德國車為什麼那麼愛壞

Ⅰ 德國車 為什麼小毛病多

汽車最易出毛病的是發動機和控制設備。其中，現代的汽車控制大多通過電子設備實現。
客觀地講，德系車的強項是車身、底盤等外圍部分，而在發動機、電子控制設備方面不是強項，加上零部件把關有時不夠嚴格，所以小毛病會多些，這一特點在合資車身上體現相對明顯。

Ⅱ 為什麼德國汽車🚙質量那麼好

因為他們都是工業大國，都是比較大的國家，然後有那些字資源，然後還有那個技術去做比較好的，相對來說可能會比中國更加先進一些的質量。就是在這個專業方面可能會更好一點。

Ⅲ 聽說德國車過幾年都容易出故障是這樣的嗎打算買BMW x6

德國車用4~5年以後都會有小毛病，這是事實。尤其是電子方面的，特別明顯。
同價位的日本車會好很多！記住，是同價位的。
不要迷信寶馬！
寶馬X6 xDrive35i相比英菲尼迪的FX35個個方面都不行，美國權威雜志Motor Trend的評測。
http://www.motortrend.com/roadtests/suvs/112_0805_2009_bmw_x6_vs_infiniti_fx35_comparison/results.html

Ⅳ 德系車到底有什麼通病為什麼讓修理工見了都頭疼

1.升降機故障。

德國汽車的升降機失敗，這個問題可能是由門折疊線的折疊引起的，尤其是主駕駛，因為我們將導致門口導致這種線束。這是一輛更老的虛擬車門線和汽車內線束，它只能連接到汽車上的一條線。連接後連接膠帶後，整個線束更易於破碎。近年來，製造商可能會發現這個問題，它將添加插頭。它可以單獨取代門的線束，但成本相對較低，如何解決它？

現在的德系車還有這么多毛病嗎？

其實已經是過去的事情了。

2014年大眾（奧迪）開始應用EA888三代，這在該發動機中得到了改進。特別是對於燃燒油的問題，油氣分離器不僅重新設計，發動機內的活塞也具有相應的調整。

雖然今天尚未更新到第四代，但該發動機燃燒機油已得到有效地含有。雖然仍有燃燒的油，但它只是一個非常少量的模型。這些模型一般都是大的千米，而且油生產沒有正確造成。

Ⅳ 為什麼德國車愛燒機油原因是什麼

德系車的氣缸側壁，細看是能看到有細小的凹槽，這是設計上故意做出來的，目的是讓機油能實時保護氣缸壁，從而保護發動機不會因為磨損而損壞，但帶來的就是輕微燒機油，以及油耗因為有小凹槽的存在會偏高。

總之，燒機油的原因好好多，但是環顧各個車型，日系的確實比德系的燒機油要少很多，相信德系車廠的工程師們，也已經意識到了這個問題，肯定在日以繼日的研究攻克這個問題吧。

Ⅵ 為什麼人們總是說德系車容易出問題

德系車的氣缸壁與發動機活塞之間都會留一定的空隙。隨著發動機運轉，內部溫度升高，氣缸壁和活塞會受熱膨脹。然後由於氣缸壁與活塞形狀不同，散熱環境也不同，導致兩者在膨脹過程中的形變程度也不同。

德系高端BBA的國產化率相當高，也助推了德系車熱銷，而雷克薩斯、英菲尼迪這些日系高端品牌還是走進口路子，一定程度上制約了其在國內市場上的競爭力。目前BBA熱銷車型在價格上已經看齊大眾、豐田、本田等車型，性價比越來越高了。近幾個月日系車銷量節節攀升，很多車型早已超越德系，像是廣本、東本雙雙實現大幅增長，要說德系依然強勢真的有失偏頗，相反德系曾經的熱銷車型出現了下滑趨勢。所以，德系不再是最受歡迎的品牌，各個品牌都在不斷進步，消費者也有了更加豐富的選擇空間。

Ⅶ 為什麼德國汽車容易燒機油

汽車燒機油故障的預防與解決分析
現象和原因

燒機油的表現是行車時尾部排出藍色的尾氣，這表示過多的機油進入燃燒室參與燃燒。在正常狀態下，發動機燃燒時也會燒掉一部分機油，這些機油來自對缸體、活塞、氣門潤

滑用的機油，不過量很少而已，這里所討論的燒機油現象是作為故障，就是超過正常范圍的燒機油現象。

燒機油一般來說有兩大部分：一部分是缸體，一部分是缸蓋。

缸體燒機油也分幾種情況：一種是缸筒磨損過大，一種是活塞磨損過大或活塞環失效。當缸筒磨損過大，在活塞上止點形成「台」時，還有缸筒磨損不均，行車錐型或橢圓時，被活塞環代上來的機油會存積並參與燃燒;當活塞磨損過大或活塞環長期使用後失去彈性時，密封不嚴，帶上來過多的機油進入燃燒室參與燃燒也會形成燒機油。

缸蓋燒機油是因為氣門導管偏磨形成縫隙，機油漏進燃燒室和(或)氣門油封老化，密封度下降導致機油延氣門流入燃燒室。

在燒機油輕微的時候，可以通過觀察排氣來大致判斷故障部位：如果涼車著車時燒機油，多半是氣門油封，如果熱車燒機油則多半是活塞或活塞環。

當燒機油嚴重時，很難判斷是缸體還是缸蓋燒機油，必須拆散發動機檢查，有時候還必須將活塞從缸筒中捅出來，用內徑千分尺測量缸筒的圓度、錐度來判定。

解決方法

解決燒機油最根本的辦法肯定是拆散修理，更換掉磨損部件，這樣雖然一次性投入大一點，但耐久度和可靠性以及對車輛動力的恢復是有保障的。

至於使用添加劑，那隻是臨時的辦法。如果不是想換車，不建議靠添加劑來解決。目前世面上流行的添加劑大概分幾種(名稱是我自己起的，明白意思就行，不是正規名稱及分類)：

1.潤滑類：通過提高機油的潤滑能力，減小摩擦阻力，降低內耗來提升發動機動力。這種添加劑顯然不適合燒機油的車輛。

2.熔鑄類：通過軟金屬或其它特殊材料(比如早期的「特氟龍」)附著在摩擦表面代替原金屬摩擦，一方面增強密封性，一方面保護原摩擦面金屬。這類添加劑可以在燒機油初期起到一定作用，但因為其本身為顆粒狀且隨機油流動，容易堵塞油路及慮芯，引起更大的故障，另外，因其本身硬度小，隨使用會逐漸損耗，更換機油時也會隨機油排出，需要不斷添加。

3.鍛造類：通過發動機工作時內部的高溫、高壓將金屬鍛造在摩擦表面，形成新的摩擦面，增加原工件尺寸，增強密封，保護原摩擦面。這類添加劑目前市面比較少見，如果足量情況下，可以做到一次添加後短期甚至長期不必再添加。

2.和3.兩種添加劑都可以在一定程度上緩解燒機油的現象，但需要提醒的是添加劑都不能解決燒機油問題。首先：添加劑價格都不便宜，如果經常使用過不了多久就和修發動機的費用一樣了，卻不如修發動機可靠。其次：即使是鍛造型添加劑，也只能提高金屬表面的硬度和耐磨程度，並不會使金屬的性能改善和恢復金屬疲勞，比如活塞環，即使表面鍍層有足夠厚度，足以彌補磨損的部分，但並不能使其自身彈性恢復，沒有彈性的活塞環就象沒有彈性的皮筋一樣是廢物。其三：添加劑發揮作用多依賴高溫和高壓環境，在發動機內部能提供這樣環境的也只有活塞部分，而曲軸、突輪軸等地方的壓力和溫度都不是很高，其它諸如氣門導管、油封等位置要不就是壓力夠溫度不夠，要不就是溫度夠壓力不夠，添加劑的作用要打很大折扣。

因此我個人不主張靠添加劑來維持或整治燒機油，還是去修理比較好。當然，修理牽涉到選擇價格合適的、技術過硬、零件貨真價實的廠家，這點非常重要，可以說是決定發動機在維修後使用里程的絕對因素。

如何預防

避免發動機燒機油總體來說就是使用合格的、合適的潤滑油，並且定期更換。但需要主意的是各國車系發動機的設計理念不同：
日本車發動機，大部分是一次性設計，由於日本人的精明(也可以叫吝嗇)，發動機的很多零件在設計和製造上有很大不同，比如表面硬化處理，日本人只處理表面一層，讓其很堅硬、耐磨，在設計壽命中幾乎可以不出問題，可一旦表面硬化層磨掉，里邊基本等於豆腐，更換又十分昂貴，日本車的設計理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。這樣的設計可以節省材料，加快更新換代頻率，與日本人的文化、國情和一貫作風相吻合，也是一種佔領時常的策略。

而歐洲車，以德國車為例，在零件硬化方面還是沿用以前的粹火工藝，就是把工件全面加熱到需要的溫度後放如需要的介質中降溫，靠金屬本身的收縮來提高硬度。當然，他們也採用更新的表面硬化處理，但相對來說用料更講究一些，做工也更扎實一些。>
美國車在發動機上和歐洲、日本相比不是很在意，因為美國的文化關系，曾經的二戰導致美國一越成為世界強國，當時普遍靠提高排量來增加動力，增加動力的目的是提高舒適性，而在耐久及能耗方面因為雄厚的經濟基礎，並不很在意。所以美國車多寬大舒適。只是後來的石油危急和經濟危急還有面臨國外汽車業的競爭才不得不開始發展發動機技術。

因此，針對不同國家的車型，修理方面的費用和修理後的效果差異很大，有普遍意義和實用的建議也就是用好機油和定期更換了。另外，歐洲車、美國車普遍在密封和精密度方面不如日本車，所以平時要主意檢查工作狀況，到期需更換的部件一定要立刻更換，有細微瑕疵的部件有可能的情況下也要馬上更換，往往一個小零件的損壞會導致其它重要零件報廢。

Ⅷ 為什麼德系車容易壞

日本人因為比較保守，所以設計的東西也會盡量保守一點，這個保守一點指的是不會出太大錯誤，但隨之而來的就是功率壓榨的會比較少，比如德系在九十的情況下日系只有七八十左右，並且因為日系的保守，所以在設計一款比較好的產品之後他們會一直使用，而德系則是特別喜歡新東西，這就導致了德系的東西雖然一直在更新但也是一直在實驗的過程，而日系則是小心翼翼的從一而終了。

Ⅸ 為什麼都說德系車的毛病很多

因為其他方面太優秀了，瑕疵很明顯。德國以工業立國，19世紀70年代到20世紀初，德國工業突飛猛進，並且在實踐中形成了一系列卓有成效的制度、措施，從而打造了德國工業的長青之樹。而汽車業，更是德國製造業的一顆璀璨的明珠。它擁有大眾、賓士、寶馬等世界知名的汽車品牌，粉絲眾多，遍及全球，德國車的品質與性能都得到了高度認可。

盡管曾經有過DSG風波、燒機油的詬病、斷軸的尷尬，高零整比等問題，可是，總的來說，人們對於大眾等德系車，還是保持了較高的信任度。不過，伴隨著哈弗、傳祺、長安、吉利等自主品牌的迅速崛起，德系車在中國市場面臨著越來越大、越來越多的挑戰。