯頓、埃爾富特、漢堡、漢諾威、科隆／波恩、萊比錫、慕尼黑、明斯特/奧斯納布呂克、紐倫堡、薩爾布呂肯和斯圖加特等地，構成了完善的航空網。

德國交通決策部門在大力發展空中交通的同時，還特別注意到空中交通與陸路交通的耦合，並在它們的結合處動了很多腦筋。鐵路需要火車站，航空需要飛機場，德國通過將火車站和飛機場建在一起很好地解決了這一問題。德國法蘭克福機場就是這種模式，它既是飛機場，又是火車站。火車站設在飛機場下面，有電梯相通，給由飛機換乘火車或由火車換乘飛機的旅客帶來了極大的方便。

船運業

德國歷來重視發展內河航運，其天然河道基本上是南北走向。為了溝通東西部的天然河道，德國共開挖了總長度達1800公里的多條運河，從而在全國形成了四通八達的總長約7300公里的內河水運網。目前德國的內河年貨運量在2億噸以上，約佔全國貨運總量的1/4，最重要的水路是承擔了大約2/3內河航運貨運的萊茵河。

德國的河流及運河不僅是客貨運輸的重要航道，還是重要的旅遊線路，在河上常見五彩斑斕的遊艇載著悠閑的旅客，在水道上緩緩地觀光旅行。

作為貿易大國，德國擁有一支自己的商船隊。它是世界上最現代化和最安全的船隊之一。2/3的船隻役齡不超過10年，集裝箱船舶平均船齡只有3.8年。1995年至1999年的4年間，德國船隊的運力以年均14.8%的速度增長，居世界同行之首。研究表明，如果將德屬外籍船舶計算在內的話，德國公司控制的船舶總量約為2830萬載重噸。盡管德國船隊的總運力只排在世界第8位，但是其在海上貨物運輸市場中所佔份額卻越來越大，承運貨物總量佔世界海運總噸位的3.8%。�

德國的主要港口有漢堡、不來梅港、威廉港、呂貝克和羅斯托克。其中最大的海港是漢堡港，它位於易北河下游，是易北河、阿爾斯特河、比勒河的匯合處。其作為一個自由貿易港已有百餘年的歷史，雖不如比利時的安特衛普港和荷蘭的鹿特丹港交通便利，但其現代化的設施彌補了其地理上的不足，使之成為世界聞名的「快速港口」。

② 德國格平根和東烏騰堡

格平根（Göppingen）是德國西南部巴登-符騰堡州的城市，格平根縣的首府和該縣最大的城市，斯圖加特以東約40千米，位於施瓦本汝拉山（Schwäbische Alb）山前地帶的費爾斯（Fils）河谷。根據歷史傳說，格平根鎮最早由阿拉曼人在公元3、4世紀創建，整個市鎮曾在1782年遭大火摧毀，但很快重建恢復。19世紀進入工業化，成為當地一重要的工業區中心。著名企業有生產玩具火車的麥克林公司（Märklin）、生產硬幣製造設備的許勒公司（Schuler）等。埃斯林根應用技術大學（Hochschule Esslingen）在格平根設有分校，專業設置精密機械、微電子和信息學。有一家綜合醫院 — 橡山綜合醫院（Klinik am Eichert），為德國烏爾姆大學附屬臨床教學醫院。

你說的東烏騰堡我覺得指的是Würtemberg一般翻譯為符騰堡。

巴登-符騰堡州（德語：Baden-Württemberg）是德意志聯邦共和國西南部的一個聯邦州，是德國的人口第三大州和面積第三大州，州首府位於斯圖加特。有巴登-符登堡（台灣國防研究院《世界地圖集》）、巴登-烏騰堡（不常見）、巴登-符騰堡（大陸中國地圖出版社《德國地圖》）等幾種譯名，簡稱巴符州。

巴登-符騰堡州總面積35,752平方千米，是德國面積第三大的州。它位於德國西南部，東邊與巴伐利亞州接壤，南邊與奧地利、瑞士共享博登湖（不過瑞士的沙夫豪森州有一小塊地方位於萊茵河北），西邊隔著萊茵河與法國相鄰，北邊是萊茵蘭-普法爾茨州與黑森州。

從地理結構上巴登-符騰堡可以分以下幾個部分：北部是萊茵河和內卡河河谷的平原地區，西部是上萊茵河河谷，東南部是阿爾卑斯山脈的前緣，其間是屬於中部山區的黑森林和施瓦本山脈。

巴登-符騰堡南部的邊界是博登湖和高萊茵河，西部的邊界是上萊茵河，北部的邊界是奧登瓦爾德山脈和陶伯河流域，東部的邊界是法蘭克高地、諾特林根里斯、多瑙河、伊勒河和阿爾高地區的西部。

巴登-符騰堡的地理中心位於蒂賓根市內植物園附近的一座小林中，當地有一塊錐狀的三噸重的來自弗蘭克侏羅山的石頭標志這這個點。這塊石錐傾斜11.5°，這等於黃道與天赤道之間的傾角的一半。

巴登-符騰堡是歐洲經濟最強和競爭力最強的地區之一。尤其在工業、高科技和科研方面巴登-符騰堡被看作是歐洲聯盟創新力最高的地區[7]。2003年巴登-符騰堡的科研支出占其國內生產總值的3.9%，在歐洲聯盟內僅次於瑞典（4.0%）[8]。

在歐洲聯盟巴登-符騰堡是最富有的地區，其指數為130.4（EU27：100，2004年）[9]，其失業率僅5.0%（2007年5月），是繼拜仁以後德國最低的。

農業

對於農業來說巴登-符騰堡擁有非常不同的環境條件。總的來說谷地和盆地地區比較適宜農業發展，在這些地區，比如在上萊茵河低地以及在博登湖畔除莊稼外還有水果和葡萄園。州的大部分地區屬於中等高度的地區，這里比較適宜種植莊稼，一般莊稼與飼料混合種植。在高處如黑森林的高處和施瓦本山脈的高處以畜牧業和飼料種植為主。

巴登-符騰堡的農業傳統上以小型企業為主，在這里也有集中化和密集化的過程。這個過程較德國其它地區起步比較晚，但是其速度與其它地區一樣快。集中化的標志包括：[10]

從1971年至2005年農業企業的數目從215,450減少到60,617個；

從1949年至2005年農業企業的平均大小從4.7公頃擴大到24.4公頃（不過這個數字在德國平均來看依然是最小的）；

主企業和附屬企業的數目顛倒過來了：1949年巴登-符騰堡有251,000個主企業和141,000個附屬企業，2005年州內有19,900個主企業和35,400個附屬企業；

至1925年農業企業的工作人員數目不斷增高，此後緩慢減少，從1950年代開始迅速較少，2005年農業企業共有約10萬名工作人員，佔全州所有工作人員的2%。

製造業

2005年巴登-符騰堡共有8,600個工業企業，其職工達120萬人，其中最重要的行業有

機械製造（通快公司、海德堡印刷機械有限公司、費斯托公司、福伊特公司、利勃海爾）

汽車工業（戴姆勒-克萊斯勒、保時捷、羅伯特·博世有限公司、奧迪）

金屬製造

過去黑森林是一個精細機械，尤其是鍾表工業（榮漢斯Junghans），的中心。除此之外施瓦本山脈還是許多著名服裝企業（HUGO BOSS、史泰福）的家鄉。

卡爾斯魯厄擁有德國最大的煉油廠。歐洲最大的軟體公司SAP公司的總部在沃爾道夫。

巴登-符騰堡境內有兩座核電站，一座核電站於2005年被關閉。州內水域上有眾多水電站。

公路

巴登-符騰堡共有1,037千米聯州高速公路，其中最重要的有5號、6號、7號、8號和81號高速公路。此外還有一些地區性重要的小的高速公路。尤其在高峰期在大城市附近高速公路往往發生堵車，假期外早晚上下班時期全州內一般會有至少25千米的堵車段落。高速公路的狀況也經常受到批評。比如從烏爾姆經過斯圖加特去往卡爾斯魯厄的8號高速公路的許多段落從納粹時期後沒有被現代化過。交通最繁忙的交叉口是斯圖加特南8號高速公路與27號聯州公路的交叉口，這里每天有17至18萬輛車輛通過。

巴登-符騰堡還擁有4,407千米的聯州公路、9,896千米的州級公路和12,073千米的縣級公路。

鐵路

德國鐵路在巴登-符騰堡共有總長3,400千米的路線，軌道總長為6,400千米，共有9,500個轉轍器和約1,400個鐵路平交道。每天有6,500次列車運行，運行總長度達31萬千米。

除德國鐵路外州內還有一些其它運行地方性鐵路交通的公司，它們受州政府委託運行地方性的鐵道公共交通。卡爾斯魯厄模型將鐵路與有軌電車聯繫到一起，在世界多處獲得模仿。

一個重要的、依然在計劃中的鐵路項目是斯圖加特21，這個項目計劃將今天屬於終端式車站的斯圖加特中心火車站改造為一座地下的貫通火車站，並將其軌道走向轉90°。這個計劃還包括連接烏爾姆和斯圖加特機場的高速鐵路。總費用估計將達數十億歐元。

船運

萊茵河和內卡爾河在德國享有聯州水道的地位。曼海姆位於內卡爾河注入萊茵河處，擁有歐洲最大的內河港口。卡爾斯魯厄擁有歐洲最大的內河油港。

媒體

巴登-符騰堡的媒體非常豐富和多樣。這里有17份地區性的報紙，其中發行量在15萬以上的有七份。除此之外還有約50份地方性的報紙。

斯圖加特是一個重要的出版界的據點，這里有許多出版社（比如格奧爾格·馮·霍茨布林克出版集團）。此外這里還有斯圖加特媒體學院。

總部位於奧芬堡的布爾達傳媒集團是德國最大的出版社和媒體公司，它在國際市場上也有一定的重要性。

公共廣播公司是西南廣播電台，它還擁有歐洲著名的樂團：西南廣播電台巴登-巴登和弗賴堡交響樂團、斯圖加特電台交響樂團、西南廣播電台斯圖加特合唱團和西南廣播電台斯圖加特大樂團。

在私人廣播方面巴登-符騰堡有15個地方性的電台和三個跨地區性的電台。

巴登-符騰堡有一個州際的私人電視台和數個地區性私人電視台。

旅遊業

巴登-符騰堡是一個旅遊勝地，在德國是繼巴伐利亞後最受歡迎的度假州。當地風景秀麗，有許多名勝古跡。

每年約有4000萬人次在巴登-符騰堡過夜。因此旅遊業是巴登-符騰堡州最重要的經濟因素之一。旅遊業約有20萬職員和8000名職業教育學生。這些工作與其它行業的工作相比比較穩定，而且局限於當地。旅遊業的收入占國內生產總值的5%，可以與機械製造和汽車工業相比，而且其企業主要是以中等企業為主。

巴登-符騰堡約有60個礦泉和療養地，在德國是重要的療養州。黑森林擁有著名的礦泉和特殊的氣候，上施瓦本擁有礦泉和沼澤泉。

巴登-符騰堡有許多傳統性的民眾節日，其中最著名的是卡恩施塔特瓦森節日，此外還有許多葡萄酒節和聖誕市場。州內還舉辦一系列重要的文化節。

州內有生動的大學城和浪漫的小城，有秀麗和多邊的風景，有良好的會議、展覽和大會場地以及上等的住宿和飯店。

最吸引遊客的地方包括黑森林、博登湖畔、施瓦本山脈、海德堡、巴登-巴登、弗賴堡、烏爾姆和斯圖加特。

黑森林以其浪漫的山谷、磨和典型的農庄以及布穀鳥鍾著稱。在費爾德山周圍冰雪運動也有很長的傳統。黑森林裡有許多非常良好的和標志的徒步旅行道路。

博登湖畔風景美麗，背景上有阿爾卑斯山脈。美瑙島Insel Mainau、康斯坦茨和梅爾斯堡是最吸引遊客的地方。賴興瑙島上的過去的修道院屬於世界遺產。

離博登湖不遠的上施瓦本是阿爾卑斯山脈以北巴洛克藝術的中心。阿爾高擁有秀麗的風景和許多徒步旅行的機會。

施瓦本山脈也是一個受歡迎的度假地，這里有浪漫的小城、草原、疏散的森林、溶洞、城堡和宮殿。

名勝城市

斯圖加特（人口58.6萬）：巴符州首府，位於當年亞歷山大·馮·洪堡也贊賞不已的一個風景美麗如畫的山谷凹地中。從詠唱館音樂廳到威廉瑪動物園，從飛機場到堪施塔特草地民間節日，從克勒斯山上的博覽會場到反現代派的新國家美術館，它展示了一座現代化大都市的全部特徵。世界上第一座鋼筋混凝土結構式的電視塔（建於1954年，塔高217米）建於這里。世界著名品牌如，戴姆勒-克萊斯勒（賓士），保時捷，羅伯特·博世有限公司的總部均設在這里。同時也是德國犯罪率最低、最安全的城市之一和德國最合適人類居住的城市之一。

曼海姆（人口31.2萬）：重要的工業中心，巴斯夫集團（化工）總部。這里是1607年，普法爾茨選帝侯弗里德里希下令建造的「正方形城市」內城的幾何平面圖。它只用字母和數字而不用街名來標志住房。由於市藝術館和萊斯博物館里的藝術收藏以及具有悠久傳統的國家劇院，也是一座在文化方面有影響的城市。

卡爾斯魯厄（人口27.7萬）：德國聯州憲法法院和德國聯州最高法院的所在地，當年巴洛克式的侯爵城市的32條街道呈扇形通向建於1715年的宮殿。這座交通便利的工業城市擁有一個貨物轉運量很大的萊茵河港口。在巴登與符騰堡尚未合並為一州時，卡爾斯魯厄曾是巴登州的首府。

弗萊堡（人口20萬）：弗萊堡大學建於1457年，城市大門年深日久，哥特式大教堂帶有金線編結的塔盔。

海德堡（人口13.9萬）：擁有德國最悠久的海德堡大學，建於1386年，和德國最優美的景色。成為每年吸引無數旅遊者的聖地。

烏爾姆（人口11.6萬）：以帶有德國最高鍾樓的烏爾姆大教堂作為城市標志。在哥特式建築的市政廳旁指示時間的是一架著名的天文鍾。

海爾布隆（人口12.2萬）。

普福爾茨海姆（人口11.9萬）。

羅伊特林根（人口10.9萬）。

蒂賓根（人口8.2萬）。

③ 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

④ 德國ICE高鐵的建設與發展規劃：

1991年6月，德國新線區段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃） 德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一復雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客青睞的票價體系也是鐵路建設計劃需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連接到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計劃階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間里，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，現在已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高 ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合並後的第3年，隨著柏林至漢諾威間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動復合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計劃修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是現在更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連接到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。 2002年9月，連接科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，現在的旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設盡量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標准、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設置為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標准。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設置為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。盡管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯特法倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連接線的額外建設費用5億歐元（連接線長約15km）。 在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計劃項目獲得更多的資金優先權。
目前分布在德國城鄉范圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連接。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
現在德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連接至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。目前從漢諾威至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
目前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計劃在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那麼在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計劃後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計劃最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，其提速目標值將兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，這樣可以使整個旅行時間從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先順序鐵路網路（10 000km）：將連接主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先順序線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。 科隆一法蘭福高速新線是原聯邦德國地區高速鐵路網的核心，它的建成與運營拉進了與歐洲高速鐵路網相接的距離。在2003年，由德國一荷蘭國際ICE組織在該新線上聯合開行了法蘭克福至阿姆斯特丹的具有四種制式的ICE3（由EMU單元組成）列車，預計未來在該線路上將看到倫敦一布魯塞爾/阿姆斯特丹一蘇伊士/維也納的高速列車。不過實現這樣的目標還要求科隆及法蘭克福的樞紐站繼續加強對基礎設施的建設，到那時科隆至法蘭克福的旅行時間可能只需1h。
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連接歐洲各方向的高速連接線全部貫通以後，通過實施歐洲范圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲范圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)

⑤ 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

⑥ 德國著名空港和交通樞紐城市有哪些

鐵路：

德國聯邦鐵路和德國國營鐵路於1994年合並，成為德國鐵路股份公司（Deutsche Bahn AG）並實現了私有化。截止至2000年底德國的鐵路網總長為44700公里。2000年鐵路運輸了20.015億人次的旅客，貨物運輸了2.942億噸。

作為鐵路現代化計劃的一部分，正在建造的科隆－法蘭克福/美因河的高速鐵路將於今年投入使用。2002年2月23日，聯邦交通部長Kurt Bodewig公布了國家資助磁懸浮快速列車（Transrapid）的方案。在總額為23億歐元的聯邦撥款中，在北萊茵－威斯特法倫州境內建造的從多特蒙德至杜塞爾多夫的路段分得了17.5億歐元，慕尼黑市中心至機場的較短路段得到了5.5億歐元。

公路:

截至至2000年7月1日，德國獲准行駛的機動車（Kraftfahrzeuge）共有5136.47萬輛，其中小轎車（Personenkraftwagen）4283.99萬輛，載重汽車（Lastkraftwagen）252.69萬輛。

在公路交通基礎設施方面，跨地區道路網（UEberoertliches Strassennetz）230700公里，高速公路（Autobahnen）11500公里,聯邦公路（Bundesstrassen）41300公里,各州公路（Landesstrassen）86800公里，地區公路（Kreisstrassen）91100公里。2000年德國公共公路人員運輸為77.77億人次，貨物運輸達到30.051億噸。

海運：

作為世界上的第二大進出口國，德國的海運十分發達。2000年通過海運輸送的貨物達到2.383億噸。在集裝箱船以及裝船運輸方面，德國是領先的國家之一。最大海港是北海邊的漢堡和不來梅/不來梅港，波羅的海邊的基爾、盧卑克和羅斯托克。

內河航運和水路：

德國擁有一個全長約為7500公里的水路網路，最大內河港是杜伊斯堡。內河航運主要集中在萊茵河及其支流上，其對歐洲中部的工業區具有重要意義。2000年度德國通過內河運輸了2.356億噸貨物。

航空：

2001年在德國機場登記的旅客有1.17459億人，比上年降低了2.5%。此外還運輸了210.3722萬噸貨物。美因河畔的法蘭克福擁有歐洲貨運量第一，客運量第二的機場。德國其他的國際交通機場有柏林-舍內弗爾德,柏林-特格爾、不來梅、德累斯頓、杜塞爾多夫、漢堡、漢諾威、科隆-波恩、萊比錫、慕尼黑、紐倫堡和斯圖加特。