為什麼德國鐵路的修復那麼慢

① 俄羅斯德國為何不大力修建高鐵

從經濟狀況來說，修建高鐵，是一個非常耗費成本的事情。先說俄羅斯這個國家服員遼闊，地理面積廣大，但是人口密度太小，一些關鍵的限制因素決定俄羅斯難以修建高鐵。都說有了人才有了路，那麼俄羅斯人口密度太小，因此如果俄羅斯去修建高鐵，就得不償失。技術原因。修建高鐵需要強大的鐵路修建技術，而中國的高鐵技術是享譽全世界的，一般外國修建高鐵都會外包給中國來修建。而反觀中國就不一樣了。中國擁有過強的高鐵修建技術，並且中國在不斷發展，國土遼闊，經濟繁榮，還是正在建設的發展中國家，可以調集足夠的資金和能力，來修建高鐵，這種投資巨大，收益慢的巨型項目，這裡面可以看出中國是非常有魄力的，且國家力量雄厚，目光長遠。

② 十九世紀五六十年代德國鐵路迅速發展的原因,並分析鐵路對近代德國產生了哪些重大影響

鐵路的迅速發展，帶動的德國鋼鐵工業及采礦業的飛速發展，從而帶動整個工業產值的增長。鐵路的發展對交通起了很大的作用，輔助作用的對軍事起到一定的左右，提高了普魯士軍隊的作戰效率。

③ 工業革命時期，德國鐵路建設有何特點

德國第一次工業革命中一個及其顯著的特點是，鐵路建設和重工業是發展的首要支柱。在這一時期，德國的鐵路建設和重工業出現了更加猛烈的發展勢頭。
首先，基於以下兩方面的主要原因，鐵路建設以更加迅猛的速度發展：第一，在德國，鐵路投資的回報率相當高，資本家們因此競相投資於鐵路建設。19世紀60年代，各鐵路公司的分紅達到10-20％。第二，各邦整府為了軍事目的積極從國庫中撥巨款修築鐵路，從而使修築鐵路的資金有了進一步的保證。據統計，在1845年左右，德國僅有鐵路3280公里，1860年時達到 11633公里，1870年時更達到19575公里。在19世紀50年代，德國較大城市之間的鐵路線還彼此不相連接，到19世紀60年代，德國境內各主要鐵路線已經開始相連，而且形成了較為密集的鐵路網。
鐵路建設對鋼鐵的需要，帶動了煤炭、鋼鐵等重工業的快速增長。對此，我們可以直接從它們的產量增長中得出結論。1850-1870年間，德國的煤炭年產量從670萬噸猛增至3400萬噸，生鐵產量由21萬噸增加到了139萬噸，大大超過了每10年翻一番的速度。
鐵路建設的最大功績在於直接或間接地促進了第一次工業革命中作為主導工業產業的鋼鐵、煤炭等重工業的發展，因為在鐵路建設的過程中形成了一個獨特的工業。人們必須製造軌道、機車、扯皮，選定路線，開挖隧道和修建橋梁，而這種建設需求大大拉動了鋼鐵、煤炭、機器等工業部分的強勁增長。

④ 如今我國高鐵越來越快，德國高鐵卻越來越慢，這是為何

據我所知，德國高鐵越來越慢是因為他們停靠的站與站之間距離比較短，頻繁剎車和加速的話，花費的時間會比較多。下面具體說明：

在我國高鐵迎來普遍提速的時候，德國高鐵ICE卻降速了，最新一代ICE 4高鐵的運行最高時速只有250公里，遠低於上一代ICE 3的300公里每小時，在我國開始規劃未來時速高達500甚至600公里高鐵時，作為高鐵技術大國的德國則完全沒有這樣的打算，這是為什麼呢？

德國鐵路的技術與經濟專家Christian Böttger解釋到：”德國的高速鐵路框架與中國和法國不同，基本上德國每隔100公里就有個城市，而每個城市都希望高鐵能在自己這停靠，未來德國高鐵規劃也的確是停靠更多城市，這決定了德國高鐵無法和中國或法國一樣高速運行，那樣反而會增加旅行時間。另一方面，增加時速還會增加成本，所以我們選擇了主動降速。“

⑤ 求，德國高速鐵路的發展史和技術特點

德國高速鐵路〔ICE)自1991年6月通車以來,以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反,高速鐵路的盈利正逐年增多。到今年夏季,將有60列ICE列車在三條高速鐵路上以每小時一列的間隔運行。

⑥ 回顧德國高鐵事故：調查審判歷時5年 受損車體成教材

一隻斷了鋼圈的火車車輪，在飛馳的德國列車上劃出一道疤痕。

1998 年6月3日上午，一輛運載287人的德國城際特快列車(ICE)從德國慕尼黑開往漢堡，在途經小鎮艾雪德附近的時候突然脫軌。短短180秒內，時速200 公里的火車沖向樹叢和橋梁，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節車廂依次相撞在一起，擠得僅剩下一節車廂的長度。

這場列車事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

這是迄今為止傷亡最重的高鐵事故。目擊者安德魯·戴維斯說，在那一刻搜鋒喊，「每個人都因為不敢相信眼前的慘烈景象而閉上了眼睛」。

人們不敢相信，因為眼前這一堆化為廢鐵的車廂，恰恰是德國人的驕傲。這個以工程設計著稱的國家，1991年6月2日全面投入使用ICE。對德國人來說，這不單是一個嶄新的鐵路系統，「在柏林牆倒下2周年之際，先進的高鐵象徵著德國統一後光明的未來」。

這列代表高科技的德國列車高速行駛了7年，無一例死亡事故記錄，直到1998年，途經艾雪德鎮的這只車輪，開始崩壞。

這只崩壞的車輪劃傷了德國列車，並一度劃傷了德國人的信任。「但是因為德國鐵路公司迅速做出了公開透明的調查，並努力改進失誤，我覺得可以再次信任它。」德國記者史提芬·伍茲拉爾在接受中國青年報記者采訪時說。

和史提芬一樣，很多德國人在驚魂碰撞後重拾對高速列車的信任。時至今日，ICE依然是德國人出行的首選。每天有超過21萬乘客選擇乘坐ICE，在德國和歐洲的城市間往來世野穿梭。

「安全第一，是鐵路公司的首要職責。今年是德國高速鐵路運行20周年。直到今天，數據依然顯示，在德國，乘坐火車出行是最安全的交通方式。」德國鐵路公司(以下簡稱「德鐵」)新聞發言人亨納·斯潘努斯告訴中國青年報記者。德國列車並沒有因為這只車輪而減緩行駛，卻以更加積極的姿態，繼續高速前行。

在德鐵疏忽的庇護下，死神躲過了所有搜查，與列車上的287人一道，駛向通往毀滅的末路

德國記者史提芬·伍茲拉爾提起上世紀90年代的高鐵，依然掩飾不住自己的贊許，「那是德國高科技的象徵」。

1991年6月2日，德國高速鐵路在驚嘆和贊許中開始運行。最高250公里的時速，宛如飛機商務艙的列車車廂，以及鐵路方面聲稱的極高安全性，成為德國人為之自豪的資本。它不僅大大縮短了城市間的交通時間，更帶給旅客豪華享受。

據德鐵介紹，ICE在1992年共計運載1000萬旅客，而到了2010年，這個數字已然躍升至7800萬人次。通車兩年後，每日載客量超過65000人次。更重要的是，在通車後的7年時間內，這列德國列車保持了零死亡事故記錄。

然而，這只車輪奪走了通車7年來ICE的全優安全記錄，更如同死神一般奪走了101名乘客的生命，也一度奪走了德國人的「技術崇拜」。

第一個發現死神車輪存在的是搭乘這趟列車的約格狄曼。在列車行駛到艾雪德鎮以南約6公里的地方時，他突然看到一截巨大的金屬條從太太和兒子中間的座椅扶手中彈出，車廂的地板被捅出一個大口。

根據此後的調查，這片金屬條是第二節車廂的第三條車軸上一個車輪的外鋼圈，因為長時間頻繁使用出現了金屬疲乏現象，進而造成金屬爆裂，而突然爆裂的外鋼圈插進了車廂正中約格狄曼的包廂。

約格狄曼迅速離開車廂去找列車員。然而，就在他和列車員趕回包廂的短短一分鍾內，列車駛過轉換鐵路線路的轉轍器，破裂的車輪外鋼圈把轉轍器上並不牢靠的鐵軌勾起，這塊鐵軌插入車體，並沖破車廂頂，造成車頭和此後的車體分離，列車脫軌。

當約格狄曼和列車員趕回包廂時，列車第二節車廂脫軌撞入樹叢中，而此後的車廂撞斷了重達300噸的橋梁，天橋主體倒塌壓在第三節車廂中後段，而此後的所有車廂全部出軌，擠壓在一起，強大的沖擊力將兩名正在橋下工作的德國鐵路員工撞死。

這只車輪就像一個躲藏在列車下的死神，獰笑著等待死亡宣判。而這位不受歡迎的死神，卻原本可以不出現在這班列車上。

原本在ICE上使用的是德國專有技術的整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪，但是由於這種車基漏輪會產生較大的噪音，而且會讓車體明顯搖晃，德國旅客覺得「搖搖晃晃的餐車太不雅觀」，所以德鐵才將車輪換成箍著鋼條的雙轂鋼輪，因為其中有橡膠層，可以減少噪音，且使運行更平穩。

但這種雙轂鋼輪的缺點是容易出現金屬疲乏現象，進而造成金屬斷裂。1997年秋天，德國電車公司曾告知德鐵，這種車輪會出現問題，應較為頻繁地更換車輪，但德鐵僅以一句「我們並沒有發現金屬疲乏」而草草了事。

而最後放過死神車輪的，是德鐵負責檢查設備的員工。檢察院稱，他們「本應該能夠在對列車例行的檢查中發現裂縫」，但因為「沒有足夠重視車輪異響」，在檢查中沒有使用超聲波檢測，而僅用一隻手電筒查看。

就這樣，在德鐵疏忽的庇護下，死神躲過了所有搜查，與列車上的287人一道，駛向通往毀滅的末路。

現場救援和搜尋工作整整持續了3天，而技術調查和法律審判則持續了5年

事故發生後，德國震驚了。德國《明鏡》周刊用「德國的泰坦尼克號事件」來形容此次事故。文章稱，艾雪德事件標志著德國人對「技術崇拜」的結束。

雖然「技術崇拜」有所動搖，但依然秉持著「專業精神」的德國，開始了近乎驚人的援救和調查。時任德國交通部長的馬蒂亞斯·魏斯曼在媒體前向德國公眾保證：「絕不允許矇混過關，不允許半點掩飾和含糊，一定清查到底。」

——事故發生6分鍾後，接到報警的警車、消防車和救護車抵達現場，德國紅十字救援協調中心宣布臨近地區進入緊急狀態。

——事發20分鍾後，為了確保重傷員能夠第一時間被救助轉移，德鐵宣布停止運營，並於7分鍾後停駛所有列車。

——事發一個半小時後，所有被找到的重傷者都被轉移到附近醫院，24架直升機、60名醫護工作者和150名救援人員到達現場。現場迅速搭起帳篷，就地診治輕傷者。

——事發後，德國聯合信息中心(GAST)和緊急事件信息中心(EPIC)專門開設了統一的人員身份確認和失蹤舉報電話。電信通信系統也開設了兩個專門的波段，供事故救援使用。

——事發約兩小時後，德國聯邦軍隊的三輛軍用坦克及從漢諾威調派的一部40噸重的消防起重機一起挖掘現場殘骸，隨後開始了挖掘遇難者的工作。

——搜救工作整整持續了三天才結束。約有1900名救援人員參與了現場搶救，其中包括駐扎在附近的英國軍隊。

為了保證倖存者的救治，德鐵在事發後很快派設了專員，賦予他500萬馬克的應急資金支配權，用於確保第一時間的救治需求。隨後又設立兩個捐款賬戶，並提供了 80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德鐵已支付3200萬歐元作為事故補償金，並預計未來還將支付千萬歐元。時任德鐵董事會主席的約翰內斯·路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

現場救援和搜尋工作結束了，而長達5年的技術調查和法律審判才剛剛開始。德國聯邦鐵路局是監管鐵路及其相關基礎設施的權威機構。一旦有證據顯示鐵路公司未能盡責防範危機、保證安全，聯邦鐵路局作為監管機構將介入調查。在它的組織下，組成了獨立調查小組，對事故原因展開全面調查。

檢察院也對相關工程師展開公訴。檢察院收集事故資料、技術報告等文件證據，到2000年，艾雪德事故的文檔已超過600個文件夾。

當時媒體批評認為，受起訴的只是德鐵的普通員工，而發生如此嚴重的事故，德鐵高層應當承擔責任。

1999 年，事故發生1年零3個月之後，德鐵公司主席約翰內斯·路德維希被免職。《明鏡》周刊評論說，不斷展開的事故原因調查證明德鐵存在重大疏忽和失職，以致最後災難發生。艾雪德高速列車事故無疑是他被免職的主要原因，無休止的勞資談判和並不理想的運營效益只是免職的最後一個推動力。

而對相關工程師的審判還在繼續。由於事故審判成為公眾關注的熱點，在2002年主審開庭的時候，庭審不是在法院舉行，而是在市議會大廳。2003年，庭審結束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。雖然倖存者及受難者家屬對判決不滿，認為「德鐵在賠償問題上十分小氣」，但終歸這樁史上最慘烈的高鐵悲劇，經歷了長達5年的徹底清查，終於在技術調查和法律審判的領域，劃上一個句號。

「我想德鐵公司也不希望這件事情發生，遇到這種事情也很沮喪，但是不管怎麼樣，事情發生後，他們在用專業精神對待。」史提芬說。

事發第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並停運所有同型號列車

死神藏身的ICE列車，動搖了德國人對高科技的「技術崇拜」，致使事故發生後，人們一度對高速列車產生了懷疑，乘車人數銳減。

「對於ICE的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發後及時主動公開信息，並花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構造方式。我認為德鐵在事後處理上的表現令人滿意。」德國柏林工業大學交通研究所主攻鐵路研究的教授於爾根·西格曼在接受中國青年報采訪時說。

艾雪德事發後第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，並全面檢查安全性，隨後按照聯邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。

由於聯邦鐵路局要求進行全面安全檢測，德國實行了緊急列車時刻表，多輛列車被取消，多條線路被縮短，直至事故後一個多月才基本恢復國內鐵路運營。德國旅客直至次年11月全部車輪更換完畢後，才重新體驗到列車原有的運行狀態。

盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領先技術，但時至今日，他們仍不敢恢復使用這類輪胎。

「對一個鐵路公司來說，保證安全是至關重要的第一要務。」德國聯邦鐵路局新聞辦公室發言人莫里茲·哈克布林克對中國青年報記者說。

雖然死神藏身車輪中，但被改變的不僅僅是車輪。1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此後許多國家開展高速鐵路的借鑒寶典。

例如，方案指出，由於在事故中列車撞上橋梁，導致傷亡慘重，所以德鐵規定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設施。

另外，在新方案中，德鐵規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。

此後，德鐵對於安全隱患更加慎重。在2008年一次列車事故後，德鐵施行了高於以往10倍的檢測頻率，來找尋可能存在的安全隱患。現在，負責監管的德國聯邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。

而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的困難。於是，在事故發生幾個月後，德鐵在ICE列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。

「艾雪德事故原因已從技術和操作層面徹底調查過了。現在的重點是如何防止相同的事故再度發生，並施行更為嚴格的安全規范。從艾雪德事故中吸取的教訓，已被融入到日常規則和安全標准之中了。」德國聯邦鐵路局發言人莫里茲·哈克布林克說。

在面積近似雲南省的德國，速度快、價格適中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。

「乘坐時速好幾百公里的列車，我本來也沒指望是毫無風險的事。但是壞事發生後，德鐵在調查期間公開了多份報告，每天都可以在新聞上看到跟進情況，在法律調查過程中也非常配合。他們公開透明地調查，並很快改進了列車。看到現在的ICE，我覺得很滿意，乘坐高速列車很安心。」史提芬說。

雖然「技術崇拜」受到了動搖，但史提芬認為，知錯就改、尊重真理的專業精神也是德國自豪的根本。

據於爾根·西格曼教授說，事故發生半年之後，乘坐ICE出行的人數開始恢復，此後開始不斷增加，甚至超過了事故前的人數。

受損的車體沒有被丟棄，它們是調查人員眼中最寶貴的「教材」

距離艾雪德事故已經過去了13年，死神經過的地方，重現的卻是生的力量。

被死神車輪戳穿的車體，沒有隨著時間的流逝而遠去。列車的前牽引車頭由於並無太大受損，在事發後不久重新回到鐵軌上，奔跑在德國城市之間。

而剩下的車體雖然受損，卻並沒有被當做廢鐵一般丟棄。在事發後長達5年的調查和審判期間，供調查機構研究、取證。在相關調查人員眼中，它們是最寶貴的「教材」。

2003年審判結束後，除了受損特別嚴重的車廂被銷毀以外，可用車廂再度回到公眾視野中。

其中，幾乎沒有受損的第一節車廂保持了1998年事故前的樣子，它成為了德國聯邦政府技術應急機構的教學樣本。

列車的後牽引車頭則長期存放在機車修理廠，為其他損壞的車頭提供零配件。2007年，後牽引車頭與其他兩輛損壞的牽引車頭被重新組裝，成為一個新的牽引車頭，再度回到鐵軌上賓士。

而在死神走過的鐵軌周圍，早已種下了101棵櫻桃樹。據艾雪德事故紀念官方網站的介紹，101棵櫻桃樹代表著101個逝去的生命，每年6月，鮮紅的櫻桃果實和繁茂的枝丫相互輝映，象徵著事故的受害者彼此扶持，相互照顧。

2001年，當地政府在事故現場旁樹立起一塊長8米、高2.1米的紀念碑，上面刻著101位受難者的名字、出生年月和家鄉，以及對事故的介紹。

每年6月，既有德國高速列車正式運行的紀念日，也有艾雪德事故的國悼日。此時，櫻桃樹也開始結果。掛滿枝頭的櫻桃，「守護」著不遠處鐵軌上一列列飛馳的列車。

最優雅的祭奠

7月25日這一夜，無疑是屬於溫州世紀廣場的。有人穿著白衣、舉著白蠟燭，顯然是有備而來。更多人則像平日一樣，比如趿拉著拖鞋的老爺子，穿健身服的大媽，踏著溜冰鞋的孩子……

沒有組織者，沒有特別的儀式，只有最個體的表達。這一夜，幾千人聚在一起，自發祭奠7·23遇難者。有人靜默地點燃一支蠟燭；有人把蠟燭擺成心形，還有人把百隻蠟燭排成長長的通往天堂的鐵軌……

暖黃色的燭光不是唯一的顏色。一群學生用彩色的熒光棒，拼出項余岸老師一家三口的名字，那穿透黑夜的彩色光芒像在追憶這家人曾經彩色的人生。這些光芒雖然不能照亮數公里之外病床上2歲多的項煒伊，但來這里的每個人都為這個頑強的小女孩祈禱。

這一夜，燭光點點，有的過路人，停下來，摁亮自己的手機，高舉它，成為那繁星般光亮的一部分——此刻，這是他們表達哀思唯一的辦法。

人越來越多，有的開著寶馬賓士，有的推著板車，也有的推著嬰兒車，大家向一個地方匯集，表達同樣的心願。

這一夜，似乎只有溫州時間。

這個廣場，有些面孔是不容忽視的。那張失去5個親人，一身孝服，哭得近乎扭曲的漢子楊峰的臉。那些被父母抱著，把蠟燭捧在手心、第一次學著理解「死亡」這個詞的孩子稚嫩的臉。

還有那張白天躲著城管、晚上才能出現的小商販的臉。來自湖北的余女士一直在世紀廣場賣小玩具、礦泉水等，但這一夜，她的孔明燈全部免費贈送。她哽咽著說：我只是普通人，只想表達對死難者的同情。

這句話正是數千人走到一起的理由。這也是，此刻世上最美、最樸素、最天經地義的理由。

對很多人而言，這樣的廣場就是一個人性主題的大講堂，它講述了生死、運命，它喚起人們心底最朴實的悲憫。請安靜片刻，讓亡靈回家。

希望是半個生命，淡漠是半個死亡。

人越來越多，相識的，不相識的。人群中，分不出你我。此時此刻，甚至廣場內外、溫州內外，千千萬萬的人都只有一種表情，一種祈福。

有些聲音註定是要被銘記的。有群學生在唱校歌祭奠遠在天國的同學，有幾個男人在唱《倔強》為生者加油……最後，越來越多的聲音匯集成一種聲音——《國歌》。歌聲中，有眼淚滑過老人皺巴巴的臉，也滑過孩子光滑如緞的臉。

這樣的場合永遠不缺少詩人。有群人大聲朗誦著詩歌：「無論你在哪裡，我都要找到你，手拉著手，生死不離！」一個大肚中年男人站在人群中間，大聲朗誦自己的詩歌：「再救一個，再救一個，別讓孩子的笑容長埋地下，你聽見了嗎，聽見了嗎……」

這樣的詩篇，構成這一夜數千人的最強音。

此刻，人們會發現，原來這不僅僅是一次祭奠，更是一種對美好未來的企盼。這些個體的表達，最後匯成強大的公眾集體表達。這燭光的海，也是民意的洋。

在集體的哀慟中，我們能看到公民精神的成長。

祭奠接近尾聲，蠟燭都已熄滅，但人群遲遲不願散去，孩子，老人，不認識的，曾經相識的都在一起。他們對扛著攝像機，記錄這一切的媒體工作者，輕輕地遞過一瓶水，輕聲地說謝謝。多麼平常的聲音，此時此刻，卻讓年輕的攝像記者感動了。

鏡頭請不要離開，還有動人的一幕：人群散去，幾名「90後」學生蹲下去，用硬幣和紙巾清理地上的蠟燭油。他們要還這個城以「干凈」，正如他們輕輕地來。

這是一次最優雅、最美麗的祭奠。

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⑦ 德國是怎樣加重了鐵路運輸的負擔

德國鐵路運輸是德國交通運輸系統的骨幹，戰爭爆發後，其運輸負擔極重。由於石油嚴重短缺，德國不可能用汽車擔負長途運輸任務，因而在德國交通運輸中，鐵路運輸量居首位，占運輸總量的72％，水路運輸佔25％，公路運輸僅佔3％。德國的原煤產地集中在魯爾區，這里採掘的煤不僅用於滿足魯爾區內的工業生產的需要，而且還要運往德國其它地區。僅煤炭運輸一項就占鐵路運輸總量的40％。再加上為了應付美英的戰略轟炸，德國曾將大批工廠疏散，造成零部件和半成品的運輸量大幅度增加，又進一步加重了鐵路運輸的負擔。

⑧ 德國聯邦鐵路公司的鐵路改革

1、改革的背景?
聯邦德國和世界各國一樣，汽車產業以及水上運輸、空中運輸也快速發展，使鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。1950-1990年間，鐵路貨物運輸所佔的市場份額從60%下滑到29%；在客運方面，市場份額由36%下降到6%。這導致了原本一個利潤豐厚的企業變成了赤字越來越大的國有公司。德國鐵路的債務從1970年的139億馬克增加到1990年的470億馬克。聯邦運輸部預測德國鐵路的債務和赤字會越集越高，到1996年可能增加到800多億馬克。但是，德國鐵路作為一家國營企業，過於龐大，壟斷經營，且鐵路機構又是一個政府組織，受到為公眾服務和預演算法的雙重製約。
德國鐵路應該像政府機構一樣運行，但又要像企業一樣運行，要自負盈虧，同時還必須產生良好的投資回報。為改變這種不利的局面，德國鐵路改革開始進行了第17次的嘗試。
2、改革的目的
德國鐵路改革的目的是使它能夠在市場經濟的競爭中，擺脫虧損的困境，成為獨立的以贏利為目的的服務性企業。具體目標包括：德國均通過股份制的形式使國有控股的鐵路企業的私有化程度不斷加大，這樣，可以減輕國家財政對鐵路企業的負擔；分解職能，開放市場，為鐵路和其它運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件；面對日益激烈的市場競爭局面，籌資能力將成為增加企業競爭能力的重要方面，通過改革，實行股份制經營能夠增強鐵路企業的籌資能力。
3、改革的進程?
德國鐵路的整個改革步驟按10年計劃實施，分兩階段共四步進行。
第一階段：德國鐵路有限公司在五年的時間內為第二階段進行結構改革、建立法定公司的任務做准備工作。這一階段分三步走：
*第一步，從1994年1月開始，將原東德國鐵與西德聯邦鐵路合並，組成聯邦鐵路資產局。這是一種過渡形式。在這一階段上企業的國家壟斷性質、運作方式沒有根本改變，只是逐漸改變結構和經營方式，主要在減少雇員的數量和改善經營管理能力方面下些功夫；同時，通過培訓使雇員開始適應新的公司目標，共72000名鐵路工人參加了培訓。當時的新聞媒體報道說，這是歐洲經濟史最龐大的培訓活動。
*第二步，根據基本法第87章和聯邦法，成立德國鐵路股份公司及相應的鐵路聯邦管理局，仍然保留聯邦鐵路資產局從事企業經營，裁決和行政管理。為了達到鐵路改革目標，增加了鐵路的運量，還通過了一個包括100多項內容的工作計劃使經營常規得以改進，公司的效率得到了提高。
*第三步，根據德國鐵路有限公司基本章程的規定，組建了四個分公司，即：路軌基礎設施分公司（包括：轉運站、鐵路網建設），短途旅客服務公司，長途旅客服務公司和貨運公司。按照法律規定最遲到1999年，德國鐵路股份公司分為4個子公司的改革必須完成，由於債務問題，在這一階段，鐵路股份公司仍由國家獨資控股。?
第二階段，即是德國鐵路改革的第四步，其主要任務是第一階段為之准備的結構改革。結構改革主要按照公司法通過分離的方法進行。德國鐵路公司按照公司法的要求組建成在一個控股公司管理下的多層次的集團公司。德國鐵路股份有限公司是這個集團公司的母公司。這個公司和從這個公司分離出去的股份有限公司，以及關系更遠一些的聯營公司和持有該公司的間接股權有權直接參與的其他公司。這個集團公司被分成集團公司的管理部門和五個分公司，每個分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務。這五個公司同時還分別是指定給它們的聯營公司和參與公司的管理公司。按照計劃，1999年以後，德國國鐵路股份公司依法解散，解除國有控股，五個公司獨立運作、自主經營。?
4、改革的效果?
改革給德國的鐵路注入生機，德國的鐵路正朝健康發展的方向發展。在德國鐵路改革的第一個五年，鐵路企業取得了較好的成績。鐵路的運輸量1993年-1998年增長了10.7%，被運輸的人數增加了18%；客運量從1993年的1.428億增加到1998年的1.599億，增長了12.0%；貨運量從1993年的63.791億噸增加到1998年73.273億噸，貨運量增加了14.9%；1998年的營業額是30.188億馬克，比1993年的 27.285億馬克增長了10.6%；1999年德國鐵路全年鐵路的營業額是300億馬克，比1998年增加了1.4%。由於價格問題，勞動生產率提高了 113%。整體上，德國鐵路通過改革改善了企業的虧損狀態，改革前制定的目標，即是希望通過10年的改革，減輕國家100億馬克的負擔，目前已經達到了，而且比預期的還要好。? 1、循序漸進，分階段實施德國鐵路改革都採取了一種漸進的方式
按照德國鐵路系統自己的說法，德國鐵路從1949-1990年期間，先後進行過16次改革嘗試，這些嘗試都沒有能換救鐵路迫在眉捷的死亡。現在到了非採取極端措施不可的時候了。第17次鐵路改革制定了一個十年計劃，按兩個階段四個步驟。這一改革過程明確告訴我們，德國鐵路改革採取了穩妥的漸進式改革策略。在東、西德鐵路合並以後，聯邦政府擁有了對國家鐵路的控股權，這種所有權是通過鐵路資產局管理實現的。隨後逐漸將政府職能和企業職能嚴格分開，組建了聯邦鐵路管理局和德國鐵路股份公司。再後對鐵路股份公司內部進行配套改革，使其成立一個真正的按公司法運作的獨立企業。政企分離、路軌與運輸分離，並進一步將運輸服務職能分離使其專業化，這是德國鐵路市場開放的基礎工程。
2、政府、企業職能嚴格分離?
德國鐵路政企分離是漸進的。東西德鐵路合並以後組成了聯邦鐵路資產局。其後根據德國基本法和聯邦法，將聯邦資產局管理職能和商業部門進行分離，從聯邦鐵路資產局分出來的企業經營部分組成了德國鐵路服務公司，仍然保留聯邦鐵路資產局，並將其公共管理職能再次分權成立了聯邦鐵路管理局。?
聯邦鐵管理局作為鐵路系統的最高行政機構，其主要職責范圍包括：
（1）鐵路的技術及財務監管；
（2）發放企業經營許可證；
（3）按照法規履行裁決和監管權；
（4）簽署有關企業軌道建設和融資方面的協議；
（5）提出並制定軌道建設計劃；
（6）裁決鐵路基本設施建設的議案。據介紹，近幾年來，聯邦鐵路管理局沒有多大變化，不過它增加了一個極其重要的職能，即保證鐵路市場的競爭性。他們認為壟斷者的權力往往比市場權力更大，要使鐵路市場保持競爭性，政府就必須干預，不讓原有壟斷者有過大的統治力。?
聯邦鐵路資產局作為留守機構，它的主要任務是：非鐵路不動產的管理和使用；債務的管理和清償；法定人員（公務員）的待遇和管理；保持並擴大企業的社會性設施。在最近幾年的改革發展中，聯邦鐵路資產局對改革的最大作用或貢獻在於分離並託管了鐵路公司的債務，其內部還專門成立了一個聯邦債務局，用政府稅收清償和處理德國鐵路的舊債務。 ?
3、網運分離與服務職能分權及專業化發展?
網運分離是歐盟基礎領域改革的重要模式。路權國有並且把鐵路網路獨立出來，實現國家建設、維修、控制和管理，把路軌使用權及其運輸服務權一律下放，使其市場化。在此基礎上，進一步分解職能，使鐵路運輸服務專業化。通過運輸服務的分權以及運輸企業私有化和運輸市場的自由化，實現了鐵路運輸市場的競爭，從而激發了鐵路企業的活力。
這是德國鐵路改革能夠取得初步成功最根本的經驗。?
德國鐵路第二階段的結構改革，是按照公司法通過職能分離的方式進行的。此後，於1999年1月1日起，德國鐵路集團公司被分解成集團公司的管理部門和五個分公司，這五家分公司都以DB開頭，DB是這個集團公司的標准名稱，這五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）長途運輸公司、(DB Regio AG)短途/地方運輸、(DB Cargo AG)貨物運輸、(DB Nets AG)鐵路基礎設施、(DB Station & Fervice AG)長旅客車站。這五家公司由集團公司100%的控股，但五家分公司都有權以股份有限公司的身份獨立經營各自的業務，在五家分公司下已組建了200個左右的子公司。
集團公司、五家公司與200多個子公司的關系：?
德國鐵路集團公司通過一個強有力的控股管理機構使行相互制約的管理形式。控股和分權作為公司聯盟的一項完整制度可以確保鐵路行業的壯大。上述結構的優勢在於：促進跨所有制、跨行業的創新；通過路軌設施與運輸操作分離和並行實現最佳成就；把市場劃分給網路施加壓力從而減少成本；確保整個制度的有效性，同時兼顧安全、高效；通過分權決策使鐵路行業具有靈活性並實現明確的市場定位；通過明晰高業責任增加透明度來提高效益。
2000年6月，集團公司系統剛剛完成其內部的配套改革。內部改革是圍繞提高競爭力的一系列計劃，包括：人員培訓，建立以顧客需求為導向的經營方針，建立緊湊的決策機構，提高生產率，開發新產品，增加服務和成本的透明度，建立成本中心或成本單位會計制度；信息系統的建設等等。其中最關鍵的是集團公司內部的治理結構和決策機制。其中，董事會共有9個董事。5個分公司的董事長是集團公司董事會的董事，這五個董事被他們稱為最重要的董事，另外一個董事來自原國家鐵路，是技術方面的負責人，其它2個董事均來自企業界的經理和總裁。這種結構意味著董事會每做出的一個決定都會對整個集團公司產生影響。董事會下設立監事會，監事會是一個獨立機構，有20名成員，資方和雇員各佔一半。他們一般都是財政和經濟方面的專家，其中有4位政治方面的人物，包括2個國務秘書，財政部和交通部各1人（相當於副部長），在20票中國家有4票的權力，票數相等時，由監事會主席裁決。
監事會主席是集團公司董事長兼任的。這種治理結構能夠使DB既有分散經營的優勢，又有統一管理的長處。?
德國鐵路公司集團集中控股和按職能分權的治理格局另一個突出的特點是分公司與聯營公司和參與公司的分離和有機組合。前述的五家分公司除了自身的運營之外，它們同時又被指定為同行業、同服務職能的聯營公司和參與公司的管理公司。在1999年中期，德國鐵路股份有限公司由199家聯營公司組成，參與公司的數目達到375家，其中160家是直接參與，215家是間接股東。在這個總數中80家參與公司隸屬於德國鐵路股份公司（57家為直接參與，23家為間接參與），295家隸屬於那五家分公司（103家為直接參與，192家為間接參與）。這些隸屬公司的商業目標決定這些聯營公司和參與公司將由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附屬公司的業務與任何一家管理公司都沒有關系或者與數家公司都有關系，那麼這家附屬公司就由德國鐵路股份有限公司直接管理。管理公司的董事會對附屬於自己管理的公司主要責任是：
（1）對聯營公司制定經營戰略；
（2）為有競爭力的服務和產品鞏固已有的市場優勢開發新的有前途的市場；
（3）在提供服務的過程中保證質量和盈利；
（4）對投資進行規劃和控制。
4、反壟斷與開放市場
德國基本法規定：允許德意志聯邦共和國出售DBNets AG的股份份額不得超過全部股份的49%。德國1997年12月17日通過的鐵路基礎設施使用法也有同樣的約束。從原則上講，國有的股份資本向外界開放的程度取決於各個分公司和集團公司整體的未來發展情況，可供選擇的上市方式很多，但整個集團公司上市只有法律改變之後，才可能實施。同時，股份公司必須有三年盈利記錄才可上市。
但目前在歐洲，有關鐵路市場開放的討論還沒有結束，討論只是提出各種各樣的建議，比如建議修改鐵路部門收取道路使用費和火車線路分配過程方面的歐盟指令，還沒有產生新的法律，這可能是鐵路市場競爭不如電信業的重要原因。但是，人們仍然希望鐵路改革和歐盟91/440號指令開始的改革勢頭會毫不妥協的繼續下去，實現改革的重要目標--為鐵路和其他運輸部門開展合作和競爭創造公平的條件。?
較大的政治壁壘和強烈的改革願望糾合在一起，於是，鐵路市場開放走過了一條迂迴的道路--反壟斷並將行業內部職能嚴格分離，從而在不同的職能企業之間形成初步的市場競爭。