德國與日本發動機哪個好

1. 德國汽車發動機和日本汽車發動機那個好

首先要清楚車的價格定位。日系車和德系車在高檔品牌上其實差不多，如果要買高檔汽車，那麼可以不用做太多選擇，買日系或者德系都可以。如果要買中低檔的車型，那就有必要進行選擇了。日系車和德系車各有側重點。

日系車綜合能力比較高，安全性、性能、外觀都很優秀。日系車有兩個優點是德系車比不了的，第一個是汽車的發動機功能比較完善，而且油耗很低，油耗低，意味著不會給生活增加更多開銷。另一個優點則是，日本車的設計比較人性化，舒適度比德系車更高，尤其是日本車比較注重家庭理念，所以後排座一般都比較舒適寬敞，這一點是同級得系車可能無法媲美的。

2. 德國的汽車發動機優秀還是日本的汽車發動機優秀

德國和日本作為全球汽車發動機領域實力最強者的確在某些方面有可比性，各自懷揣著自己的特點，但那要分出勝負卻會是一件比較棘手的問題。更不可根據主觀臆斷其優劣相差。
首先，在發動機本身的技術方面。
*全球尖端發動機技術大致可歸納為：氣門可變正時技術（VVT，包括智能，多段和連續可變控制），缸內燃油直噴技術（FDI），渦輪增壓技術（Turbo Charger）,可變氣門升程技術（分為多段和連續可控）以及結合多項尖端技術的混型發動機（例如福特的ecoboost，賓士的DISEOTTO發動機技術）等。其中尤以可變氣門升程技術被業界視為最尖端的單項技術，已經攻關成功的企業更將其視為高端產品競爭優勢和特技機密。所以，這里就比較一下該技術在德系日系車中應用情況。2001年，BMW在業界率先推出Valvetronic連續可變氣門升程技術，並陸續將該尖端技術運用在除M3和M6以外的所有BMW車型。直至今日，其與DOUBLE-VANOSE雙節電子氣門組合依然是BMW的強勢王牌技術。但較之日本品牌，一向是技術如命的本田其實先於BMW在90年代就公關該技術成功，就是大名鼎鼎的VTEC系列發動機，但由於其可變氣門升程技術只停留在兩段、三段性的多段性控制階段，不能做到像valvetronic的可實現進，排氣節的雙向連續可變控制，盡管其能順利實現燃油效率提高，動力效率提升方面較之普通發動機也已更進一步，但還是不及BMW的valvetronic.直至09年才傳出HONDA的A-VTEC技術可實現氣門升程連續可控。但與此同時BMW已經推出第二代VALVETRONIC技術了。到目前為止，已有日產的VVEL，豐田的VALVEMATIC，Honda的A-VTEC，奧迪的AVS和寶馬的VALVETRONIC等.其中BMW和日產的該項技術已經實現量產並裝備車型。
*燃油直噴技術（FDI）已經成功的被許多汽車廠商公共。其中奧迪的FSI，賓士的CGI，還包括通用的SIDI和福特的ECOBoost發動機最出名。但奇怪的是日本車廠對於燃油直噴技術好像並不是很感興趣，豐田、本田、日產等代表日本的大廠在發動機介紹方面沒有對該技術加以介紹。只是前期09年末，日產發布了新技術：缸內燃油多點直噴技術。其是以FDI技術為基礎，但經過多點優化直接噴射形式，將該技術進一步升級，但其還處於試驗階段。說道日系的日產品牌，也是眾所周知，名下VQ系列發動機家族連續14年沃德10佳發動機榜上有名。
*渦輪增壓技術（turbo charger）的名氣最大的要數奧迪EA系列發動機了，但渦輪增壓技術作為全球廣泛使用的功率疊加技術（輔助技術）在紙面上實難分其伯仲，若具體比較，筆者則建議參考各車廠在各賽事上的表現，如F1,勒芒24小時耐力賽都行。總結渦輪增壓技術，德系日系之間都有其優勢之處，德國作為老牌渦輪技術支持者技術方面筆者認為是更勝一籌的。只是F1中，本田和豐田作為極少數引擎提供商，實力自然也不可小覷。
*較之渦輪怎呀技術，機械增壓技術運用的就相對較少了，因其結構復雜且精密，鮮有日本車廠涉足。較為有名的機械增壓技術實屬奧迪的3.0T機械增壓發動就，裝備羅茨增壓器的賓士200K系列1.8L機械增壓發動機和全新考爾維特上的6.2LV8LSA機械增壓發動機。
其次，是調教方面的不同。
*出於本國國情考慮和文化差異，日本發動機調教更注重實用性，經濟性。但也不乏GTR戰神系列，LEXUS LF-A超跑，HONDA NSX之類的好動之輩，當然發動機性能是不在話下的。德國就不用說了，在A0級、A級和B級就引入EA888和EA111系列渦輪增壓機型，足見其骨子裡的運動基因，但也不是說德系車要運動就不要經濟性了。德系超跑不外乎就是：Gumpert Apollo系列，保時捷，AMG，M Power，RS/S series等等不勝枚舉。
根據09年世界年度發動機名單，豐田1.0L雙VVT-i榜上有名，其他11個獎項名單絕大多數為德系品牌瓜分。所以，在低排量發動機技術，日本發動機是非常有優勢的，但由於高端高排量發動機強手如雲，日系發動機很難站的明顯優勢；而德系車發動機技術更為均衡，有控制高端發動機技術的實力，能夠引領世界發動機頂尖技術。這里，筆者認為寶馬的確是名正言順的全球發動機技術領導者！
補充一句，我家是一輛美國車！

3. 德國和日本的造車技術，哪個更強大更靠譜

德系車最先開始家族化，日系車並沒有很嚴格的遵守這一規則

在汽車界，家族化設計讓人「又愛又恨」。家族化設計提高了品牌產品的辨識度，讓人容易區分。一些豪華汽車的家族化設計，更秉持「高貴」血統的一種象徵。

但過度的家族化設計也容易帶來審美疲勞，而且家族化設計中的缺點，也會因此而不斷延續下去。

日系車的車機系統，智能化發展略顯落後，豐田、本田、日產等現售大多數車型的車機系統都還是很普通的功能，自動駕駛方面的研發也顯得比較保守。

對追求炫酷、刺激、新奇的年輕人而言，日系車的這一做法似乎並不討喜。「德系車追求科技，日系車追求穩定」，這一高度概括的說法，反應了兩者在汽車工業方面的不同風格和路線。

4. 就發動機而言，日系車和德系車誰的發動機更耐用

要說耐用呢得從幾方面考慮，德系車的造車工藝機械的精密程度都要優於日系，所以鈑金與發動機的正常使用肯定要比日系耐用，但是日系車在發動機的穩定性上往往基礎很扎實，這就是說目前為什麼日系還在追求自吸發動機與cvt變速箱的原因，綜合看來，要看使用周期吧！噴子勿擾！

再來說一些為什麼捷達桑塔納比較多見，而老款的賓士寶馬不多見。這並不能夠說是捷達桑塔納的質量比寶馬賓士好，只是捷達桑塔納的保有量大，技術成熟並且維護保養簡單成本低而已。一般的汽修廠是可以修好捷達桑塔納的，但是對賓士寶馬來說，沒有專業是搞不好的。

要看您心中把哪幾點放的更高了。如果是認為安全性能好，配置高，就選擇德系車，但是需要考慮的就是油耗問題，如果認為性價比好，實用，考慮後續保養及維護的話，就要的是日系車，它們都是經濟實惠性的，家用比較不錯。看您的選擇了

5. 德國汽車發動機和日本汽車發動機那個好

德國車主要是講究操控和動力性，日本車才是安全、省油、舒適的，不要帶著仇恨說事。

德國發動機我怎麼感覺轟鳴聲是那種呼啦呼啦的氣喘聲，難道是聽慣了捷達計程車。。。 或者經常低轉速換擋弄壞了。 可是我發現很多便宜的新大眾聲音也是那種稀里嘩啦的。 也難怪，低檔次的大眾車也只有一些老掉牙的發動機了。。

日本車的發動機是是那種搜搜的，寶馬的發動機同樣也和日本車的聲音相似，大眾只能說是爛車，奧迪也一般。

在國人眼中德國車往往就是指 大眾，而日系車是全體，這就像一個人和一個團隊作戰，大眾是打不過日本車的。 一個屌絲想買德系車充其量不過是大眾而已了。

德國的發動機有很多好的著我不否認，但是大眾的絕對是垃圾。比如保時捷、寶馬，這些發動機稱作精密儀器不為過，強勁的動力，可靠耐操，這才是好發動機。

到現在還在賣老捷達、普桑，真不知道中國人是怎麼想的，每次聽到大眾車結實我就想笑，你就靠結實來保護？ 每次聽到日系車慘不忍睹，你就完全靠汽車保護你，開TM的比誰都快這不是找死。

汽車根本禁不住100KM/H的碰撞，裡面的人死亡率99%以上，超過80KM/H死亡率就是60%。而超過100，死亡率就是100%了，別小看這20KM/H。 汽車破壞力的動能可不是1+1，而是乘積和次方的關系。

一群不要命找死的傻B，汽車這玩意都TM扯淡，什麼日系車、德系車，都雞B是活棺材。

只有合理控制車速，不超速才能安全。 要我說，開車的最高境界就是不開車。 別開車才是最安全的。 死亡以後才是最安全的。 乾脆別活了。

6. 就汽車發動機技術而言，德系和日系哪個更厲害

日系比較厲害，具體如下細說：

隨著社會的進步，大家的生活水平都提高了，以前看不到幾輛小車，現在幾乎家家戶戶都有車，那麼問題就來，日系和德系的車子都是老牌子，發動機也是杠杠的，在購買的時候要選擇哪一種呢？

假如你想要省錢，那麼還是購買日系吧，畢竟日系是出名的省油。相對德系來說成本要低很多，要知道德系的車子不省油是那是眾所周知。

不過也有小夥伴認為日系也存在偷工減料等問題，但是大家要對比一下嗎？購買一輛車子不單單質量要過關，安全同樣也要過關，因此相對比來說還是日系的比較好一點。

總結一下，根據上面的分析我們知道日系的發動機是要比德系好。無論是從油耗、發動機維修率和質量問題來看，都是日系略勝一籌。

7. 日本1.8L的發動機和德國1.8L的發動機哪個省油

現在德國大眾的汽車肯定比日本車省油，日本車其實一點也不省油。認為日本車省油是以訛傳訛的結果，完全沒有科學道理。我們現在就拿2款車來比較一下、憑數據說話：一款是德國大眾多款車上都用的1.4T發動機，它的發動機在1750－3000轉的時候都可以保持250牛頓米的扭矩。另一款是豐田RAV4榮放2.5升的發動機，它發動機到4100轉的時候，才會出現234牛頓米的最大扭矩。也就是說1.4T發動機的最大扭矩出現的早、保持的久、完勝2.5升的豐田發動機！現在再說油耗的問題，人家拿個1.4升的杯子，喝了1750杯可燃混合氣就有250牛頓米的扭矩了，而豐田2.5升的發動機拿了一個2.5升的杯子，喝了4100杯可燃混合氣也只能產生234牛頓米的扭矩！那假如它喝了1750杯的（2.5升／杯）的可燃混合氣，會產生多大的扭矩？估計180牛頓米也沒有！打個通俗的比喻：一個人身高1.4米、每頓吃1.4斤飯，它在17－31歲之間都有250斤力氣；另一個人身高2.5米，每一頓飯要吃2斤半，但是力氣不大，直到41才會有最大力氣234斤！那是不是這個人是個飯桶？汽車的技術指標很多，關鍵要看它的最大扭矩和最大扭矩出現的時間以及保持的轉速范圍，最大扭矩出現的越早、保持的轉速范圍越廣，就說明這個車加速有力、後勁充足！柴油車省油就是低轉速、大扭矩。所以日本車爆發力不強、加速無力、後勁乏力、油耗高！

8. 德國汽車發動機和日本汽車發動機誰更好

日系車的發動機故障率低，這是所有維修師傅都認同的，即便如此，日系大部分發動機都不錯，特別是不斷的追求油耗上的熱枕，真是讓人佩服，豐田孜孜不倦的增加發動機熱值，每次都是1%-2%的幅度提升，看似沒什麼卵用，但過了10年一看，41%熱值的2.5L發動機已經誕生，而馬自達，一直追求高壓縮比，如今13:1已經完成，下一步則是17:1，看似動力和油耗還不如加一個渦輪或者電機有效，但10年之後再一看，油耗已經下滑到7L，而且是2.5L發動機。
如果說，買家用的汽車，很多人的首選都是日系的車，那是因為日系的車子在發動機方面比德系的車子更合適，雖然日系車的動力性能和技術應用不如德國的車子，但是在油耗上，優勢要遠遠領先於德國的車，在價格上，也會比德國的車更占優勢，德系發動機在汽缸壁上以網狀方式進行打造，相對於日系發動機的平整汽缸壁來說，德系發動機的活塞運動未能完全帶走機油，會在汽車發動機的汽缸壁上留下殘余物，因此兩者相比德系發動機的後期保養費用會更加昂貴。
德國和日本作為汽車研發的大國，對汽車發動機的生產有著更高的技術，因此德系發動機和日系發動機在汽車市場上也非常有名。很多消費者在買車時都會糾結不知該選擇德系發動機還是日系發動機好，很多人的印象中德系車的整體表現比日系車更加出彩，但若就發動機來說的話，或許以日系發動機技高一籌。日系車節油是大家公認的表現，發動機（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（汽油發動機等）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、電動機等。如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器（如：汽油發動機、航空發動機）。
日本發動機與德國發動機誰更勝一籌？維修多年的老師傅是這樣說的，日系車的優勢在5年之後就見到了，像是常規的動力系統，5年十萬公里基本上日系車不會出現燒機油、發動機漏油等問題的，而常規的CVT和AT變速箱穩定性更是讓人滿意，作為一般的消費者，更多是以自己的使用感受而非專業測試作為評價車型的標准：只要不壞、不修、好用、沒毛病，就是好產品。這一點，日系和德系車都達到了人們心目中「好東西」的標准。但10年的皇冠要比10年的奧迪A6L更容易出手的，穩定性高，價位或許會更出色，這都是老司機多年來的經驗。