德國怎麼建機場

❶ 柏林機場的歷史沿革

早期歷史
機場內的奧托·利林塔爾雕像
柏林-泰格爾機場最早曾是容芬海德（德語：Jungfernheide）森林的一部分，作為供普魯士國王狩獵的場所；其後普魯士軍隊又將其改建為炮兵靶場。進入20世紀後，第一普魯士飛艇大隊（1. Preußische Luftschiffer-Bataillon）在此成立，並進行了不同的飛艇設計的飛行試驗。這個在當時被稱作萊尼肯多夫飛艇機場（Luftschiffhafen Reinickendorf）的場地在1906年又建起了現存的首個飛艇機庫。在此地進行飛行測試的飛艇還包括帕賽伐爾型（德語：Parseval）和大巴森納赫型（德語：Groß-Basenach）。隨著第一次世界大戰的爆發，飛艇大隊重組為飛艇替換部，致力於為飛艇實戰部隊提供培訓、以及為偵察部隊提供系留氣球協助。從1914年8月20日起，人們開始籌備重新建早一座帶有機庫的飛艇機場。
但在第一次世界大戰結束後，凡爾賽條約規定德意志帝國不得發展空軍力量，這直接限制了泰格爾的飛艇發展，其重建計劃也被迫取消。
1930年9月27日，泰格爾火箭發射場（德語：Raketenflugplatz Berlin）在魯道夫·內貝爾（德語：Rudolf Nebel）的領導下開幕。內貝爾與沃納·馮·布勞恩主要在此秘密從事以液體為燃料的火箭及導彈研發工作，直至後來基地搬遷至佩內明德後，研發工作也隨之轉移並繼續推進。在第二次世界大戰期間，泰格爾主要被用作空軍高射炮部隊的訓練場所。
戰爭結束後，泰格爾地區遍布大量遭受轟炸後的彈坑，當地的建築物也幾乎被摧毀殆盡，在土壤中甚至還殘留有未引爆的彈葯。當地政府開始計劃在此地重整後興建小型花園和住宅，以緩解戰後住房短缺的問題。
柏林空中橋梁
然而到1948年，蘇聯佔領區當局開始實施柏林封鎖，興建住宅的計劃被迫擱置。為了通過柏林空中橋梁（Berliner Luftbrücke）保障物資的輸送，法國佔領區當局連同美國專家及德國工人需要在90日內為西柏林的建起一座新機場，泰格爾就此成為最合適的選址。在封鎖實施的6星期後，位於泰格爾的當時歐洲最長飛機起降跑道（2428米）於1948年8月5日正式動工興建，而其它必要的建築和大堂則採取最簡單的方式臨時搭建。1948年11月5日，一架道格拉斯C-54運輸機成為首架降落在泰格爾的飛機，新機場隨後於12月初正式開幕。柏林封鎖期間大部分的飛行運營主要由美國飛機完成，這是由於法國空軍缺乏足夠數量的運輸機，並受到法越戰爭的牽制。同年12月16日，設於蘇聯軍事當局控制下柏林廣播電台的發射塔被炸毀，這是由於它影響了正常的飛行操作。
民航交通建設
在西柏林於冷戰時期的特殊的政治局勢下，意味著只有三個佔領國（即美國、英國和法國）的民用航空公司方可執行往返於西德的航空交通，因其機組人員均為來自這些國家的公民。自1960年1月2日起，法國航空將泰格爾機場納入飛行航班計劃，成為首家在此運營常態化定期航班的航空公司。這便是泰格爾機場民用航空的開端。此前一直擔任民航機場角色的是柏林－滕珀爾霍夫機場，但其相對較短的起降跑道不利於新興的噴氣式飛機使用。
泛美航空自1964年5月起成為第二家在泰格爾開辦定期航班的航空公司，其首先開辦了每周三班飛往紐約約翰·菲茨傑拉德·肯尼迪國際機場的航班。由於執飛這條跨大西洋航線的機型採用波音707和道格拉斯DC-8這類噴氣式客機，因此滕珀爾霍夫失去了運營的機會。該航線後於1971年10月中止。
轉變為柏林重要機場
為機場設施於1974年啟用之際而發行的紀念郵票
自1968年4月起，隨著滕珀爾霍夫無法處理日益增長的客運量，所有原駐扎於滕珀爾霍夫的包機航空公司均轉場至泰格爾。同時，一座專為包機航空公司而建的航站樓建築在泰格爾落成，它位於跑道以北，並可供法國航空及泛美航空使用。漸漸地，越來越多的航空公司來到泰格爾，如海峽航空、DAN航空、雷克航空和摩登航空等，都已在此駐扎其機隊。DAN航空在海峽航空於1972年破產後接管了其與機場簽訂的包機合同，並不斷擴充自己的勢力，隨後這個英國私人航空公司成為泰格爾機場的第三大用戶。DAN航空不僅提供航班往返於英國，還在泰格爾設立眾多航線往返於德國境內和歐洲各國城市。
泰格爾南部的機場設施由漢堡建築事務所格爾坎、馬爾格及合夥人（Gerkan, Marg und Partner，簡稱gmp）於1965年至1975年期間規劃完成，其建築師團隊包括邁因哈特·馮·格爾坎（德語：Meinhard von Gerkan）、付克文·馬爾格（德語：Volkwin Marg）和克勞斯·尼克爾斯（德語：Klaus Nickels）。工程於1969年奠基，1970年動工建設，並於1972年封頂。至今仍在使用的六邊形主航站樓建築斥資4.3億德國馬克，位於機場南端，於1974年10月23日落成，並在同年11月1日開幕。四架當時全球體積最大的寬體客機特意飛來參加開幕式，它們分別是英國航空的一架洛克希德L-1011、雷克航空的一架麥道DC-10、泛美航空的一架波音747-100和法國航空的一架空客A300-B2。新航站樓的首個定期航班是DAN航空的一架BAC 1-11於當天早晨6點由特內里費抵達。而隨著新航站樓的啟用，位於機場跑道以北的民航設施被正式關閉。自1975年起，泰格爾進一步發展成為柏林最重要的商用機場。
柏林航空的前身美國柏林航空（Air Berlin USA）於1970年代末期開始在泰格爾運營其航班。法國歐洲柏林航空（德語：EuroBerlin France）則在1988年成立並以泰格爾為樞紐機場。1980年代末，關於增加建設一座新航站樓的議案遭到西柏林市議會的否決。規劃中的延長地鐵5號線車站建設也被擱置，盡管該工程已經動工並存在部分未完工的建築；為此容芬海德火車站還被設計為地鐵7號線延長線和地鐵5號線延長線的交匯站。
1988年泰格爾機場被冠以奧托·利林塔爾的名稱，以紀念這位德國航空先驅。
德國統一後
隨著1990年10月3日完成兩德統一，所有針對柏林航空交通的特殊權利和限制皆被解除。泰格爾機場可由德國籍航空公司飛抵。漢莎航空於1990年10月28日起開始在泰格爾設立定期航班，並提供每日12條航線飛往德國各城市和倫敦。為此漢莎航空斥資1.5億美元收購了泛美航空的「德國國內服務（Internal German Services）」，其中包括來自泛美的所有航權，及其設於泰格爾機場的登機口和航班時刻。
在1989年柏林牆被推倒後，興建一座大型的柏林勃蘭登堡機場規劃開始被提上議程，泰格爾機場因此被認為無需再擴建。然而在航空交通量快速增長及大型機場延緩建設的情況下，泰戈爾仍然必須擴建。因此，「內貝爾大廳（Nebelhalle，以火箭工程師魯道夫·內貝爾命名）」及安置於此的登機櫃位被改建為B航站樓，南部的原A航站樓在經過擴建後新增了D和E航站樓。位於A/B航站樓以東的一座綜合客運大樓是2007年建成C航站樓，這是一座簡易的航站樓，年均可額外處理250萬人次的客運量。
柏林勃蘭登堡國際機場啟用後，柏林-泰格爾機場將會關閉其民航交通業務。關閉後的機場將移交至城市土地利用整體規劃機構。2008年，一個泰格爾項目小組發起制定了機場用地再利用的建議，並提交討論。機場主航站樓的設計師邁因哈特·馮·格爾坎在一個房地產研討會中建議機場在未來可以作為一個「氣候保護、可再生能源和可持續建築的中心」使用。柏林工商會則在2009年9月表明在整個討論中傾向於選擇作為工業用地。此外，城市發展師因格伯格·容格-雷耶爾（德語：Ingeborg Junge-Reyer）則呼籲將機場改造為綠色未來科技產業園區，局部可以興建住宅，其餘部分應作為一個自然空間，並將森林面積擴大保留。

❷ 杜塞爾多夫國際機場的基本信息

。
2008年，杜塞爾多夫國際機場共發送旅客達1815萬人次，僅次於在德國的法蘭克福機場及慕尼黑機場。機場作為柏林航空最重要的樞紐機場及漢莎航空的次級樞紐機場，每天提供約300個航班飛往53個不同的目的地。2008年5月，漢莎航空恢復經營了該機場的長途飛行航班。該機場的70個主營航空公司支持不停站飛往世界186個目的地，平均每天起降飛機750架次。
杜塞爾多夫國際機場有兩條跑道，分別為3000米及2700米長。機場有計劃將3000米的跑道延長至3600米，但遭到附近城鎮拉廷根的反對和阻止。機場有107個停機位可供使用，目前的3座航站樓每年可發送旅客2200萬人次。然而由於與臨鎮拉廷根居民達成的協議，飛機的起降受到限制，這個發送能力可能在未來幾年內無法達到。杜塞爾多夫國際機場同樣可以處理新型巨無霸飛機空客A380的起降。2006年11月12日，首架A380作為漢莎航空宣傳推廣的一部分首次降落在杜塞爾多夫國際機場。漢莎航空計劃將該機場作為A380客機在法蘭克福遭遇惡劣氣候條件時的備降機場。
杜塞爾多夫國際機場是續法蘭克福和慕尼黑後,德國的第三大機場,年均搭客量有約160萬人。機場離市區8公里。...
柏林航空公司是德國第二大航空公司，也是歐洲第三大廉價航空公司。杜塞爾多夫已成為繼法蘭克福和慕尼黑之後與中國通航的第三個德國城市。 機場類型：商用國際
服務城市：杜塞爾多夫
管理機構：Flughafen Düsseldorf GmbH
啟用日期：1927年
市區距離：8千米
機場代碼
IATA: DUS – ICAO: EDDL
地理位置
經緯度：51°17′22″N 06°46′00″E
海拔高度：44.8米 1927年，該機場在歷經兩年的建設後於4月19日正式開放。然而，首次降落在杜塞爾多夫北部的飛行物卻是在
1909年，那是一架LZ-III型齊柏林飛船。1950年，主跑道延長至2475米。
1964年，開始規劃建造一座可發送140萬旅客的新航站樓。
1969年，主跑道延長至3000米。
1972年，為減少噪音污染，一項關於飛機在23：00至06：00禁止起降的規定全面生效。
1973年，新的中央大樓和B航站樓建成開放。
1975年，連接杜塞爾多夫中央火車站至機場的鐵路服務正式運營。
1977年，A航站樓建成。
1986年，機場發送旅客882萬人次，在德國排名第2。同時C航站樓投入服務。1992年，1230萬人次使用了該機場。長度為2700米的第二條跑道開始建造。
1996年4月11日，A航站樓發生火災。事故由屋頂的焊接工作引發，造成17人死亡，主要由於吸入過量濃煙，另有多人入院。火災對機場造成的破壞數以億計。該事件在當時被認為是北威州有史以來最嚴重的公共災難。在隨後的機場重建時期，乘客候機被安置在一個大帳篷里。直至11月C航站樓重建完成作為出發大廳。1997年，開始在機場東部建造新的長程火車站。
1998年，重建的A航站樓重新開放。機場將原本「萊茵-魯爾機場」的名字改為「杜塞爾多夫國際機場」。同年中央大樓和B航站樓開始重建。
1999年，作為「機場2000+」計劃的一部分，開始在新航站樓的地下鋪設地下停車場。
2000年，新的杜塞爾多夫機場火車站在5月份建成通車，新火車站擁有每天吞吐300班長程列車的能力。當年共有1600萬人次的旅客使用該機場，杜塞爾多夫成為德國第3大機場。
2001年，新的出發大廳和重建B航站樓在歷經兩年半的建設後在5月開放。
2002年，來往於航站樓和機場火車站之間的穿梭巴士被單軌鐵路列車取代，這種列車以SkyTrain命名，最高時速50km/h，由西門子開發。2006年，空客A380於11月12日首次降落在杜塞爾多夫。 杜塞爾多夫國際機場可以連接至A44高速公路。另有兩座火車站服務於機場。其中長程火車站距離航站樓2.5公里，擁有德國鐵路所有類別的列車服務，包括ICE列車。該火車站通過一個名為Skytrain的單軌鐵路列車相連接。Skytrain也提供從航站樓到外圍停車場的服務。
機場航站樓還設有城際輕軌車站。服務線路為S11,到達杜塞爾多夫市中心約為10分鍾，並且該線路沿萊茵河左岸行駛一直延伸至科隆以及Bergisch Gladbach，其終端位於航站樓北部。 《Das Magazin》是一本可供訪客或旅客通過杜塞爾國際機場時閱讀的雜志。它包含有關服務於杜塞爾多夫的最新航空公司、目的地，以及有關機場及周邊設施的信息。雜志可以在機場內的許多商店和報攤免費取閱。