德國汽車什麼時候復產

『壹』 大眾歐洲工廠4月20日復產，ID.3有望按時上市

德國《汽車周刊》報道，4月20日起，大眾將恢復德國在內的歐洲多國工廠的生產，有望在今夏按時推出ID.3。

大眾茨維考工廠附近3月25日衛星照片，發現停了上百輛ID.3

?對比2019年9月22日的工廠衛星照片，同樣的地點並未有任何車輛

據悉，大眾計劃今年夏天在歐洲推出ID.3，屆時將交付3萬輛ID.3新車。早先德國媒體曾多次報道ID.3遭遇嚴重的軟體問題，大眾新聞發言人並未否認，表示大眾計劃在ID.3上市時就向客戶交付3萬輛新車，屆時新車將配備最新軟體。

知情人士表示大眾率先恢復茨維考工廠生產無疑就是為了保證能按期完成ID.3的三萬產量目標，預計大眾能夠完成這一生產目標。但是，ID.3的配套軟體並未完成，屆時只能給ID.3配置最新軟體。大眾尚有很多軟體問題並未解決，之後會通過定期更新軟體來解決漏洞。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 德國反對「2035年禁售新燃油車」計劃，反對的原因是什麼

對於歐盟提出的2035年禁售新燃油車計劃，德國明確表示反對。德國反對這一計劃的原因，一是因為德國是燃油汽車生產大國，擁有眾多的工人，也是出口創匯的主要產品；二是德國擔心電動車的配套充電設施跟不上需要；三是德國的電動汽車起步較晚，擔心被其它國家超越和取代。

另外，德國對於發展電動車起步較晚，不夠重視。由於德國具有先進的燃油汽車製造技術，所以忽視了電動車的發展。現在世界上很多的國家都在大力發展電動車，技術也非常先進了。這一點德國感到有一些壓力，一旦歐盟開始禁售燃油車，那麼德國的汽車製造業將會受到沖擊，甚至被排擠出去。當然了，電動汽車代表了未來的發展方向，任何國家都阻擋不了它的發展，這是必須面對的實際問題。

『叄』 德國汽車業的「浩劫」

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『肆』 復工復產正當時 車企損失知多少

受疫情影響，全國、乃至全球的汽車產業都面臨著「復工延遲」問題。復工復產的延遲，為汽車製造業帶來的經濟損失巨大。以北京賓士為例，其日前在一則函上公開表示延遲復工一天日損4億。

考慮到疫情對我國各地的影響程度不一，各汽車企業的營業收入體量也存在差異，「現在還不能預估出疫情為汽車行業所帶來的經濟損失到底有多大。」中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）人士日前表示。盡管如此，對遭遇「黑天鵝」事件的汽車製造業而言，預估出相關損失數字十分重要，而如何把損失降至最低，更為重要。

復工復產率不足一半

2020年的春節假期特別長，各企業的復工時間也是一再做延後調整。總體來看，可以把2月10日看作是車企復工復產的一個始點。而2月17日則是另一個復工節點，多數企業都從這天開始/部分開始復工。

根據中汽協2月13日公布的信息來看，2月10日前復工比例僅佔4.4%；截至2月12日，該協會調研的183個整車生產基地中僅有59個基地開始復工復產，佔比32.2%；而截至2月16日，尚有51.9%的整車企業生產基地仍不能復工。「即使已復工的廠家也不是全面復工，至於何時全面復工要到2月24日前後再看。」中汽協相關人士透露。

延伸閱讀：跨國車企損失知多少

根據德國《汽車新聞》2月9日報道，德國汽車公司和供應商在中國工廠因疫情而停產，短期內無法恢復生產。據相關統計顯示，德國車企每年在中國創造1500億歐的營業額（合人民幣11353.95億元），平均每日營業額6億歐（合人民幣45.4億元），每日盈利6000萬歐。保守預計，因工廠停產每日虧損7200萬歐元（合人民幣5.4億元）。德國車企2月份將損失25億歐元（合人民幣188.9億元）。據悉，德系品牌汽車三分之一的銷量來自中國。

2月4日，現代集團宣布，因來自中國的零部件短缺，現代集團韓國境內暫停汽車生產。現代汽車工會發言人2月10日表示，位於中國的供應商已於當日在中國恢復生產，現代在韓國的工廠也將於2月11日-17日逐步恢復生產。分析師預計，如果現代工廠停產5天，將至少損失6000億韓元（約合35.2億元人民幣），相當於每日損失7億人民幣。

據日本媒體《日經新聞》報道，因來自中國的零部件供應不足，日產位於九州的工廠面臨停產。2月10日，日產汽車發言人表示，2月14日九州工廠的2條生產線將全部停產，2月17日，另一條主要生產出口車的生產線也將停產。此外，在其他非停工的工廠，上班時間也有所調整。此次停產將影響日產3000輛汽車的生產與交付工作。

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『伍』 德國汽車發展史

1885年10月，卡爾•賓士設計製造了世界上第一輛三輪汽油 汽車 ，她的妻子貝爾塔駕駛它時走時停地開了100多公里,成為世界上第一個女駕駛員。1886年1月26日,賓士取得了專利權，德國人便把1886年稱為 汽車 誕生年。同年戈特利布•戴姆勒也發明了一部四輪汽油 汽車 。兩人各自成立了自已的 汽車 公司,1926年兩家合並為戴姆勒-賓士 汽車 公司。

汽車 的誘人前景使德國的 汽車 廠紛紛出現，一些其他行業的廠家也轉向 汽車 生產。1901年,德國共有12家 汽車 廠,職工1773人，年產884輛，而到1908年, 汽車 廠達到53家，職工12400多人，年產5547輛。1914年「一戰」前,德國 汽車 工業已基本形成一個獨立的工業部門,年產量達2萬輛。 汽車 工業的發達從某種程度上也激發了「一戰」的爆發。

1934年1月， 著名 汽車 設計大師波爾舍聯合34萬人合股成立了大眾 汽車 公司，得到希特勒政府的支持，而隨後開發的甲殼蟲 汽車 令大眾迅速成為國際性的 汽車 廠商。

「二戰」德國的戰敗給德國的 汽車 工業造成了一定的損失，但從1950年開始,德國 汽車 工業得到了較快的發展，超過英國而成為世界第二大 汽車 生產國。然而1967年日本的產量超過了德國，以後德國便始終處在第三的位置，但增長速度很慢。

從總體上看，德國 汽車 以質量好、安全可靠而著稱，賓士、寶馬等豪華車和保時捷跑車在世界車壇享有盛譽，經久而不衰，其品牌含金量極高。所以,1998年春戴姆勒－賓士公司與克萊斯勒合並時，戴姆勒－賓士的年產量僅百萬輛有餘,而克萊斯勒年產量近400多萬輛，但戴姆勒－賓士取得了新公司的支配權。當然,德國 汽車 一味追求高檔、豪華也給其市場開拓帶來了一定的難度,除了大眾能以真正大眾特色的產品雄居世界十大 汽車 廠商第四位外，其他公司的產量都不高，這也是日本後來居上超越德國的原因。

『陸』 【汽車人】歐美車企復工，疫情重塑結果顯現

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疫情後時代，車企們可能不再執著於規模擴張，而是更傾向於親自管控一整條供應鏈。
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文/《汽車人》黃耀鵬
5月4日，對幾乎所有美國車企來說，是個尷尬的日子。
在3月份停產的時候，它們中的大多數給出4月底或者5月4日復工的「預測」。站在28天之前，它們設置的5月4日復工節點，實際上已經包含了復工准備的一周時間，沒准兒還包括某些「裕度」。
計劃5月4日復工的企業包括通用、FCA、大眾北美、特斯拉加州工廠和豐田肯塔基工廠。它們都不約而同地將這一天定為「工廠返工日」。
美企復工聽誰的
在5月4日來臨之前，人們就已傾向於「返工日」泡湯。截至5月5日早晨，美國疫情確認人數超過120萬人，且尚無減緩跡象。豐田肯塔基工廠的工人吐槽稱「DMV（車輛管理局）都沒開門呢」。
通用也「修正」了復工時間表，改為計劃5月18日恢復部分美國本土工廠的生產。
和通用延後計劃相比，福特沒有給出明確的復工時間。福特首席人力資源官CHRO克爾斯滕·羅賓遜表示，12.4萬名白領，作為最後一批重返崗位的員工，預計「6月底到7月初逐步返回辦公室」。鑒於目前形勢，她拒絕給出復工時間。
嚴格說，通用和福特的整車生產設施雖然自3月以來一直關閉，但它們都加入了生產呼吸機和防護面罩的生產。通用高層表示，公司生產呼吸機沒有任何利潤，但該項目為公司積累了寶貴經驗，有助於接下來更安全地復工。
眼下的事實是，沒有UAW（北美汽車工人聯合會）的首肯，復工不會有什麼時間表。4月下旬，UAW就警告稱：「5月初重開汽車生產，為時過早且風險太大，這對工人的身體健康構成風險。」
現在，北美車企們彷彿都剛剛認識到UAW的否決權力。通用、福特、FCA都在和UAW就重啟條件展開協商。
UAW在一份聲明中稱：「恢復工作日期應該由傳染曲線的科學來決定，而不是經濟因素。如果我們做錯了，所有人都將面臨長期的經濟困難。」讓科學來做決定，貌似沒毛病，但在資方看來，不過是提高要價的委婉說法。
工會領導人聲稱，最終協議的前提有兩個：工人不損失工資，以及具備自我隔離能力。前者很容易理解，後者則意味著工序和流水線要做調整。
FCA試圖在臨近工位中間焊接硬隔斷，或者採用安裝樹脂玻璃的方式來取悅工會。
而福特董事長比爾·福特則另闢蹊徑，他命令研發部門開發了一款藍牙手錶，當兩個佩戴這樣手錶的員工距離在6英尺距離之內，手錶將示警，而且能記錄佩戴者的接觸史。顯然，在得不到類似中國運營商「綠碼」技術的支持下，藍牙手錶不失為小范圍解決辦法。
特斯拉沒有UAW這樣的「太上皇」，但馬斯克對加州弗里蒙特工廠無法復工深表不滿。他稱加州的居家隔離令是徹頭徹尾的「違憲」。弗里蒙特工廠所在阿拉米達縣，剛剛把停工令延長到5月底，這導致馬斯克在財報電話會議上飈了臟話。
值得指出的是，各州對於「隔離」的要求多種多樣。加州要求非生產生活必需品的工廠停工，不強制要求人們一直呆在家裡。而密歇根州和得克薩斯州則頒布了嚴格得多的隔離令。疫情嚴重的紐約，則派遣大批警察驅趕在草地上休閑的市民。州政府的舉動引發了連續不斷的抗議活動。白宮雖然搖擺不定，但大體上和這些抗議者站在一起，間斷性地唱「復工」調子。
關於復工的標准，已經使美國國內的地方政府和老百姓、勞資雙方陷入分歧。
2008年魔咒會重演嗎
研究機構AutoAnalysis測算，北美工廠每關閉一周，經濟損失達75億美元。在特斯拉披露第一季度盈利的第二天，福特宣布同期虧損20億美元，而且Q2將因為同樣原因再虧損50億美元。通用也採取了暫停股票回購、停止派息等影響資產負債表的計劃。
但是，迄今為止北美車企都在咬牙頂住，沒有向政府申請援助。
現在問題比3月份更嚴重，北美汽車市場可能在Q2下降50%，而汽車企業通常是以銷定產的。由於庫存的存在，生產比銷售應滯後1-2個月，而激活（如果無須重建的話）供應鏈，需要4-6周。整車復產顯然是結果而非先決條件，它建立在社會秩序恢復、市場恢復活力、供應商們不再困於同樣問題的基礎上。
美國車企的艱難處境，意味著它們正在為聯邦政府的一系列錯誤決策和連續錯過決策窗口而埋單。這種日子如果持續到6月底，2008年加諸北美車企的魔咒，可能又將上演。這一次，就不是釋放流動性能解決的了。
歐企復工，電動是首選
相比美國，西歐可能已經挺過了新冠病毒傳播最嚴重的時期。4月底，WHO總幹事譚德塞在日內瓦說：「我們已經看到，西歐疫情穩定或呈下降趨勢。」
目前，德國的新增確診病例在下降，德國汽車工廠率先重啟。事實上，它們從未徹底關閉過。德企大多維持了起碼的物流運轉，整車廠則忙於囤積零配件。從「停工」的那一天起，德國人就在為復工做准備。在這一點上，他們表現得很精明。
大眾則表示，率先恢復產能的10%-15%。它們選擇先恢復茨維考工廠的ID.3電動汽車生產。倒不是因為大眾有電動情結，而是因為和燃油車比起來，電動車所需的零配件種類少70%、一線裝配工人少75%，物流和後勤保障的壓力也因此減少了。
大眾負責電動汽車的高管吳博銳（Thomas Ulbrich）稱，大眾希望這款售價2.4萬歐元的電動車，帶領集團實現重新擴張，就像高爾夫曾做到的那樣。
疫情曾經最嚴重的義大利，也在放開管制。4月27日，FCA把750名工人召回南部的工廠，比義大利官方規定的5月4日更早。
在瑞典，沃爾沃已經於4月20日重啟了哥德堡工廠生產，但恢復到什麼程度，尚不得而知。
標致-雪鐵龍公司在3月關閉了所有歐洲工廠，但復工日期一直未定下來。有消息稱，其在波蘭和羅馬尼亞的工廠已經復產。
和大眾的選擇類似，FCA也率先恢復電動車生產。工廠為Jeep指南者、自由俠的PHEV版下線做好准備。復工已經啟動，在5月3日，就已達到70%的預定產能。
戴姆勒也聲稱實現了小規模復產。但各大德國車企的高管都認為，單個國家復工沒有意義。因為它們的供應鏈深入到義大利、西班牙、葡萄牙、斯洛伐克等國家。
在特殊時期，戴姆勒和大眾都傾向於管控供應鏈。此前普遍的看法認為，整車廠只要求Tier1供應商對其負責就可以了，現在它們必須關注Tier2供應商的生產情況。
在供應鏈上，電動車固有的優勢再次顯現。供應鏈更短，供應商更少，零部件集成度更高，整車廠管控更容易。在相同的境遇下，管理機制不盡相同的歐洲車企，都採取了類似的做法。在自然界，在相同環境下，不同生物進化出相似的功能，這叫進化趨同。電動車，就是汽車界的「進化趨同」。至少在特殊時期，這一趨勢被明顯加強。
規模效應反轉
還有一個明顯現象是，豪華車生產商都表現得很淡定。賓利、法拉利、蘭博基尼、布加迪、保時捷，都沒有公布新的復工日期。它們也都表示，對市場需求減少做好了財務准備，不會遣散工人，也不會減少員工工資。例外的是捷豹路虎和阿斯頓·馬丁，它們在英國的工廠已於4月底復產。
這些相對小眾的品牌，選擇也大致趨同，這很有意思。這反映了，規模更像雙刃劍。通常，規模是抵禦風險的正面因素；而在特殊時期，規模較小的車企，對市場凍結的耐受力更強。這來源於後者的單車利潤更高、雇員較少、不大依賴廣泛意義上的市場激活。
疫情第一次讓歐洲車企碩大無朋的規模成了催命符。疫情尚未結束的時候，它們必須冒著風險復工，是否會有點羨慕豪華車生產商？
當前，歐美車企的重啟百態叢生。無論如何，它們必須指望自身和供應商所在區域穩定。疫情雖然趨緩，但它對汽車生產要素，形成了愈來愈有力的重塑作用。疫情後時代，在歐美汽車業的身上，重塑的結果將一一顯露。我們將會觀察到更激進的電動化投資，車企們可能不再執著於規模擴張，而是更傾向於親自管控一整條供應鏈。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 寶馬、豐田、威馬再延遲，車企復工復產眾生相|汽車戰「疫」②

「上班繼續推遲了，我們只說提前三到五天通知上班，沒說具體時間。」2月7日，眾泰汽車一名內部人士對我們表示。

事實上，在距離「2月10日」這個大多數車企一延再延的復工期越來越近的時刻，仍有不少車企的開工時間面臨著不確定性。

除了位於湖北疫區的車企外，寶馬、威馬溫州工廠，以及本田、豐田中國工廠等目前都宣稱將延期至2月下旬復工。

「17號才回辦公室，不過我們從回到所在城市到回辦公室需要隔離14天，工廠也是統一的安排。」2月7日，寶馬公關部人士對我們表示。

同日，威馬公關總監石凱峰在接受我們采訪時表示，溫州生產基地將遵循政府有關法令，在節後有序恢復生產，不過其他各地機構將在2月10號正式復工。

與此同時，江淮、海馬、吉利、北汽等車企2月7日在接受我們采訪時，紛紛稱不再延期，將陸續進入復工復產狀態。

還有車企專門編寫了「員工返程返崗必讀手冊」。

據長安汽車方面對我們稱，該公司編寫的《長安汽車員工返程返崗必讀》近日在網路流傳，這份返程返崗指南內容詳實、科學、全面，展示了企業對員工生命健康的重視與關懷，也為其他企業的生產建設提供了十分專業的參考。

此外，除了採取措施避免員工聚集帶來的交叉感染隱患外，不少車企亦對員工的心理健康格外關注。

「人的情緒會傳染。疫情讓整個社會彌漫著恐慌，讓人變得躁動不安。」長安汽車方面對我們表示，針對特殊時期易出現的緊張、焦慮等情緒，長安汽車特別在疫情防控前期開展24h員工心理健康咨詢中心（即CA-EAP中心）。

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『捌』 德國什麼時候開始製造汽車

1897年是阿達姆·歐貝爾最早開始建造汽車.

該公司創建於1862年，創始人是德國最著名的工程師之一的阿達姆·歐貝爾，1897年公司開始製造汽車，最早的汽車名為路茨曼，1923－1924年建成德國第一條汽車生產流水線，流水線全長45米，為公司的發展奠定了基礎，但是由於產能的迅速擴大，公司的財政危機也隨之而來，1929年被美國最大的汽車公司通用收購，從此歐貝爾成為了通用歐洲子公司，二戰期間，歐貝爾也遭到了嚴重破壞，1946年開始恢復生產，歐貝爾雖然淪為美國企業的子公司，但是在公司的歷史上也曾有光輝的一面，歐貝爾早期的運動車在歐洲享有一定的威望，在許多新技術的採用方面，歐貝爾也絕不保守，目前歐貝爾仍然是歐洲最大的汽車製造企業之一