德國馬誇特公司怎麼樣

① 超燃沖壓發動機的基本概況

超燃沖壓發動機是指燃料在超聲速氣流中進行燃燒的沖壓發動機。在採用碳氫燃料時，超燃沖壓發動機的飛行M數在8以下，當使用液氫燃料時，其飛行M數可達到6~25。超聲速或高超聲速氣流在進氣道擴壓到馬赫4的較低超聲速，然後燃料從壁面和/或氣流中的突出物噴入，在超聲速燃燒室中與空氣混合並燃燒，最後，燃燒後的氣體經擴張型的噴管排出。
高超聲速飛行器（飛行M數超過聲速5倍的有翼和無翼飛行器）是未來軍民用航空器的戰略發展方向，被稱為繼螺旋槳、渦輪噴氣推進飛行器之後航空史上的第三次革命。超燃沖壓發動機是實現高超聲速飛行器的首要關鍵技術，是21世紀以來世界各國競相發展的熱點領域之一。
目前，國外發展較多的超燃沖壓發動機包括亞燃/超燃雙模態沖壓發動機和亞燃/超燃雙燃燒室沖壓發動機。亞燃/超燃雙模態沖壓發動機可以在亞燃和超燃沖壓兩種模式工作。當發動機飛行M數大於6時，實現超音速燃燒，當馬赫數低於6時。實現亞音速燃燒。目前，美國、俄羅斯都研究了這種類型的發動機，NASA正在進行飛行試驗的就是這種類型的發動機。亞燃/超燃雙燃燒室沖壓發動機的進氣道分為兩部分：一部分引導部分來流進入亞音速燃燒室，另一部分引導其餘來流發動機制動原理進入超音速燃燒室。這種發動機適用於巡航導彈這樣的一次性使用的飛行器。
盡管超燃沖壓發動機有許多優勢，是高超音速飛行器的最佳吸氣式動力，但它不能獨立完成從起飛到高超音速飛行的全過程，因此人們提出了組合式動力的概念，這種方案的馬赫數范圍是0－15，用於可在地面起降的有人駕駛空天飛機。國外已經研究過的組合式超燃沖壓發動機主要有渦輪/超燃沖壓和火箭/超燃沖壓等。這種組合發動機可能成為21世紀從地面起降的可重復使用的空天飛機的動力。 用超燃沖壓發動機來做推動力並不是一個新概念。國外超燃沖壓發動機技術的發展已有50多年的歷史。20世紀90年代，，最早的專利就記錄在案了。60年代中期，一些超燃沖壓發動機已經進行過飛行試驗，最高速度達到馬赫數7.3。通用電氣公司、聯合技術公司、馬誇特公司、約翰·霍普金斯大學APL實驗室以及NASA蘭利研究中心等研製出典型的氫燃料超燃沖壓發動機（相同燃料也用於太空梭和其他液體火箭助推器）。
80年代中期，美國政府啟動了以超燃沖壓發動機為動力的國家空天飛機計劃。但是，隨著冷戰結束、財政緊縮，美國政府不得不在1994年取消這個計劃，當時他們已經投資了近20億美元。2004年，NASA的HyperX計劃完成，成功地進行了兩次氫燃料超燃沖壓發動機的飛行試驗。這兩次飛行都是在單一速度和高度下，持續了數秒。
同年末，X－43A超燃沖壓發動機試驗飛行器創造了馬赫數9.6的記錄。美國空軍正在試圖利用下一代超燃沖壓發動機技術，在一定速度和高度的范圍內加速飛行器，並採用液體碳氫燃料作為發動機的燃料，另外還要用它來冷卻發動機。超燃沖壓發動機，可以在攀升過程中從大氣里獲取氧氣。放棄攜帶氧化劑，從飛行中獲取氧氣，從而節省重量。
目前已從概念和原理探索階段進入了以飛行器為應用背景的先期技術開發階段。預計，到2010年，以此發動機為動力的高超聲速巡航導彈將問世。到2025年，以此為動力的高超聲速轟炸機和空天飛機將有可能投入使用。 一是超燃沖壓發動機具有結構簡單、重量輕、成本低、單位推力（單位質量流量推進劑產生的推力）高和速度快的優點。與火箭發動機相比，超燃沖壓發動機無需攜帶氧化劑。
因此，有效載荷更大，適用於高超聲速巡航導彈、高超聲速航空器、跨大氣層飛行器、可重復使用的空間發射器和單級入軌空天飛機的動力。由於有重要的軍事和航空航天應用前景，超燃沖壓發動機備受世界各國重視。昂貴的試驗費用是制約超燃沖壓發動機研製的主要因素之一。
二是超燃沖壓發動機的缺點是在靜止狀態下不能自行啟動，須用助推方法將其推進到一定速度後才能有效工作，且其低速性能不好。 在2015年10月中國航空協會官網公布的第三屆馮如航空科技精英獎獲獎名單與事跡介紹中，關於我國的高超音速飛行器的研究情況中，首次公開證實了我國超燃沖壓發動機研製成功和高超聲速飛行器完成自主飛行試驗的消息。我國成為繼美國之後第二個實現以超燃沖壓發動機為動力的高超聲速飛行器自主飛行的國家。
第三屆「馮如獎」評審通知於2015年5月中旬向全會各級組織發出。截止2015年7月1日，有關單位會員、地方航空學會和專業分會共推薦提名27位候選人。經材料審查和徵求人選所在單位及有關方面意見，學會於2015年7月24日召開了第九屆理事會人才工作委員會第一次會議，進行第三屆馮如獎評審。會議採取兩輪無記名投票方式產生了9位擬授獎人選，經學會網站進行了為期20天的公示。通過中國航空學會九屆三次常務理事會審定，9位代表成功當選，依據得票依次為：王永慶、黃維娜、梁曉庚、馮軍、楊朝旭、黃長強、王振國、昂海松、李孝堂。 2015年9月16日，2015（第二屆）中國航空科學技術大會上舉行了隆重的頒獎儀式。
王振國，國防科學技術大學教授，高超聲速推進技術領域專家，曾獲科技部「十一五」國家科技計劃執行突出貢獻獎。承擔國家863計劃、國家重大專項××工程等多項重大攻關項目，在超燃沖壓發動機及其地面試驗、飛行試驗技術等方面進行了開拓性研究，實現了技術水平的跨越。獲國家技術發明二等獎2項（1，1）、國家科技進步二等獎2項（1，3）、授權專利60餘項；出版專著5部，發表論文199篇；培養博士28名，其中3人獲全國優秀博士學位論文。 俄羅斯從60年代開始研究超燃沖壓發動機，目標是M數5~7的民用運輸機、單級入軌太空梭和高超聲速巡航導彈。
俄羅斯中央航空發動機研究院是超燃沖壓發動機的權威研究單位，20世紀80年代，該研究院與中央空氣流體動力研究所等單位合作進行了「冷」高超音速技術發展計劃，主要研究試驗用矩形和軸對稱雙模態超燃沖壓發動機。1991~1998年，共進行了5次超燃沖壓發動機的驗證性飛行試驗，飛行M數最高6.5，發動機使用的是氫燃料。其中第2、3次與法國合作，第4、5次與美國合作。據稱第二次是最成功的，獲得的數據最全。目前，該研究院正在進行速度為6~7倍聲速的高超聲速飛行器用超燃沖壓發動機的技術研究，應用目標是軍民用高超聲速飛行器。
目前，該研究院正在研製高超聲速有翼飛行器，採用3台超燃沖壓發動機。該項目目前還處在基礎研究階段，其縮比模型已進行了風洞試驗。
中央航空流體動力研究所是俄羅斯重要的超燃沖壓發動機技術研究機構。目前，該研究所正與俄彩虹設計局及德國一些部門合作進行導彈用M數5~7的超燃沖壓發動機的研究，這種發動機的進氣道呈三級斜面形狀，目前已經進行了連接式和自由射流式試驗，今後將進行飛行試驗。同時，該機構將為俄羅斯空間局（RSA）的一項飛行試驗計劃（「鷹」計劃）研製M數6~14、氫燃料、雙模態的超燃沖壓發動機。該計劃將發展一種與NASA的Hyper-X相似的機體/發動機一體化的高超聲速試驗飛行器，發動機由三個模塊組成，進氣道的噴管位於機體下方。目前還未找到合作夥伴。
「聯盟」航空發動機科研生產聯合體是俄航空發動機的重要研製單位，近年來，除為中央航空發動機研究院試制軸對稱超燃沖壓發動機外，還獨立開發試驗發動機，該單位設計了M數5~6的雙模態沖壓發動機，計劃在導彈改裝的試飛器上進行飛行試驗。 美國是開展超燃沖壓發動機技術研究較早的國家，目前NASA、空軍和海軍都有自己的發展計劃。
NASA從1965年開始研究超燃沖壓發動機技術，目標是有人駕駛飛行器和單級入軌飛行器的動力。1996年，美國NASA在歷時8年、耗資30億美元的NASP（國家空天飛機）計劃被終止之後，又開始實施投資1.7億美元的高超聲速飛行器試驗計劃（Hyper－X），研究用於高超聲速飛行器（M數10）和其他可重復使用的天地往返系統的超燃沖壓發動機與一體化設計技術。該計劃將對3架無人駕駛研究機X－43進行飛行試驗，發動機採用氫燃料的雙模態沖壓發動機，機身和發動機採用一體化設計。X-43A的第1次飛行試驗發生在2001年6月，不過，試飛以失敗告終。2004年3月27日，X-43A在第2次飛行試驗中成功地達到M數7的速度，成為世界上飛行速度最快的以空氣噴氣發動機為動力裝置的飛行器。預計，2004年9月或10月，該計劃將進行最後一次M數10的飛行試驗。
為保持NASA高超聲速技術的持續發展，NASA計劃從2006年開始一個適度的Hyper-X後繼計劃。新計劃將是在X-43A之後非常低水平的高超聲速技術發展計劃，將進行基礎性的技術研究，發展新的可變幾何、能在更大M數范圍工作的超燃沖壓發動機。還將重點發展重量更輕、耐高溫性能更好的發動機新材料。第一個5年的工作重點可能是M數5~6的飛行器，第二個5年的工作重點是M數8~9的飛行器，第3個5年將發展M數13~15的飛行器。計劃的目標是經過5年的發展，技術准備達到能發展真實飛行器的水平。
美國空軍在50年代末開始超燃沖壓發動機的研究，目標是單級入軌的飛行器。1995年，美國空軍開始實施高超聲速技術計劃（HyTech），目標是驗證能夠在M數4~8范圍飛行、射程1400km的高超聲速導彈用液體碳氫燃料雙模超燃沖壓發動機的適用性、性能和結構耐久性。2003年，該計劃完成了世界首台飛行重量的碳氫燃料超燃沖壓發動機的地面試驗。地面驗證發動機（GDE-1）進行了M4.5和M6.5的試驗。下一步將發展採用完全一體化燃油系統的GDE-2驗證機。2004年將開始GDE-2的首次全尺寸試驗。2007年夏天，一種利用GDE-2改型的發動機將開始M數6~7的自由飛行試驗，超燃發動機的工作時間為5~10分鍾。如果成功，接下來將在6~9個月後再進行兩次飛行試驗。該計劃將於2010年結束，2010~2015年，高超聲速空對地巡航導彈初步具備作戰能力。
美國海軍的超燃沖壓發動機研究始於60年代初，目標是艦載導彈用發動機。最初設計的超燃沖壓發動機採用分模塊式進氣道、軸對稱燃燒室，尾噴管設計考慮了實際氣體和粘性的影響。70年代，海軍認為該方案所用燃料太活潑、有毒，不適於艦載導彈，改為使用碳氫燃料的雙燃燒室沖壓發動機方案。1997年5月，海軍提出了高超聲速攻擊導彈計劃。採用M數8的超燃沖壓發動機，射程1000km。海軍的超燃沖壓發動機一直由約翰霍普金斯大學的應用物理實驗室研製，為雙燃燒室沖壓發動機，2000年設計和製造了一個全尺寸直連式燃燒室試驗件。目前正在進行全尺寸燃燒室的試驗。2001年，美國DARPA和海軍開始了為期4年的「高超聲速飛行驗證計劃（HyFly）」，目標是發展最高巡航M數6、射程1110km、採用普通碳氫燃料的巡航導彈用超燃沖壓發動機。目前正在進行不同飛行狀態（M數6.5、3.5和4）的地面試驗。2003年，作為該計劃的主要子承包商，航空噴氣公司在NASA蘭利研究中心和空軍阿諾德工程發展中心（AEDC）進行了多種速度（M數3.5、4.1和6.5）和重要狀態的自由射流超燃沖壓發動機的試驗。試驗模擬了不同的飛行條件，包括不同的飛行高度和不同的燃油噴射器結構，取得了巨大成功。今後，該公司將對實際飛行重量的發動機製造方法繼續進行研究和評估。在自由射流發動機試驗結束後，將進行飛行重量的發動機的地面試驗。2004年將對最終設計進行驗證並開始飛行試驗，該計劃將於2005年結束。 法國自20世紀60年代以來一直未間斷過高超聲速技術的研究。1992年，法國政府開始了為期6年的國家高超聲速研究與技術計劃（PREPHA），目的是通過地面試驗，驗證M數4~8的超燃沖壓發動機的性能，該發動機的發展目標是單級入軌的太空梭。小羚羊（Chamois）超燃沖壓發動機在相當於M數6的速度下進行了多次試驗。
1999年，法國武器采購局決定延長PREPHA的研究工作，設立了為期5年的普羅米希（Promethee）研究計劃，目的是探討M數1.8~8的烴燃料變幾何亞燃/超燃雙模態沖壓發動機作為一種空射型導彈的動力的可行性，計劃總投資6200萬美元。目前，M數7.5的超燃沖壓發動機試驗獲得成功，發動機運行了10s。在超燃沖壓發動機技術的發展中，法國與俄羅斯、德國開展了合作。 澳大利亞昆士蘭大學從1999年領導了一項國際合作的氫燃料超燃沖壓發動機飛行試驗計劃--HyShot計劃。2002年7月，HyShot計劃的飛行試驗成功實現了超聲速燃燒，試驗M數達到7.6。美國、澳大利亞、德國、韓國、英國和日本參與了該計劃。
日本從1984年開始研究超燃沖壓發動機技術，已建成可模擬飛行高度35km、飛行速度M數8的高超聲速自由射流試驗台，進行了大量高M數的模擬試驗。目前，日本制定了以超燃沖壓發動機為動力的單級入軌空天飛機（SSO）計劃，這是一種有人駕駛的可像普通飛機一樣起飛和著陸的可載客10人的民用飛機，計劃到2005年結束。
此外，德國和印度也在超燃沖壓發動機技術方面進行了大量的基礎性研究。印度國防部正在實施的先進吸氣式跨大氣層飛行器（AVATAR）計劃，該計劃將採用渦扇/超燃沖壓發動機組合動力。 由於超燃沖壓發動機的巨大的軍事及經濟應用前景，早在六十年代，美國就開展了與此有關的大規模的研究工作，並逐步完成了發動機樣機的建造，驗證超燃設計方法的可行性，並且根據實驗結果提出了發動機與機身一體化的設計概念，得到了廣泛的認可。到八十年代，其中一個重要的研究成果就是所謂的雙模態發動機（Dual-mode scramjet），它是一種適用於中等飛行馬赫數（4~8）的，既可以進行亞音速燃燒又可以進行超音速燃燒的沖壓發動機，拓寬了超燃沖壓發動機的應用下限。它是一種環形進氣道結構，包括亞音速和超音速兩個進氣道，在不同的飛行馬赫數和燃料當量比情況下，發動機自動實現亞燃和超燃的模態轉化。
以莫斯科中央航空發動機研究院為首，俄羅斯也進行了大量的超燃發動機的研究工作，到目前為止，已進行了5次飛行試驗，其中4次獲得成功。其他國家也都積極的開展了有關超燃發動機的研究。國內在這一領域的研究已經起步，進行了一些基礎性的實驗和數值模擬研究，並且准備開展超燃沖壓發動機的初步設計工作。借鑒國外的研究經驗，中國先進行低馬赫數下，採用普通航空煤油的超燃沖壓發動機研究，技術難度相對較小，且具有很好的可行性和很強的實用性，有望在不遠的將來研製成功中國的高超音速巡航彈用超燃沖壓發動機，服務於我軍的國防現代化。事實上，我國已經初步具備高超音速戰略打擊能力，這不得不歸功於沖壓發動機的成功研製。從中國國情看，中國已實現載人航天飛行，建立太空空間站和登月計劃正有條不紊地實施，光學、雷達偵察衛星技術有相當發展，北斗衛星定位導航系統已投入使用，目前正和歐盟聯合開發伽利略全球衛星定位導航系統，而且在上個世紀九十年代中國就研製出C101、C301以沖壓噴氣發動機為動力的超音速反艦巡航導彈；中國的科技實力在世界上也稱得上科技大國了，中國研發超燃沖壓發動機還是具備一定人才、技術條件和技術儲備的。
太空梭的極速夢想，有一天將以低於當今火箭的費用，把人員和貨物送入太空。而這個夢想將建立在超聲速燃燒沖壓發動機的成功之上。
為了讓超燃沖壓發動機達到高超聲速飛行，世界上許多研究小組正在努力克服巨大的技術挑戰。本文的討論將集中在美國空軍和普惠公司(Pratt & Whitney）的高超聲速技術（HyTech）超燃沖壓發動機計劃上，這是我最熟悉的計劃之一。
另外，還有大量研發工作在美國海軍、美國國家航空航天局（NASA）、美國國防部高級研究項目局（DARPA），以及澳大利亞、英國、日本等地展開。國內目前這方面研究重點單位主要有哈爾濱工業大學，北京航空航天大學，西北工業大學、國防科技大學等，並且為中國培養了一大批這方面的基礎人才，相信不久的將來隨著技術的成熟，超燃沖壓發動機將會有更廣闊的應用。

② 上海馬誇特開關怎麼樣

德國獨資企業，比較穩定，不溫不火。做的項目都是賓士寶馬博世的，在裡面還是可以學到東西的。

③ 德國格爾馬燃氣壁掛爐品質怎麼樣啊

摘要 外觀由德國設計師進行設計;主要配置采購自歐洲和中國一流的知名品牌零部件製造商，如丹麥格蘭富（GRUNDFOS）水泵或德國WILO水泵或義大利(SIT)燃氣比例閥、德國馬誇特( MARQUARDT)壓力感測器、瑞士HUBA風壓開關、義大利POLIDORO燃燒器等。

④ D-21高速偵察機的D-21發展史

1960 年 5 月 1 日，被中央情報局僱傭的美國空軍飛行員加利.鮑爾斯駕駛著 U-2 高空偵察機在深入蘇聯腹地進行情報偵察時，在斯摩棱斯克附近被呼嘯而來的薩姆-2 防空導彈被擊落。鮑爾斯被迫棄機跳傘逃生，落地不久就被附近蘇聯國營農場的工人抓獲，並迅速押往莫斯科，在那裡他供認了自己的中央情報局雇員身份。這次 U-2 事件，使得剛剛有所緩和的美蘇關系重新惡化，導致了美蘇巴黎最高級別會議的破裂，並且使這兩個超級大國自戴維營會談以來關於柏林問題的進展無果而終。美國在世界上大大地丟了一次臉。
為了避免再出現類似的的尷尬局面，美國開始探索使用無人駕駛偵察機在極危險空域進行偵察活動的技術。當時洛克希德公司下屬的「臭鼬工廠」正在研製能夠以 3 倍音速飛行的 A-12「牛車」高空高速偵察機，U-2 事件之後，他們提出了用 A-12「牛車」改裝成高空高速無人偵察機的建議。說起 A-12「牛車」，可能大多數人都會覺得陌生，它的後期發展型就是大名鼎鼎的 SR-71「黑鳥」戰略偵察機。為了防止泄密，人們給 A-12 起了個「牛車」的綽號，但是給如此高速的飛機冠以「牛車」之名，美國人的黑色幽默可謂玩到了極點。不過當時「臭鼬工廠」的負責人，同時也是 A-12 的總設計師凱利.約翰遜認為，A-12 高空高速偵察機本身太大太復雜並不適合改裝成一種無人偵察機，但是通過其設計思路和應用的技術可以製造一種同樣適合此類任務的小型無人偵察機，它可以通過 A-12 攜帶和發射。在凱利.約翰遜和洛克希德公司高層的游說之下，1962 年 10 月，這一項目正式啟動，編號為 Q-12，整個項目為絕密級別。與當時其它的絕密項目一樣，它的資金不通過公開渠道提供，為它提供資金的是美國空軍的一個絕密項目基金。 俗話說「兵馬未動，糧草先行」，而對於每一個飛機設計師而言，優秀的飛機「心臟」--航空發動機是製造一架優秀飛機的先決條件。A-12 所使用的 J58-P-4 變循環發動機雖然性能優異，但是太大太重，並不適合 Q-12 使用。在經過一番挑選之後，凱利.約翰遜選擇了馬誇特公司為波音公司 CIM-10「波馬克」遠程防空導彈生產的沖壓噴氣發動機作為 Q-12 的動力。但是問題也接踵而來，CIM-10「波馬克」遠程防空導彈只需要飛行幾分鍾，但是 Q-12 無人偵察機至少要在空中飛行 1.5 小時，這比當時任何沖壓噴氣發動機的運行時間都要長。不過好在兩家公司過去曾經在一些項目上合作過，彼此非常熟悉。在同馬誇特公司的工程師進行會談之後，凱利.約翰遜正式決定使用「波馬克」沖壓噴氣發動機作為 Q-12 的動力，而馬誇特公司的工程師將會對其做一系列改進，改進後的發動機被命名為 RJ43-MA-11。使用馬誇特公司產品的另一個原因是它的工廠同洛克希德公司的工廠距離很近，這有助於確保安全。
1962 年 12 月 7 日，「臭鼬工廠」的工程人員開始對 Q-12 的模型進行整體測試，雷達測試表明它有很小的雷達橫截面，風洞測試也顯示其符合空氣動力學要求，其設計思路基本正確。但是當時美國偵察機的主要使用者--中央情報局對 Q-12 並不怎麼熱心，與這種僅停留在模型階段的飛機相比，它更關注手中的 U-2，而且對「臭鼬工廠」的另一成熟作品——A-12 更感興趣，他們認為 A-12 比 Q-12 更適合在東南亞的秘密行動。與其相反，美國空軍對 Q-12 這種可以作為偵察平台和巡航導彈載體的飛行器表現出了濃厚的興趣。最後，空軍和中央情報局決定一同開發這種全新的無人偵察機。1963 年 3 月，洛克希德公司被授命設計 Q-12 的全尺寸模型。最終設計方案於 1963 年 10 月確定，項目代號「標簽」。無人偵察機的編號也由 Q-12 改為了 D-21，這個 D，除含有遙控無人駕駛飛機（Drone）之意外，還含有子機（Daughter）之意。而由 A-12 改裝成的母機則被命名為 M-21，其中的 M，含有運載母機（Mother）之意。
洛克希德公司將 A-12 系列飛機的最後兩架（工廠的製造編號為 134 和 135，系列號為 60-6940 和 60-6941）按「標簽」計劃改裝成雙座型機 M-21，綽號「鵝大媽」。具體改動是在 A-12 的後機身兩個尾翼之間設置了發射無人機的支架，並在原偵察艙（Q 艙）的位置設置無人機發射控制官（LCO）座艙，坐在母機後排座上的發射控制官可以通過一個類似潛望鏡的設備觀察和控制 D-21。 生產型 D-21 的綽號為「袖珍黑鳥」，官方稱其是在生產 A-12 之前作為概念驗證用途的實驗機，但這種說法只是用來掩飾。D-21 翼展 5.80 米，機長 13.06 米，機高 2.14 米；最大重量 4,990 千克，採用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發動機，最大速度 3.35 倍音速，續航距離 5,550 千米。整個飛機從外型上看象是一台 A-12 的發動機艙配上縮小的三角形機翼與垂直尾翼，又有點像游弋在海洋中的蝠鱝。全機採用鈦合金製造，機首兩側有兩條天線用來接收控制信號。由於機體很小，再加上機首和機翼前緣採用可減少電磁波反射的特殊塑膠製造，因此據說當時的雷達都很難發現其蹤跡，被稱為當時最先進的隱形飛機。在發射前 D-21 是架在 M-21 的機背上，機首的進氣口和機尾的排氣口均用整流罩封閉。M-21 在高速飛行時以彈道彈射的方式將 D-21 發射出去，然後 D-21 拋掉機首和機尾的整流罩，發動機點火工作並開始加速，通過事先設定的飛行路線進行偵察活動。為了減輕重量和降低費用，同時也為了保密，D-21 沒有設計回收功能，它的偵察設備和昂貴的制導系統都按照模塊化設計，裝在機頭下面偵察設備艙中的可回容器內，在飛機完成偵察任務後，該容器可按預設程序或據遙控指令拋投在一定范圍內，然後由經過特殊改裝後的 JC-130B「大力神」飛機從空中回收，這和美國空軍回收間諜衛星膠卷艙的方法一樣。D-21 在投下可回收容器後便自動爆炸銷毀。
整個設計方案看起來都很完美，但是一些設計人員卻認為其存在著明顯的潛在危險。由於 D-21 採用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發動機在低速下無法工作，因此 M-21 在必須在高速飛行時才能發射 D-21，這時的 D-21 在與母機分離時要小心翼翼，躲避 M-21 那高聳的垂直尾翼，整個分離過程稍有不慎就有可能造成災難性的後果。而 D-21 隨後拋掉的機首和機尾整流罩也是 M-21 需要格外注意的對象，因為在高速飛行中任何碰撞都將是致命的。
首批 D-21 共製造了6架，用於進行各項測試。1964 年 12 月 22 日，M-21 搭載 D-21 首飛，這次飛行主要研究空氣動力學和其它系統問題，並沒有進行發射實驗。在接下來的試驗過程中 D-21 問題不斷，其中一次飛行中 D-21 的機首整流罩意外破碎脫落，碎片砸壞了 D-21 的部分機翼，險些釀成重大事故。這些都迫使設計人員不斷修改設計方案，原定在 1965 年 3 月發射子機的實驗也被迫推遲了整整一年。1966 年 3 月 5 日，進行了 D-21 的首次發射實驗，由出廠編號為 135 的 M-21 發射了編號為 503 的 D-21，不過 D-21 在發射之後仍在 M-21 母機的背上停留了幾秒鍾才飛出去。雖然只是短短的幾秒鍾，但對 M-21 的飛行員和地面上的監控人員而言這就像幾小時一樣漫長。凱利.約翰遜稱：「這是我所見過的飛機所做的最為危險的動作。」發射後的 D-21 在飛行了幾百千米後墜毀。總體而言，這次實驗還算成功，但是空軍和中央情報局的官員們對此卻並不滿意。意識到風險的凱利.約翰遜在同空軍官員交換意見後，建議將 D-21 改由 B-52 轟炸機掛載發射，並捆綁固體火箭助推器將 D-21 加速到其沖壓噴氣發動機能夠工作的速度。但是這一建議並未被立即採納。
1966 年 4 月 27 日，D-21 第二次發射成功，雖然在飛行了 4,000 千米後因為系統故障而失蹤，但是 D-21 達到了 27,400 米的作戰高度和飛行速度 3.3 倍音速這些預定目標。這的確是非常令人滿意的進展。這次飛行測試增強了政府對該計劃的支持，並在月底與洛克希德公司簽署了再生產 15 架 D-21 的合同。1966 年 6 月 16 日進行的第三次飛行測試，也是首次全程飛行測試又取得了成功，唯一的問題是偵察設備艙因為電子元件故障未能正常彈射。形勢看上去一片大好，但這時隱藏的問題暴露了出來。1966 年 7 月 30 日，在第四次的發射測試中，M-21 發射 D-21 後，D-21 卻不正常地向下飛行，把 M-21 母機撞成兩截。飛行員比爾.帕克和發射控制官雷.特里克在飛機殘骸中停留了一段時間才彈射。兩人均彈射成功並降落在海面上，但雷.特里克錯誤地打開頭盔上的面罩以至溺水死亡。
「標簽」計劃因這次嚴重事故而被迫中止，取而代之的是由 B-52H 兩翼下掛載 2 架 D-21B 的「高級碗」計劃。D-21 原是與 M-21 配合使用設計的，所以已經生產出來的無人偵察機不得不全部拆除重新裝配。但是從低速的 B-52H 上發射，難以加速到其沖壓噴氣發動機能夠工作的速度，為此在它機體下部加裝了一部固體火箭助推器。為能夠與 B-52H 轟炸機機翼下的外掛架相連接，還在它的機背上安裝了掛載裝置。改裝後的無人偵察機被稱為 D-21B，B 指的是助推火箭型（booster），而原先的則被稱為 D-21A。固體火箭助推器長 13.5 米，重 6.025 噸，比 D-21 本身還大還重。推進器底部的小型尾翼可以確保其飛行時保持水平，尾翼可折疊，以防止其在掛裝時擦碰到地面。固體推進劑的燃燒時間為 87 秒，推力 121 千牛。與此同時還有 2 架 B-52H 轟炸機也接受了改裝，用來攜帶和發射 D-21B，改裝後的 B-52H 在機翼下用大型外掛架更換了原先用於掛載「獵犬」巡航導彈的小型掛架。在 B-52H 轟炸機的駕駛艙的後部增加了兩個獨立的發射控制工作站和指揮、測控系統。機上還加裝了一套天文導航系統以確保 D-21B 按照確定好的坐標發射，以減少飛行制導誤差。一套溫度控制系統可以使 D-21B 在發射前保持恆溫狀態。
1967 年 9 月 28 日，B-52H 攜帶著 D-21B 進行了首次發射實驗，助推器順利點火，但是 D-21B 卻從 B-52H 的外掛架上掉了下來，一頭栽到了地面上。凱利.約翰遜稱這次事故「十分令人慚愧」。接下來從 1967 年 11 月到 1968 年 1 月進行的三次實驗沒有一次取得完全成功，凱利.約翰遜命令技術人員對項目進行徹底檢查。但是命運女神並沒有因此而青睞他們，1968 年 4 月 30 日的發射實驗再一次以失敗告終之後，洛克希德公司的工程師們被迫返回到設計圖紙階段，希望能從中找出失敗原因。1968 年 6 月 16 日，D-21B 的飛行實驗終於獲得了期盼已久的完全成功，在這次飛行中 D-21B 按照預定的高度和路線完成了飛行任務，偵察設備艙也被成功回收，但由於是測試飛行，偵察設備艙內未裝備相機。但是問題並沒有就此結束，緊接著的兩次飛行實驗又都失敗了。僅在 1968 年 12 月的一次飛行實驗取得了成功。1969 年 2 月在夏威夷附近的發射實驗又以失敗收場，但 1969 年 5 月、7 月進行的兩次飛行實驗又相繼取得成功。 12 次發射實驗卻有 8 次失敗，成功率遠小於 50%，這樣差的成績表明 D-21B 還遠未成熟。但是美國空軍和中央情報局沒有耐心在等下去了，因為從其它渠道得到的情報顯示，中國的核武器已經發展到一個「相當令人恐怖」的階段。於是就如同它的前輩 A-12 一樣，D-21B 也被急匆匆地趕著披掛上陣了。
作為「高級碗」的計劃的組成部分，1969 年 11 月 9 日，一架 B-52H 攜帶著 D-21B 從美國阿拉斯加的艾爾森空軍基地起飛，對位於中國西北部羅布泊附近的核武器基地執行偵察任務。這也是 D-21B 首次執行偵察任務。當 B-52H 飛到預定發射空域後發射控制官按下了發射按紐，D-21B 在助推火箭的強大推力下飛了出去。一切看起來都很順利，但是 D-21B 卻如同石沉大海一般一去不復返。雖然美國人堅信中國自始至終沒有發現這架無人偵察機，但是他們也無法解釋為何 D-21B 會無緣無故的失蹤。「臭鼬工廠」的技術人員又重新檢查了設計方案，並在 1970 年 2 月 20 日進行了一次額外的飛行測試，測試取得了成功。於是在 1970 年 12 月 16 日，D-21B 第二次飛臨羅布泊上空執行對中國核武器基地的偵察任務，這次偵察完成得非常順利，D-21B 成功返航，並在太平洋上空將偵察設備艙彈射了出去，但是降落傘出現故障無法打開，回收人員只能眼睜睜地看著偵察設備艙被摔成碎片。1971 年 3 月 4 日進行的 D-21B 第三次偵察飛行更加令人失望，在這次飛行中 D-21B 完成了偵察任務，並按預定程序返回，偵察設備艙被彈射了出去，降落傘也成功打開，但是 JC-130B「大力神」飛機空中回收失敗。美國海軍的一艘驅逐艦試圖將落在海面上的偵察設備艙撈起，也未能成功，它最終消失在了茫茫大海之中。很奇怪的是當初設計 D-21B 偵察設備艙的時候並沒有給它加上類似氣囊之類可以使其在水上漂浮的裝置，如加上類似裝置並讓其在水面降落那回收起來要容易得多，而且也不會出現偵察設備艙石沉大海之類的事情。類似的裝置在技術上對美國而言並非難事，也不會給 D-21B 增加多少成本和重量，但是 D-21B 自始至終也沒有裝上此類裝置。不知是美國擔心落入海中的偵察設備艙可能會被敵方截獲，還是過分相信了自己的空中回收能力。 D-21B 的第四次，也是最後一次偵察飛行於 1971 年 3 月 20 日進行，它在飛行的途中失蹤，據分析墜落在了內蒙古或外蒙古的戈壁中。有資料稱它是被中國擊落的。但是美國一直認為，在中國領空上飛行過四次的 D-21B 從未被中國發現過。雖然 D-21B 的機體很小，外形符合隱形原理，再加上機首和機翼前緣採用可減少電磁波反射的特殊塑膠製造，使得它有很小的雷達橫截面，但是這並不表明它不會被探測到。D-21B 以 3 倍音速飛行時， 與空氣摩擦使得機體蒙皮溫度可達 700 度，其紅外峰值波長為 3.2 微米，而它沖壓式發動機噴氣流溫度更是高達 1,500 度， 紅外峰值波長為 1.6 微米，紅外輻射非常強烈。這使得紅外搜索跟蹤儀可以很輕易的發現它。有資料稱 D-21B 外殼蒙皮上塗的一層特殊黑色塗層有吸收電磁波的作用， 這種說法並不準確。最初 D-21的鈦合金蒙皮表面並沒有黑色塗層，但在飛行測試的過程中技術人員發現機體熱輻射率太低使得機體熱量不能很好散失（無漆鈦合金的表面輻射率只有 0.39），而塗上這種黑色塗層後機體的熱輻射率可以高達 0.93～0.95。而當時能夠吸收電磁波的隱形塗層非常脆弱，在 3 倍音速和 700 度的高溫下很容易失效和脫落，後來使用隱形塗層的 F-117 和 B-2 都是亞音速飛機。因此黑色塗層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是傳說的用於吸收電磁波，A-12 和它的後期發展型 SR-71 使用這種黑色塗層也是出於同樣的目的。SR-71 還因此得到了一個「黑鳥」的綽號。
至於地面雷達能否發現 D-21B，我們可以看看它的前輩 A-12 和 SR-71 在越南戰場上的表現。越南人民軍防空導彈部隊的記錄表明，在越南戰爭時期，CA-75M 防空導彈系統（即大名鼎鼎的薩姆-2 防空導彈系統）對 SR-71 的平均發現距離是 70-75 千米，只是 SR-71 的飛行速度太快，很快就能脫離導彈攻擊范圍，而且飛行員利用機載偵察設備和主動干擾發射裝置對防空系統進行干擾，並及時採取有效的回應措施。這些導致 1968-1969 年，人民軍防空導彈部隊對 SR-71 共進行了 22 次導彈攻擊，發射了 29 枚 B-750 型地空導彈，卻未能擊落一架。其它資料也都表明，地面雷達發現它們並不困難。之所以 A-12 和 SR-71 使用多年，經常入侵別國領空進行偵察活動， 卻沒有被武器擊落過。 原因是當時的防空導彈對付這種高速飛行目標的性能不夠，而不是不能探測或跟蹤到它。而對於 D-21B，只要有高性能的雷達，也可以使其無所遁形。
在查閱了有關中國空軍的一些資料之後，筆者發現了一些很有意思的事情。1970 年 7 月 27 日，中國空軍開始組建第一個相控陣預警雷達團，這使得中國空軍初步具備了發現 D-21B 的能力。而在 1971 年 3 月，國產紅旗三號防空導彈開始裝備空軍防空部隊。紅旗三號防空導彈屬於高空遠程防空導彈，使用雙推力液體主發動機，並在尾部裝有固體火箭助推器。有資料稱其研製是為了對付從 1967 年開始不斷深入內陸進行偵察的 SR-71 。能夠對付 SR-71 的導彈在對付飛行高度速度與 SR-71 相差無幾，但既不會主動干擾，又不會進行機動飛行，只能做直線飛行的 D-21B 的無人偵察機應該不成問題。而且資料顯示紅旗三號在 1974 年才最終定型，究竟是什麼原因讓它在 1971 年就裝備空軍防空部隊了呢？但是所有的資料都沒有擊落 D-21B 的報道，看樣子要想徹底弄清這個問題，只有等待更多的資料公開之後了。 1971 年 7 月，D-21B 的「高級碗」計劃宣布取消。當時的尼克松政府希望通過外交努力與中國建立正常關系，終止了所有針對中國的越境偵察飛行。D-21B 和它的前輩 SR-71，還有許多別的美國偵察機一道從中國上空銷聲匿跡。其次美國在 1971 年 6 月 15 日成功發射了新一代的「大鳥」先進間諜衛星，它能提供 D-21B 所提供的戰略情報但又不會因此而挑釁中國。D-21B 自身存在的種種問題也是它被取消的一個重要原因。
但是 D-21 的故事並沒有因此結束，蘇聯解體後，美國負責無人機項目的前負責人，同時也是凱利.約翰遜在「臭鼬工廠」的繼任者本.里奇訪問了莫斯科，在那裡他意外地收到一個包裹，裡面裝的正是 1969 年 11 月 9 日失蹤的那架 D-21B 的殘骸零件。這架編號為 517 號的 D-21B 型機在完成對中國西北核試驗基地空中照相偵察後，繼續向北飛行，燃料耗盡，最後迫降在蘇聯拜科努爾附近的基尤臘塔姆地區。但是當時蘇聯並不清楚它究竟是什麼，認為它是美國最新式的隱形飛機。不過後來蘇聯通過各種渠道了解了它的實際用途，圖波列夫設計局還通過對它的反向測繪，提出了被命名為「渡鴉」的蘇聯版 D-21 無人偵察機計劃，但該計劃並未付諸實施。至於 1971 年 3 月 20 日失蹤的那架 D-21B，美國認為它的殘骸也被蘇聯獲得，但有些資料顯示它的殘骸最終被中國得到。更有資料稱中國的隱形技術就是從獲得 D-21B 殘骸之後，通過研究其表面的鐵氧體隱形塗料才開始突飛猛進的。但是如前文所述，D-21B 表面的黑色塗層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是用於吸收電磁波，因此這種說法並不準確。 D-21 最終只製造了 6 架，製造編號為 501 至 506，其中 4 架進行了試驗發射。其餘兩架製造編號為 501 和 502 的飛機，被改裝成 D-21B 進行了 B-52H 的地面和空中運載發射試驗。D-21B 共生產了 32 架，工廠生產編號為 507 至 538，從 1967 年 11 月到 1971 年 3 月共發射了 16 架。剩下的 16 架和改裝成 D-21B 的 502 號一道，由駐扎在亞利桑那州戴維斯-蒙塞空軍基地的軍用飛機保管處理中心封存，編號也變為 GTD-21B，「GT」的含義是「永久保存，用於訓練」（permanently grounded，used for training）。由於該基地對公眾開放，模樣怪異的 D-21B 引起了公眾的極大興趣。但是美國空軍仍在極力掩飾，發布各種錯誤信息誤導公眾，稱其是在生產 A-12 之前作為概念驗證用途的實驗機。直到 1977 年這種無人偵察機才公開其身份，人們從《美軍導彈和火箭目錄》、西雅圖飛行博物館的展品簡介等資料的只言片語中了解到了 D-21 的真正用途。但是直到 1993 年傑伊.米勒的《洛克希德「臭鼬工廠」最初的 50 年》一書出版後，D-21 的前世今生才最終為世人所知。兩架 M-21「鵝大媽」中的 60-6941 號因事故事故損失，另一架 60-6940 號只服役了很短時間。
封存的 D-21B 後來有四架被送到了美國國家航空航天局，在 20 世紀 90 年代末期航空航天局曾考慮用其測試混合循環動力系統（RBCC），不過很快國家航空航天局就選擇了更為合適的 X-43A 高超音速飛機的改進型來進行類似實驗，D-21B 又一次被拋棄了。還有一些 D-21B 被送到了各地的博物館中，其中西雅圖飛行博物館也接收了一架，而該館還收藏著僅有的一架 60-6940 號 M-21「鵝大媽」。於是博物館在對 D-21B 做了適當修改後將它放在了 M-21 機背的支柱上，恢復了當年「標簽」計劃的原貌。現在，這一對歷經滄桑的組合靜靜地矗立在西雅圖飛行博物館主展區的中心，默默地向人們訴說著這一段已經逝去的歷史……
附 1： M-21 和 D-21 的性能數據
M-21 性能數據
功能：發射無人偵察機 D-21A
機長：31.1658 米
翼展： 16.9418 米
機高：5.6388 米
最大起飛重量：53,071 千克
最大速度： 3.2 倍音速
實用升限：25,000 米
乘員：2（飛行員和子機發射控制官）
製造數量： 2 （由 A-12 改裝）
發動機： 2 普惠 J-58 改進型 每台推力 178 千牛
D-21性能數據：
機長：13.06 米，固體火箭助推器：13.49 米
翼展：5.80 米
機高：2.14 米
最大起飛重量：4,990 千克， 固體火箭助推器：6,025 千克
最大速度：3.35 倍音速
實用升限：29,000 米
最大航程：5,550 千米
乘員：無
製造數量：38（6 架 D-21A，其中兩架改裝成 D-21B，32 架 D-21B）
發動機：1 馬誇特 RJ43-MA-11 沖壓噴氣發動機，推力 6.7 千牛
固體火箭助推器 推力 121 千牛， 工作時間 87 秒
附 2： M-21 和 D-21 的使用數據 M-21： 型號 編號 生產號 備注 M-21 60-6940 134 80 次起降/123：55 飛行小時 M-21 60-6941 135 95 次起降/152：46 飛行小時，1966.7.30 因事故注銷 D-21： 型號 編號 備注 D-21 501 改裝成 D-21B，1967 年 9 月 28 日由 B-52H 攜帶發射時意外掉落，未完成實驗 D-21 502 改裝成 D-21B，與西雅圖飛行博物館的 60-6940 號 M-21 組合展出 D-21 503 1966 年 3 月 5 日由攜帶 M-21 發射，飛行 280 千米。 M-21 機組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 504 1966 年 7 月 30 日由 M-21 攜帶發射，發射後 D-21 和 M-21 相撞，M-21 墜毀。機組人員比爾.帕克和雷.特里克彈射逃生並成功降落在海面上，但雷.特里克錯誤地打開頭盔上的面罩溺水死亡。「標簽」計劃被迫中止 D-21 505 1966 年 6 月 16 日由 M-21 攜帶發射，飛行 2,800 千米。M-21 機組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 506 1966 年 4 月 27 日由 M-21 攜帶發射，飛行 2,100 千米。M-21 機組人員為比爾.帕克和雷.特里克 D-21B 507 1967 年 11 月 6 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 250 千米 D-21B 508 1968 年 1 月 19 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 520 千米 D-21B 509 1967 年 12 月 2 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 2,650 千米 D-21B 510 處置不明，沒有存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 511 1968 年 4 月 30 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 280 千米 D-21B 512 1968 年 6 月 16 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,300 千米，未裝備照相機 D-21B 513 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 514 1968 年 7 月 1 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 150 千米 D-21B 515 1968 年 12 月 15 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,470 千米，照相機成功回收，照片較為清晰 D-21B 516 1968年 8 月 28 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 145 千米 D-21B 517 1969 年 11 月 9 日由 B-52H 攜帶發射，首次執行偵察任務，發射後失蹤 D-21B 518 1969 年 2 月 11 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 300 千米 D-21B 519 1969 年 5 月 10 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,504 千米，照相機成功回收 D-21B 520 196 9年 7 月 10 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,440 千米，照相機成功回收，照片清晰 D-21B 521 1970 年 2 月 20 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,500 千米，照相機成功回收，照片清晰 D-21B 522 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 523 1970 年 12 月 16 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 4,530 千米，第二次執行偵察任務，照相機未能成功回收 D-21B 524 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心，為美國國家航空航天局所有 D-21B 525 美國國家航空航天局所有，現被加利福尼亞洲的黑鳥飛行公園用於展示 D-21B 526 1971 年 3 月 4 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,440 千米，第三次執行偵察任務，照相機未能成功回收 D-21B 527 1971 年 3 月 20 日由 B-52H 攜帶發射，第四次執行偵察任務，發射後失蹤，D-21 計劃至此結束 D-21B 528 處置不明 D-21B 529 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 530 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 531 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 532 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 533 被亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館收藏展出 D-21B 534 被俄勒岡州聖明尼維爾市的長榮航空博物館收藏展出 D-21B 535 1993 被送到美國空軍博物館展出 D-21B 536 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 537 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 538 處置不明 註：
1.資料截止到 2000 年 10 月 10 日。
2.亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館還收藏有一架編號為 64-17951 的 SR-71A，注意不要同西雅圖飛行博物館的 60-6940 號 M-21 混淆。

⑤ 家裡想買滾筒洗衣機，噪音小一些的，什麼牌子什麼型號好些。

三洋 XQG60-L832BCX,不錯的，因為他是變頻電機，靜音效果非常不錯

⑥ 高端洗衣機推薦 五款高端洗衣機產品

高端洗衣機何謂高端?就是指洗衣機本身的技術水平是國際領先的，遠遠超過國內其他一些洗衣機的質量，並且這價格也是非常高的，通常這些高端洗衣機的產品定位都是那些有錢的消費者。目前國內也有好幾個高端洗衣機的品牌，例如海爾的卡薩帝、美的的凡帝羅等，這些洗衣機價格也不菲，接下來小編就為大家搜集了五款高端的洗衣機產品，大家一起來看看吧。

推薦產品一：卡薩帝XQGH100-HB1297A洗衣機

卡薩帝系列洗衣機售價都在8千元以上，屬於洗衣機產品中的高端級別。卡薩帝系列的特色就是取衣不彎腰，另外靜音效果出色，復式平衡環技術是其亮點。

推薦產品二：凡帝羅MG70-1409LD(S)洗衣機

美的凡帝羅MG70-1409LD(S)外觀採用銀色與深灰色的組合，大氣時尚，一鍵式按鈕，操作簡便，輕松一按，就可開啟洗衣機門。

這款洗衣機搭載了「D-PLUS變頻技術」技術，根據衣物的情況供水和控制轉速，靜音又節能。其3D感測平衡系統，採用德國馬誇特公司的尖端技術，完美實時保證系統平衡，靜音效果突出。在洗衣機工作時，感知內筒狀態進行不平衡自校，震動頻率小，防止振動與高頻噪音;智能晶元確保內筒保持高速脫水狀態，有效降低衣物含水率，衣物更干凈更乾爽，體驗柔軟舒適;其使用壽命也更持久。

推薦產品三：日立BD-A6000C洗衣機

日立BD-A6000C洗干一體機擁有先進的智控系統，通過3個感測器多方位感知衣物的質和量，智能控制滾筒轉速等，充分發揮滾筒的高效拍打力，同時根據衣物量和水溫來調節用水量及洗滌時間，使洗衣變得更輕松、更便捷。下面小編就為大家詳細介紹介紹這款日立BD-A6000C洗干一體機。

推薦產品四：帝度XQG90-T1099BHC滾筒洗衣機

這款洗衣機在外觀設計方面無論是工業設計，還是選材用料都是非常考究的，0.8mm厚優質PCM彩板，銀色箱體時尚大方，連續塗裝彩色鋼板，色彩鮮艷，具有良好的成型加工性、耐腐蝕性和柔韌性，鉚接工藝無縫隙無焊點，保證箱體永不生銹，不存在普通塗裝易產生的棱邊。

推薦產品五：三星WD0130XTK/XSC洗衣機

這款洗衣機的原裝進口DD電機，運轉更安靜，減少震動和雜訊。在內筒方面，三星WD0130XTK/XSC採用鑽石內筒，脫水孔直徑降低，數量減少，洗滌更徹底，更柔和，降低衣物磨損率。

洗滌程序方面，這款洗衣機設定了標准洗、超節能洗、浸洗、大件洗等程序。另外，針對戶外服、羊毛衣物、毛巾累都有專門的程序，另外還設有殺菌、除味、筒清潔的程序。

以上就是小編給大家介紹的五款高端洗衣機產品。這些高端洗衣機除了價格比較貴之外，內部的工藝技術是很高端的，例如海爾的卡薩帝洗衣機非常注重洗護健康，這個品牌下的產品能夠給予衣物最大的柔軟保護，同時還可以智能控制洗衣機，每一項功能都是非常高端的。其他品牌的高端洗衣機也都是各自有各自的優點，大家如果要購買的話可以好好地去官網上了解一下。

⑦ 高端洗衣機什麼品牌好

推薦產品一：卡薩帝XQGH100-HB1297A洗衣機

卡薩帝系列洗衣機售價都在8千元以上，屬於洗衣機產品中的高端級別。卡薩帝系列的特色就是取衣不彎腰，另外靜音效果出色， 復式 平衡環技術是其亮點。

推薦產品二：凡帝羅MG70-1409LD(S)洗衣機

美的凡帝羅MG70-1409LD(S)外觀採用銀色與深灰色的組合，大氣時尚，一鍵式按鈕，操作簡便，輕松一按，就可開啟洗衣機 門 。

這款洗衣機搭載了「D-PLUS變頻技術」技術，根據衣物的情況供水和控制轉速，靜音又節能。其3D感測平衡系統，採用德國馬誇特公司的尖端技術，完美實時保證系統平衡，靜音效果突出。在洗衣機工作時，感知內筒狀態進行不平衡自校，震動頻率小，防止振動與高頻噪音;智能晶元確保內筒保持高速脫水狀態，有效降低衣物含水率，衣物更干凈更乾爽，體驗柔軟舒適;其使用壽命也更持久。

推薦產品三： 日立 BD-A6000C洗衣機

日立BD-A6000C洗干一體機擁有先進的智控系統，通過3個感測器多方位感知衣物的質和量，智能控制滾筒轉速等，充分發揮滾筒的高效拍打力，同時根據衣物量和水溫來調節用水量及洗滌時間，使洗衣變得更輕松、更便捷。下面小編就為大家詳細介紹介紹這款日立BD-A6000C洗干一體機。