德國如何進行基礎設施建設

Ⅰ 德國暴雨不斷排水系統失效，洪水沖垮房屋，如何預防次生災害的發生

從德國這一次的暴雨襲擊情況來看，我認為這一次的暴雨災害天氣給德國造成了不小的經濟損失。暴雨天氣不僅引發了洪水，而且還給人們的日常出行帶來很嚴重的阻礙，所以德國要付出更大的努力和犧牲，把這一次的災難給平安度過去，同時也要加強自己的基礎設施建設，只有這樣才能減少自然災害對於城市的損失，也能讓城市抵禦洪水的能力越來越強。

最後我們也要保護自然環境，因為只要保護自然環境，發生極端天氣的次數就會越來越少。因為工業化的快速發展，不僅對自然環境造成了非常大的破壞，而且也讓極端天氣出現的次數越來越多，所以務必要保證自然環境越來越好才是最好的發展。

Ⅱ 德國將支持電動汽車充電基礎設施建設 提供65億美元資金

易車訊 據外媒報道，近日德國政府宣布加大支持電動汽車產業力度，將為電動汽車充電基礎設施提供65億美元（約425億人民幣）的資金。

3月23日，德國總理默克爾的發言人Steffen Seibert在與德國汽車製造商負責人舉行視頻會議後表示，這些資金將持續提供到2024年。

實際上，歐盟委員會計劃制定了更加嚴格的氣候目標。去年12月，歐盟領導人對將2030年汽車排放減排目標從1990年的水平提高至少55%表達了支持，這項修訂預計將在今年6月份敲定。

德國媒體報道稱，德國車企認為電動汽車接受度的提高將有助於該國滿足更嚴格的排放限制。而充電基礎設施的普及，也會大大增加電動汽車接受程度。

Ⅲ 德國是怎麼發展經濟和軍事實力，來奠定基礎發動二戰

德國為發動二戰在經濟和軍事方面做了如下的准備工作：
1、不顧條約，停止賠款，戰勝國並為因此出兵干涉，德國因此更加大膽。
2、借保護邊防之名，超規模恢復國防軍，一戰時德國軍隊並未在戰場上失敗，一戰實際是德國政府在國際政治上的失敗，希特勒、戈林等等更加堅信這一點，可想而知，當時德國國防軍恢復是多麼迅速.
3、借在全國修水壩、高速公路等基礎設施，增加就業，促進經濟恢復及繁榮，當時世界有兩個人英雄所見略同，一個是希特勒，另一個就是羅斯福，他們所採用的拯救國家經濟的策略幾乎一樣，都類似於史稱的羅斯福新政，實質就是利用國家大力投資基礎設施建設，來挽救就業，挽救國家經濟。
4、在恢復國防軍的同時，德國還大力發展軍事工業，製造出了閃擊波蘭時的先進的坦克及飛機。尤為引起後人重視的，當時的德國曾和蘇聯一起聯合研製飛機機坦克等先進武器裝備。
5、德國還借吞並捷克斯洛伐克及奧地利，獲得大量的金錢及兵源。
加上當時德國有了狂人希特勒、戈林等人，此時的德國就基本上為發動二戰奠定了基礎。

Ⅳ 大數據時代的德國信息化戰略

大數據時代的德國信息化戰略

德國是世界主要的經濟強國之一，也是歐盟國家中重視信息化建設、信息化程度較高的國家之一。為迎接信息社會的新挑戰，確保德國在大數據時代居歐洲領先地位，2014年8月20日，德國聯邦政府內閣通過了由德國聯邦經濟和能源部、內政部、交通與數字基礎設施建設部聯合推出的《2014—2017年數字議程》，提出在變革中推動「網路普及」「網路安全」「數字經濟發展」三個重要進程，希望以此打造具有國際競爭力的「數字強國」。無論是之前的信息社會發展戰略，還是現在的數字議程，德國始終在互聯網基礎設施建設、數據安全保護、挖掘數字化價值創造潛力在公共管理和國民經濟各領域的運用等方面保持了高度關注，這些措施為德國邁入大數據時代提供了有力支撐。

互聯網基礎設施建設為大數據發展奠定基礎

要推動大數據快速發展，網路基礎設施需要達到較高的水平。上世紀末，德國就開始大力進行互聯網基礎設施的建設，並取得了顯著的成效。在1999年德國制定的《21世紀信息社會的創新與工作機遇》行動綱領中，德國提出行動綱領的三個目標，分別是發展傳輸速度更高的互聯網基礎設施、實施「全民享有互聯網」項目以及幫助平時接觸不到網路的弱勢群體也能夠上網。從這份有著統領性質的行動綱領可以看到，互聯網基礎設施建設被認為是德國迎接信息社會挑戰的首要任務和基礎性任務。2009年2月，德國公布了「寬頻戰略」的主要目標和舉措，力圖將德國寬頻網擴充成高速、富有競爭力的網路。在2010年出台的《德國ict戰略：數字德國2015》中，德國提出擴大數字基礎設施和網路以滿足未來需要的要求。為進一步滿足數字化需求、建設必不可少的數字化基礎設施，在近期出台的《2014—2017年數字議程》中，德國決定於2018年前在全國普及高速寬頻。

在政策的不斷強化下，近年來，德國的互聯網基礎設施一直走在時代的前列。1998年，德國互聯網使用者僅為1400萬人，只有15%的學校接入互聯網;而到2009年，根據德國經濟和技術部等機構發布的《數字德國監控報告》，德國家庭互聯網接入普及率達到79.1%，家庭計算機普及率為84.1%，大眾無線電話普及率為130.9%。截至2012年底，德國在100個城市建設了第四代移動通訊網路(4g)，大大提高了居民上網的速度。

以數據開放促進科學決策與社會創新

對政府管理而言，大數據的價值在於提供盡可能多的詳盡信息並對信息進行有效分析，促進決策科學化和管理精細化。德國憑借自身較高的信息化水平，通過大型基礎資料庫和地方資料庫的建設，重視在政府管理中運用數據資源服務公眾和服務決策。早在2000年，德國就發布了《2005年聯邦政府在線計劃》，要求聯邦政府到2005年將所有可在網上提供的服務在線提供給公眾。2003年6月，德國推出了整合電子政務的「德國在線」計劃，加強基礎資料庫和地方資料庫建設力度，整合集成大量分散的信息資源，以公眾需求為導向，為公眾提供更便捷的數據服務。資料庫的建設和開放體現了德國一直以來所倡導的「讓數據而不是讓公民跑路」的導向，切實地為公眾提供了便利;資料庫的建設和開放也為各地政府的科學決策提供了基礎。在資料庫的建設中，涉及人口資源、經濟社會、地理環境等基礎資料庫資源的開發建設，主要由聯邦和州一級政府負責，州一級的統計局兼具州政府全面信息服務商的角色。例如，德國西部的北萊茵—威斯特法倫州統計局建立了該州的「中央資料庫」，專門向州政府提供人口分布、地理數據、礦藏信息等信息服務，並提供相應分析軟體。通過應用軟體對大量數據的分析，州政府的各部門能獲得很多有價值的信息，從而促進決策的科學化。類似的大型資料庫的建立，將分散在各個政府部門大量數據整合起來，使德國的政府信息資源得到了很好的利用。

除了強調資料庫在政府系統的運用，德國也重視各行各業之間的信息資源共享。例如，2013年1月，為了提高科研與教育中的數字信息支撐能力，德國科學組織聯盟啟動了第二期數字信息計劃，該計劃主要包括以專業的信息科學與信息技術方法實現科研數據的收集、存儲和開放共享、確保用於科研目的的科研數據不受訪問限制、實現數字出版物的永久保存等內容。可以看到，德國對數據資源的運用並不僅僅局限於數據本身的開放和提供，數據更是促進政府更有效運轉和社會更多發揮創造能力的強有力的支撐，以數據開放來支持和促進社會創新，能夠更好地發揮數據的價值。

「工業4.0」與傳統製造業的數字化升級

「工業4.0」概念於2011年首次出現在德國漢諾威工業博覽會上，2013年，德國聯邦教研部與聯邦經濟和技術部正式將「工業4.0」戰略納入了《高技術戰略2020》。德國認為，工業革命可以分為四個階段，第三次工業革命引入了電子與信息技術，在此基礎上，如果德國可以廣泛地將物聯網和服務網應用於製造領域，在智能工廠中實現數字和物質兩個系統的無縫融合，德國就可以在第四次工業革命的道路上佔領先機，鞏固德國的競爭地位。德國「工業4.0」戰略打出「確保德國製造業的未來」的口號，是德國將信息化的時代特徵與工業化歷史進程緊密結合的戰略。

「工業4.0」的實施重點在於信息互聯技術與傳統工業製造的結合。通過機械和機械之間的互聯和信息流轉，未來的生產過程將變得更加快捷。據德國國家科學與工程院估算，「工業4.0」可以使企業的生產效率提高30%。在「工業4.0」戰略下，生產企業如果能夠增強對大數據的處理能力，整個行業就能更快地邁向數字化與信息化的新階段。

做數據保護和信息安全的典範

出於嚴謹的民族特徵，德國一方面大力推動信息化建設，另一方面格外重視數據保護和信息安全。通過立法來保障信息安全，是德國的一大特色，德國的數據保護法律比較系統和規范，被譽為「歐洲信息安全的典範」。1997年，德國頒布了全面規范互聯網信息傳播行為的法律——《信息和通訊服務規范法》。2002年，德國通過《聯邦數據保護法》，並於2009年進行修訂。《聯邦數據保護法》是德國關於數據保護的專門法，其中規定，信息所有人有權獲知自己哪些個人信息被記錄、被誰獲取、用於何種目的，私營組織在記錄信息前必須將這一情況告知信息所有人，如果某人因非法或不當獲取、處理、使用個人信息而對信息所有人造成傷害，此人應承擔責任。《聯邦數據保護法》修改生效後，更多德國企業開始對客戶信息實施高水平的保護措施，提高了客戶信息的保密性和安全性。在《2014至2017年數字議程》中，德國進一步提出最晚將於2015年出台《信息保護基本條例》。除了立法，德國也通過一系列戰略方案和具體的行動來加強大數據時代的信息安全。

一系列的信息安全戰略提高了德國對大數據的安全運用能力。目前，德國大型企業和政府部門的郵件系統早已運用郵件加密技術;未來，普通電郵用戶發送的信息也將逐步使用加密技術傳送，並且，這些數據信息都將存儲在德國境內的數據中心裡。在大數據時代，德國將朝著加密技術本土化的目標進一步加強數字安全建設。

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Ⅳ 工業革命時期，德國鐵路建設有何特點

德國第一次工業革命中一個及其顯著的特點是，鐵路建設和重工業是發展的首要支柱。在這一時期，德國的鐵路建設和重工業出現了更加猛烈的發展勢頭。
首先，基於以下兩方面的主要原因，鐵路建設以更加迅猛的速度發展：第一，在德國，鐵路投資的回報率相當高，資本家們因此競相投資於鐵路建設。19世紀60年代，各鐵路公司的分紅達到10-20％。第二，各邦整府為了軍事目的積極從國庫中撥巨款修築鐵路，從而使修築鐵路的資金有了進一步的保證。據統計，在1845年左右，德國僅有鐵路3280公里，1860年時達到 11633公里，1870年時更達到19575公里。在19世紀50年代，德國較大城市之間的鐵路線還彼此不相連接，到19世紀60年代，德國境內各主要鐵路線已經開始相連，而且形成了較為密集的鐵路網。
鐵路建設對鋼鐵的需要，帶動了煤炭、鋼鐵等重工業的快速增長。對此，我們可以直接從它們的產量增長中得出結論。1850-1870年間，德國的煤炭年產量從670萬噸猛增至3400萬噸，生鐵產量由21萬噸增加到了139萬噸，大大超過了每10年翻一番的速度。
鐵路建設的最大功績在於直接或間接地促進了第一次工業革命中作為主導工業產業的鋼鐵、煤炭等重工業的發展，因為在鐵路建設的過程中形成了一個獨特的工業。人們必須製造軌道、機車、扯皮，選定路線，開挖隧道和修建橋梁，而這種建設需求大大拉動了鋼鐵、煤炭、機器等工業部分的強勁增長。

Ⅵ 德國魯爾工業區應採取的加強區域可持續發展的措施有哪些

魯爾工業區加強區域可持續發展的措施有：

第一，制定總體規劃。魯爾區發展初期，缺乏對土地利用、城鎮布局、環境保護等方面的整體規劃，造成地區環境質量不斷惡化，區域形象受到嚴重損害。為了促進區域的協調發展，德國政府頒布法律，成立了魯爾煤管區開發協會，作為魯爾區最高規劃機構。之後，又分別通過法律一再擴大其權力，現已成為區域規劃的聯合機構，對礦區的發展做出全面規劃和統籌安排。魯爾區總體發展規劃對於調整魯爾區的經濟及社會結構起了重要作用，使這一百年老工業區再次充滿了活力。

第二，對傳統工業進行全面改造。長期以來，煤產業和鋼產業一直是魯爾區發展的兩大支柱，經濟結構老化使魯爾區的經濟發展速度明顯低於全國的平均水平。從20世紀60年代開始，在政府的資助下，對企業實行集中化、合理化管理。對煤炭和鋼鐵傳統工業進行企業合並和技術改造，加強企業內部和企業之間的專業化與協作化。同時，加強基礎設施建設。魯爾區建成了由公路、鐵路和水運構成的交通網，是歐洲最稠密的交通網路，區內600公里
高速公路，730公里聯邦公路，1190公里鄉村公路組成了魯爾區內縱橫交錯的公路網，使得區內任何一個地方距離高速公路都不超過6公里。

第三，積極培育新興產業。在進一步發掘原有產業潛力的同時，魯爾區將極具發展潛力的高新技術產業和文化產業作為發展的重點，以此來提高區域產業的競爭力。主要有：

（1）健康工程和生物制葯產業。魯爾區是世界上
醫院最集中的地區之一，從世界頂尖的醫療技術到傳統的治療手段，幾乎覆蓋了全部的醫療領域。區內的研究機構、醫療教育機構，為制葯及生物工程的發展提供技術支持，同時吸引生物制葯等領域的創新企業進入。目前，醫葯產業共吸收就業28萬，是魯爾區就業人數最多的產業。

（2）物流產業。魯爾區以區位條件、交通設施以及工業底蘊為基礎，通過市政當局推動、國際物流企業參與以及科研成果轉化大力發展物流產業，目前，約有3000個物流企業，覆蓋魯爾區產業價值鏈的各個環節，就業人數達18萬人。

（3）化學工業。魯爾區曾是德國化學工業的先驅，焦油
化工產業衰落後，魯爾區積極開發碳化工和天然氣化工產品。化工產品的深加工具有明顯的後向關聯度，拉動了魯爾區的經濟復興。新型化工產品安全、高效，具有清潔及可循環利用性，提高了可持續發展能力。

（4）文化產業。旅遊與文化產業是魯爾區實現經濟轉型的主要特色之一。1998年，魯爾區制定了一條區域性旅遊規劃，被稱為「工業文化之路」的旅遊線路連接了19個工業旅遊景點、6個國家級博物館和12個典型工業城鎮。「工業文化之路」如同一部反映煤礦、煉焦工業發展的「教科書」，帶領人們游歷150年的工業發展歷史。開發工業旅遊在改善區域功能和形象上發揮了獨特的效應，成為魯爾區經濟轉型的標志。

第四，科研機構和高等教育為產業轉型提供支持。魯爾區已發展成為歐洲大學密度最大的工業區。除了專門的科學研究機構外，每個大學都設有「技術轉化中心」，從而形成了一個從技術到市場應用的體系。同時，政府鼓勵企業之間以及企業與研究機構之間進行合作，以發揮「群體效應」，並對這種合作下進行開發的項目予以資金補助。目前，全區有30個技術中心，600個致力於發展新技術的公司。

魯爾區在轉型過程中始終重視環保，注意形象。由於採取了有力措施改善一度被嚴重污染的環境，如限制污染氣體排放、建立空氣質量監測系統等。如今魯爾區已經變成環境優美的公園綠地、幽雅的產業園區，不僅提高了當地人民的生活質量，也為新型產業發展創造了優美潔凈的環境。

Ⅶ 德國ICE高鐵的建設與發展規劃：

1991年6月，德國新線區段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃） 德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一復雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客青睞的票價體系也是鐵路建設計劃需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連接到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計劃階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間里，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，現在已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高 ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合並後的第3年，隨著柏林至漢諾威間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動復合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計劃修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是現在更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連接到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。 2002年9月，連接科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，現在的旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設盡量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標准、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設置為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標准。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設置為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。盡管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯特法倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連接線的額外建設費用5億歐元（連接線長約15km）。 在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計劃項目獲得更多的資金優先權。
目前分布在德國城鄉范圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連接。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
現在德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連接至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。目前從漢諾威至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
目前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計劃在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那麼在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計劃後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計劃最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，其提速目標值將兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，這樣可以使整個旅行時間從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先順序鐵路網路（10 000km）：將連接主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先順序線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。 科隆一法蘭福高速新線是原聯邦德國地區高速鐵路網的核心，它的建成與運營拉進了與歐洲高速鐵路網相接的距離。在2003年，由德國一荷蘭國際ICE組織在該新線上聯合開行了法蘭克福至阿姆斯特丹的具有四種制式的ICE3（由EMU單元組成）列車，預計未來在該線路上將看到倫敦一布魯塞爾/阿姆斯特丹一蘇伊士/維也納的高速列車。不過實現這樣的目標還要求科隆及法蘭克福的樞紐站繼續加強對基礎設施的建設，到那時科隆至法蘭克福的旅行時間可能只需1h。
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連接歐洲各方向的高速連接線全部貫通以後，通過實施歐洲范圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲范圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)

Ⅷ 當年德國那麼窮，希特勒哪來的錢發動戰爭呢

希特勒是在1933年出任德國總理，之後逐步掌握了德國的軍政大權最終成為了德國國家元首。

希特勒上台的時候，實際上世界性經濟危機已經接近了尾聲，那場經濟危機爆發於1929年，當時席捲了全球，大量的公司、工廠倒閉，資本主義世界出現了失業潮，德國也在這場危機中深受其害，失業的人們不滿情緒日益高漲，從而催生了以希特勒為代表的法西斯主義的上台。

希特勒剛上台的時候，德國的情況似乎並不好，經濟凋敝，群眾大量失業，人們生活沒有保障，但是在希特勒上台後的幾年裡，德國經濟迅速增長，人們普遍就業，收入大幅提高，並且德國還發動了第二次世界大戰，這些又是如何發生的呢？且聽我分析。

希特勒一向鼓吹種族主義，認為德國日耳曼人是最為優秀的民族，認為一戰時期以《凡爾賽合約》為代表的一系列條約是針對德國的「不平等條約」，應當廢除。廢除一戰時期的條約，作為希特勒上台之前向德國人民作出的保證，自然在上台之後就一一廢除了。所以希特勒執政時期，德國在一戰結束後簽訂的種種條約給德國造成的不利因素便煙消雲散了，不過這也得益於那個時期英法對德國的綏靖政策，後來連捷克都讓德國吞並了。

實際上，經濟危機的爆發，是因為市場在繁榮的時候容易催生人們的貪婪，因為發現干什麼都好賺錢，於是人們大量地追加了投資，大量投資的追加就大量地增加了社會的產能。比如鋼鐵，由於產能太多，社會實際上不需要這么多產能，就必然有大量的鋼鐵產能不能被市場消化，說白了就是賣不出去。除了鋼鐵，其他各個行業當時都出現了大量的產能過剩，美國還出現了把牛奶倒到河裡的事情，（說明當時美國牛奶產生嚴重過剩，要是能賣出去可能為了保價而倒掉么）而經濟危機的爆發，實際上就去掉了過多的市場產能，大量的產能必然在這個過程中逐步退出市場。從1929年到1933年希特勒上台，實際上已經過去5年了，在這個過程中實際上過多的產能已經被市場基本去化掉了，剩下的都是市場實實在在需要的產能。

Ⅸ 德國是怎樣建設海綿城市的

古人言因地制宜，因此打造「海綿城市」不能生硬照搬他人的經驗做法，而應在科學的規劃下，因地制宜採取符合自身特點的措施，才能真正發揮出海綿作用，從而改善城市的生態環境，提高民眾的生活質量。今天向大家介紹德國是怎樣建設海綿城市的，希望能夠給大家提供一個好的參考。

得益於發達的地下管網系統、先進的雨水綜合利用技術和規劃合理的城市綠地建設，德國「海綿城市」建設頗有成效。

德國城市地下管網的發達程度與排污能力處於世界領先地位。德國城市都擁有現代化的排水設施，不僅能夠高效排水排污，還能起到平衡城市生態系統的功能。以德國首都柏林為例，其地下水道長度總計約9 646km，其中一些有近140年歷史。分布在柏林市中心的管道多為混合管道系統，可以同時處理污水和雨水。其好處在於可以節省地下空間，不妨礙市內地鐵及其他地下管線的運行。而在郊區，主要採用分離管道系統，即污水和雨水分別在不同管道中進行處理。這樣做的好處是可以提高水處理的針對性，提高效率。

近年來，德國開始廣泛推廣「窪地—滲渠系統」，使各個就地設置的窪地、滲渠等設施與帶有孔洞的排水管道相連，形成了分散的雨水處理系統。低窪的草地能短期儲存下滲的雨水，滲渠則能長期儲存雨水，從而減輕城市排水管道的負擔。

德國的雨水利用技術經過多年發展已日臻成熟，目前主要的城市雨水利用方式有3種：一是屋面雨水集蓄系統。收集的雨水經簡單處理後，可用於家庭、公共場所和企業的非飲用水;二是雨水截污與滲透系統。道路雨洪通過下水道排入沿途大型蓄水池或通過滲透補充地下水。德國城市街道雨洪管道口均設有截污掛籃，以攔截雨洪徑流攜帶的污染物。城市地面使用可滲透地磚，以減小徑流;三是生態小區雨水利用系統。小區沿著排水道修建可滲透淺溝，表面植有草皮，供雨水徑流時下滲。超過滲透能力的雨水則進入雨洪池或人工濕地，作為水景或繼續下滲。

專家認為，大面積的城市公園對調節城市局部氣候、保持水土和地下水蓄積有重要作用。德國的許多城市市中心都有面積巨大的城市公園。例如，慕尼黑英國花園，面積約410公頃;柏林市中心的蒂爾加滕公園，面積約210公頃。此外，許多大型建築物停用或廢棄後，德國政府會考慮將其合理規劃成城市綠地或公園。例如，滕伯爾霍夫機場停用後，柏林市政府就將其規劃成一座面積為300多公頃的城市公園。

鑒於柏林的城市熱島效應已經顯現，專家們建議，更多的「綠色屋頂」不僅可以通過水分蒸發控制溫度升高，而且「綠色屋頂」能吸收更多雨水，在強降雨情況下減輕城市管道的壓力。目前，柏林市的部分議員正在考慮通過補貼措施鼓勵柏林市民參與建設「綠色屋頂」。據了解，補貼的時間為5年，額度未定，柏林市政府將在今年夏休季後對這一問題進行討論。專家評估認為，這項屋頂綠化工作如果能達到一定密度，未來至少可以留住60%的降雨。
為了加強城市「綠色基礎」建設，德國聯邦環境部前不久剛出版了一份關於城市綠地建設的綠皮書，旨在討論德國未來城市綠地建設的遠景規劃。到2017年，德國政府還准備出台一部白皮書，詳細介紹城市綠地建設的具體措施。「綠色基礎」建設將極大地改善未來城市居民的生活質量，並帶來經濟、生態、社會和文化綜合效益。

Ⅹ 德國城市如何發展大眾體育

現代體育運動對於提高德國市民生活質量和增強國際競爭力有著舉足輕重的作用，這種重要性同時也體現在城市規劃與治理中。本文旨在介紹德國在城市發展過程中，如何將大眾體育與城市綠色空間進行整合規劃和綜合利用的發展策略。

體育與城市發展的關系

一般認為，現代體育發源於18世紀的英國，而英國也是世界上第一個工業化國家。這並非巧合，因為現代體育的發展依賴於科學的運動醫學知識、完善的體育設施和大眾傳播技術，以及公民社會的組織溝通協商制度——而這些都是工業革命所帶來的現代性（modernity）的產物。

更進一步來說，全世界的工業化和現代化進程幾乎都是在城市中發生的，現代體育也因此與城市的發展有著密不可分的內在聯系。無論是東西方的哪個國家，無論是競技體育、商業體育還是大眾運動，越是城市建設發達的地方，其體育運動發展得越好。由此，體育是一種更適合在城市中開展的活動，即體育的城市化。

現代體育在城市中流行與普及還有著更為深刻的社會內涵。德國體育社會學家卡爾-亨利希貝特（Karl-Heinrich Bette）從宏觀理論視角指出，這種「現代社會的體育化」（die Versportlichung der Gesellschaft）是社會進程的必然結果。

現代城市的生活方式導致了人與人的關系逐漸「疏離」和「冷漠化」，城市易於使人產生「失落感」，喪失了激情和動力。因此，體育運動更受城市人的歡迎，成了一種完成個性解放和自我表達的方式，人們要在忙碌的生活中尋找娛樂的空間、游戲的空間和身體運動的空間，並最終形成了一種城市（空間）的體育化（Versportlichung urbaner R ume）。

正是在「體育的城市化」和「城市的體育化」這兩種趨勢的合力影響下，體育運動與城市發展之間的關系已經越來越緊密了。實證研究已經發現，體育不僅可以在社會心理層面對城市認同和社區營造產生重要的影響，而且體育也可以促進城市的多元化和差異化。德國是非常重視體育運動發展的國家之一，很早就開始了全國性的體育基礎設施建設計劃，聯邦政府的城市建設和發展部門還會發布官方的研究報告，專門探討「體育設施與城市發展」的問題。

德國大眾體育的發展歷程

德國是體育大眾化發展的典型國家，有大量的民間體育協會，僅在德國奧林匹克體育聯合會（DOSB: Deutscher Olympischer Sportbund）登記的就有9萬余個協會（2015年），注冊會員達到了2700餘萬人，體育協會的會員佔到總人口的34%。此外，沒有注冊，但經常參加運動的人有1200餘萬人（德國總人口約8200萬）。德國大眾體育的發展歷程可大致可分為三個時期：（1）工業革命前期；（2）工業革命和兩次世界大戰期間；（3）戰後恢復時期。

德國工業革命之前的體育主要以民間的自發組織為主，當時在民間流行的大眾體育活動主要有射箭、游泳、騎馬、狩獵、跳遠等。尤其在中世紀末期，由於騎士制度的衰落，射箭組織在德國民間盛行，並逐漸發展成為現代體育俱樂部的雛形。18世紀末，德國涌現了一批著名的哲學家、教育家，他們認為體育跟智力一樣重要，是維持個體和國家獨立的基本保障。這種體育觀奠定了德國大眾體育的理論基礎。

德國在1871年統一之後馬上迎來了第一次工業革命和城市化。由於繁重的體力勞動和環境污染，德國國民的身體體質開始惡化，為了改善這種狀況，德意志帝國政府頒布了相關法令，以行政命令建設大眾體育場所，鼓勵大眾參加戶外體育活動。1896年，一個名為「候鳥」（Wandernvogel）的旅遊組織在柏林成立，在「候鳥」的帶動下，一股遍及全德的回歸自然的徒步旅行風勃然興起，迅速發展為全民參與的「候鳥」運動。這些法規及措施無疑對推動德國大眾體育的發展起到了不可低估的作用，特別為此後遍布德國城鄉的體育俱樂部的成立打下了堅實的基礎。遺憾的是剛剛興起的大眾體育很快被兩次世界大戰扭曲，體育的目的成了統治者發動侵略戰爭的兵力來源。

二戰結束後，德國分成東西德兩個國家，體育在兩種不同的政治體制下也出現顯著的差異。戰後的西德在經濟上取得了的輝煌成就，城市化也實現了跨越式發展，到20世紀60年代初，西德的城市化率就已經超過了70%。與此同時，西德戰後的體育政策逐漸從競技體育發展成為「全民體育」和「家庭體育」，強調休閑和身心健康功能。為此，1960—1990年，西德陸續實施了三次「黃金計劃」（Goldner Plan），其主要內容是在德國范圍內大量興建體育場館，以此促進全民健身活動的開展。

從1960年西德實施第一個「黃金計劃」以來，西德的體育基礎設施得到了顯著的提高，就以全民健身中心的數目來說，截至1990年西德已經擁有65132家健身中心，差不多是1960年的兩倍。東德由於受到蘇聯的影響，體育政策更強調「勞動」、「競技」和「集體精神」，與西德的全民體育形成鮮明對比。統一後的德國主要推行以原來西德為主的體育發展方針，進一步將體育推向大眾化，並推廣實施了「東德黃金計劃」。

德國體育的市民自治和社區化

德國採用高度自治的社團體制來管理體育事業。總體上，德國體育社團組織由各級體育聯合會組成，它們在國家體育政策的制定和實施以及體育資源的配置上起主導作用。聯邦政府和州政府除通過體育彩票給予體育團體組織一定的財政補助以外，基本上不幹預其管理事務，充分保證其自治地位。

德國體育自治組織框架。

體育俱樂部在德國體育自治中扮演了極為重要的角色，德國著名學者海爾曼認為，體育俱樂部是一個以「自由的成員資格」「以成員利益為准則」「不依賴第三者」「義務參加工作」和「民主決策」為特徵的自由團體。德國體育俱樂部不僅擁有絕對獨立的財政權，還可以免費使用城鎮公用的體育基礎設施。

德國體育發展的另一個特徵是社區化。在德國的各個地區和城市裡都有大量的社區體育聯合會，它們對於社區體育基礎設施的建設和管理起著關鍵的作用。根據德國憲法，州政府有責任承擔城市社區的體育基礎設施建設。

實際上，德國州政府不僅提供資助，還要提供咨詢服務。比如德國的市級和區級政府主要負責當地體育與休閑設施的建設與維護；城市和社區政府服務參與修建與休閑設施的建設與維護；城市和社區政府服務參與修建和維護當地的體育和娛樂設施以及青年活動中心，甚至幫助維修私人體育俱樂部的設施。同時，德國體育俱樂部的管理工作基本上都是由當地社區居民通過志願者工作的形式完成的。

海德堡的綠色運動空間

海德堡是德國西南部巴登符騰堡州的一個中等城市，位於德國人口較為密集的萊茵—內卡都市區的中心地帶，居住人口約15萬，屬於德國典型的大學城（如海德堡大學）。因為位於美麗的內卡河谷和奧登森林（Odenwald）中間，加上悠久的城市歷史和輝煌的文化，海德堡一直是德國最受歡迎的旅遊城市之一。

海德堡同時還是一座綠色城市，整個城市的面積約109k ，其中綠地（森林、草地、公園、農田、水域等）佔了70%。這種獨特的自然資源以及宜人的氣候環境給海德堡的體育休閑活動提供了極為有利的條件。實際上，無論在體育基礎設施還是體育社會組織方面，海德堡都是德國體育發展非常前沿的城市。僅在2013—2014年，海德堡市在體育領域包括體育市政設施的總投資額達到1000餘萬歐元。而且這些基礎設施都是公益性的，市民只需支付非常少量的入場費用就可以使用，此外城市的公園和學校中還有許多對外完全免費開放的體育設施，最常見的是兒童游戲場所（Kinderspielplatz）。

1970—2013年海德堡的體育基礎設施增長情況。

非正式的戶外體育鍛煉在德國是人們的日常生活習慣，這些活動大部分都在城市的綠地空間中進行。根據德國體育社會學家許布納（Huebner）等人在德國西部大中城市的調查顯示，大約58%的體育休閑活動是在非正式的體育空間中進行的，這其中最受歡迎的要屬城市公園、森林、田園小徑以及開放水域，即所謂的綠色空間。

海德堡豐富的綠色用地無疑為市民提供了優良的戶外運動場所，下文主要從城市森林、田園小徑、河流和公園四個方面闡釋，海德堡城市如何通過合理規劃和管理，將城市綠色用地作為運動場所使用的寶貴經驗。

（1）城市森林

海德堡40%的城市土地為森林植被。森林不僅僅是海德堡寶貴的景觀資源，更為市民提供了體育休閑的場所。早在二戰之後，海德堡市政當局就開始對城市區域的森林進行規劃和改造，開辟了約300km的森林小徑（Waldweg），這些森林小徑主要用於徒步旅行（Volkswandern）、跑步（Jogging）、自行車旅行等運動項目，其中最有名的海德堡徒步小徑為內卡河旁邊的哲學家小道（Philosophenweg）。森林小徑通常相互連接成網路，為了方便運動愛好者尋找路線，在森林小徑的交叉口一般都有著詳細的路標，甚至還有專業的俱樂部策劃的固定旅行路線標記，旅行者只需沿著特定的標記往前走就可以達到預期的目的地。

海德堡部分城市森林徒步小徑路線圖。

如今當地的運動俱樂部又推出了新的網路服務，使用者可以通過網站（Regioausflug.de）查詢策劃自己的徒步旅行路線，下載地圖和GPS導航等信息。

海德堡森林小徑的指示標牌。

（2）田園小徑

德國雖然是一個高度城市化的國家，可在城市及周邊仍然保留了大量的農用地，稱為「城市農業」（Urbane Landwirtschaft）。海德堡共有1831h農田，因為城市呈星狀分布，所以城市各個社區都很靠近城郊的農田。城市田園自然也就成了市民體育休閑的重要場所。德國的耕地都是私有財產，但為了給市民提供運動場所，市政當局在農田之間規劃建設了非常平整的田園小徑，有些小徑甚至可以通車。

作為一種受到法律保障的「市民契約」，市民可在農庄的小徑上進行徒步、跑步、滑輪、騎車等運動，但不許損害、偷竊農庄的作物。

（3）城市河流

跟許多其他城市一樣，海德堡是依託內卡河發展起來的城市。內卡河由東向西橫穿城市中心，一方面給城市提供了非常寶貴的景觀資源，如著名的海德堡老橋，另一方面河流本身也是市民運動休閑的最佳場所。內卡河是完全向市民開放的公共空間，劃船愛好者只需在海德堡登記所使用的船隻類型，就可以自由地使用河道。每年夏天，家庭或俱樂部船隻、遊艇都會陸續出現在城市河流中，這其中就包括每年舉辦的海德堡城市龍舟節。同時，內卡河兩岸還開辟了專供行人和自行車使用的河岸徒步小道（Neckarwege）。

因為獨特的峽谷自然風景和古老的城市建築風貌，環內卡河的徒步小道是最受運動愛好者和旅客歡迎的旅行路徑。此外，市政當局還在河流與城市的交接地帶規劃了一塊約200~300m寬的綠色緩沖帶，完全對市民開放，漸漸成了青少年學生練習排球和飛盤的最佳場所。

海德堡內卡河岸的綠色運動空間。

（4）城市公園

海德堡每一個社區都有配套的公園，此外在大學、醫院、城堡等部門還有大量的公園用地。占公園面積很大一部分的是室外體育基礎設施，如小型籃球場、沙坑、體操桿、鞦韆等。社區公園的體育基礎設施也是完全開放的，這種小型的體育場地非常受社區青少年的歡迎。更特別的是，為了方便市民運動，德國法律允許人們在公共草坪上行走和運動。海德堡城市公園的設計同時也非常關注兒童和殘障人群的體育鍛煉需求，在公園體育設施中幾乎多半都是而為兒童運動所設計的，殘疾人所使用的輪椅可以在不需要他人幫助的情況下輕易進入公園運動場所。

此外，海德堡每年還會定期舉辦的城市體育運動，主要有：城市馬拉松、海德堡鐵人三項、海德堡龍舟節和滑輪比賽等。這些城市的運動項目有著非常廣泛的市民參與，以城市馬拉松為例，每年參加半程賽的人數都在3000人以上，參與全程馬拉松的人數多達1500人，參與的觀眾更是在幾萬以上。而且，這些比賽項目的場地並不是專用的，而是在城市開放空間進行，上述的綠色空間尤其是城市運動項目的首選。這些體育事件的推行不僅大大提高了海德堡的城市影響力，從而為發展旅遊和經濟提供了有利條件，還鼓勵和促進了市民對於體育的參與熱情，增強了民眾體質。

總之，在海德堡，城市的公共空間（尤其是綠色空間）已經很大程度上成為了市民的體育空間，而且這種開發和利用是建立在保持原有生態的完整性以及讓全體市民受益的基礎上的，即一種可持續的城市體育發展模式。

總結與討論

德國體育「黃金計劃」的成功經驗表明，現代體育從競技體育向大眾化體育發展是城市體育發展的必經之路，城市化和體育大眾化相互促進、協同發展。海德堡作為德國著名的綠色城市，在城市綠色空間的綜合利用方面有著寶貴的實踐經驗，海德堡市利用自身豐富的綠地資源（如森林、田園、河流等），通過合理規劃和開發，將城市綠色空間轉變為受市民普遍歡迎的運動空間。這個過程不僅僅體現在城市當局對於體育設施的建設上，更在於法律制定和推動市民參與等方面。

當然，由於國情和社會發展水平的不同，德國城市體育發展的模式或許不能完全適用於中國，但對於城市規劃來說，德國的經驗有著巨大借鑒價值。在當前中國城市規劃的實踐過程中，實踐者對於城市開放的運動空間——尤其是如何綜合規劃和利用綠色空間還存在著不足。

作者何金廖系南京大學人文地理研究中心副研究員；張修楓系德國達姆施塔特工業大學社會學博士、上海大學體育學院研究中心客座研究員；陳劍峰系德國海德堡大學經濟學博士。本文原載《國際城市規劃》2017年第5期。

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